به گزارش شهر بورس، وی پیشنهادها و مطالبات بخش خصوصی از وزارت صنعت، معدن و تجارت، را تشریح کرد و افزود: تجارت پیلهوری در گذشته در آذربایجانشرقی فعال بود، اما با فعال شدن منطقهی آزاد ارس و سوق یافتن تعاونیهای مرزنشینان به استفاده از سهمیههای مربوط به واردات کالا از منطقه آزاد، به جای تجارت مستقیم با کشورهای مقابل از جمله نخجوان و ارمنستان، این تجارت به مرور کمرنگ شد.وی ادامه داد: با اصلاح آییننامهی ساماندهی مبادلات در بازارچههای غیررسمی موقت مرزی، چند استان مشمول تجارت پیلهوری شدند، اما آذربایجانشرقی از تجارت پیلهوری حذف شد.بنابیان ادامه داد: با توجه به مزایای تجارت پیلهوری برای مرزنشینان و ظرفیت بازارچههای مرزی، پیشنهاد میشود آذربایجانشرقی با اصلاح آییننامهی مربوطه در هیئت وزیران، در زمرهی استانهای مشمول تجارت پیلهوری قرار گیرد.وی همچنین خواستار فعال شدن بازارچههای مرزی دو گذرگاه جلفا و نوردوز به عنوان پیشنیاز تجارت پیلهوری شد و گفت: لازم است در این زمینه با کشورهای مقابل نیز رایزنیهای لازم انجام شود.درخواست مجوز واردات ۳ هزار دستگاه کشندهنائبرئیس اتاق بازرگانی تبریز در ادامه با اشاره به نیاز بخش حملونقل، خواستار صدور مجوز واردات سه هزار دستگاه کشنده شد و گفت: با توجه به شرایط جنگی و محاصرهی دریایی، هر چه زودتر ناوگان حمل و نقل کالا باید نوسازی شده تا بتوانیم مشکل محاصرهی دریایی را حل و رفع کنیم.وی افزود: در راستای تأمین پایدار مواد اولیه و ماشینآلات مورد نیاز بخش تولید نیز لازم است اختیار واردات این اقلام با ثبت آماری و بدون انتقال ارز به مدت دو سال به استانداران تفویض شود و پیشنهاد میشود مصوبهی تفویض اختیار به استانداران برای واردات کالاهای اساسی بدون انتقال ارز و بدون ثبت سفارش، به مدت دو سال تمدید شود.پیشنهاد ایجاد سازوکار قانونی برای تهاتروی با اشاره به ضرورت تأمین مواد اولیه، تجهیزات و ماشینآلات بخش تولید و کالاهای اساسی، اظهار کرد: لازم است سازوکار قانونی برای تهاتر و واردات بدون ثبت سفارش از محل کوتاژهای صادراتی ایجاد شود.نائبرئیس اتاق بازرگانی تبریز افزود: واردات کالاهای اساسی، ماشینآلات و مواد اولیهی واحدهای تولیدی باید مطابق مصوبهی زمان اضطرار شورای عالی امنیت ملی اجرایی شود و بخشنامه یا دستورالعمل مربوطه توسط وزارت صمت و …
فراری لوچه که با یک کمپین تبلیغاتی گسترده پا به میدان گذاشت، در همان بدو ورود به خاطر طراحی جنجالی و نامتعارف خود با خیل عظیمی از انتقادها روبرو شد. اما این خودروی پر حرف و حدیث با ثبت یک رکورد تاریخی در حراجی، ثابت کرده جذابیت های لازم را دارد، حداقل برای طیف خاصی از مشتریان.
به گزارش تجارت نیوز، فارین پالسی با انتشار یادداشتی مدعی شد: چین در حال تبدیل شدن به شریان حیاتی صادرات گاز طبیعی مایعشده (LNG) روسیه است؛ صادراتی که تحت تحریمهای غرب قرار دارند. بین اوت ۲۰۲۵ تا ژوئن ۲۰۲۶، بندر «بی های» در جنوب چین بیش از ۴۰ محموله از پروژههای LNG روسیه را که مشمول تحریمهای آمریکا هستند، دریافت کرده است. این محمولهها بنا بر گزارشها با تخفیفهایی بین ۳۰ تا ۴۰ درصد پایینتر از قیمتهای لحظهای رایج در بازار آسیا به خریداران چینی عرضه شدهاند. این روند دیگر صرفا مجموعهای از موارد پراکنده درباره دور زدن تحریمها نیست؛ بلکه از شکلگیری نظام تجاری LNG مقاوم در برابر تحریمها حکایت دارد. حلقه مفقوده روسی
فارین پالسی در ادامه آورد: برای شکلگیری چنین نظامی، روسیه باید دو مسئله را حل میکرد: انتقال LNG تحریمشده از روسیه و یافتن مقصدی مطمئن برای آن. مسکو برای حل مسئله نخست، یک زنجیره لجستیکی دریایی ایجاد کرده است. واحدهای ذخیرهسازی شناور، انتقالهای کشتیبهکشتی در شرایط خاموشی یا پنهانسازی اطلاعات و ناوگان فزاینده کشتیهای موسوم به «ناوگان سایه» اکنون امکان انتقال LNG پروژههای تحریمشده روسیه به آبهای آسیا را فراهم کردهاند.
با این حال، لجستیک دریایی بهتنهایی کافی نیست. بدون پایانههای دریافت، این محمولهها مقصدی برای تخلیه نخواهند داشت. چین این حلقه مفقوده را فراهم کرده است. پیش از دریافت نخستین محموله، بندر بئیهای واردات LNG از سایر تامین کنندگان را متوقف کرد؛ اقدامی که عملا محمولههای روسی تحریمشده را از سایر بخشهای شبکه واردات LNG چین جدا کرد و میزان مواجهه دیگر پایانهها و تامین کنندگان با تحریمها را کاهش داد.
به نظر میرسد بئیهای تنها نخستین گام باشد. انتظار میرود پایانه تازهساخت «لانگکو» نیز اواخر سال جاری میلادی دریافت محمولههای مشابه را آغاز کند. این امر نشان میدهد پکن صرفا LNG ارزانقیمت خریداری نمیکند، بلکه زیرساخت مورد نیاز برای تداوم صادرات LNG تحریمشده روسیه را نیز توسعه میدهد. این دقیقا همان نتیجهای است که واشنگتن تلاش داشت از وقوع آن جلوگیری کند. هنگامی که آمریکا در سال ۲۰۲۳ پروژه «آرکتیک LNG 2» را تحریم کرد، هدفش قرار دادن یکی از ارکان اصلی راهبرد بلندمدت روسیه برای توسعه صادرات …
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی اندیشه معاصر ؛ مبلغ جدید کالابرگ در صورت نهایی شدن تصمیمهای جدید میتواند از یک میلیون تومان به یک میلیون و ۲۳۰ هزار تومان به ازای هر نفر برسد.
این خبر به نقل از عبدالناصر همتی به عنوان رئیس بانک مرکزی اعلام شده و قرار است ۲۳ درصدی به اعتبار کالابرگ الکترونیکی اضافه شود. اگر پیگیر اخبار مربوط به کالابرگ باشید، میدانید که طبق تصمیم دولت افزایش مبلغ کالابرگ قرار نیست برای همه دهکها باشد و فقط دهکهای درآمدی پایین از مبلغ جدید کالابرگ میتوانند استفاده کنند. مبلغ جدید کالابرگ چقدر میشود؟
اعتبار کالابرگ در حال حاضر به ازای هر نفر یک میلیون تومان است و همین رقم برای مرداد نیز مبنای پرداخت قرار گرفته است. بنابراین یک خانوار چهار نفره در وضعیت فعلی چهار میلیون تومان اعتبار دریافت میکند که برای خرید کالاهای مشمول طرح قابل استفاده است.
با مطرح شدن افزایش ۲۳ درصدی محاسبه مبلغ جدید کالابرگ ساده است. یک میلیون تومان فعلی با رشد ۲۳ درصدی به یک میلیون و ۲۳۰ هزار تومان میرسد. در این حالت اعتبار یک خانوار چهار نفره به چهار میلیون و ۹۲۰ هزار تومان افزایش پیدا میکند و خانوار پنج نفره نیز به جای پنج میلیون تومان، شش میلیون و ۱۵۰ هزار تومان اعتبار خواهد داشت.
این رقم هنوز به معنای آغاز قطعی پرداخت یک میلیون و ۲۳۰ هزار تومانی نیست. طبق اطلاعات موجود افزایش مبلغ کالابرگ هنوز زمان اجرای مشخصی ندارد و پرداخت فعلی همچنان بر پایه یک میلیون تومان برای هر نفر انجام میشود. بنابراین باید میان رقم فعلی و رقمی که برای افزایش آینده مطرح شده است تفاوت قائل شد. مبلغ جدید کالابرگ برای چه افرادی شارژ خواهد شد؟
سازمان برنامه و بودجه با توجه به استدلالهای خود با افزایش اعتبار موافق نبود و موضوع حذف برخی دهکها از طرح را مطرح کرد. وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی اما تاکید داشت که کنار گذاشتن یک دهک از دریافت کالابرگ تصمیم مناسبی نیست.
وزارت اقتصاد نیز موضعی نزدیک به حفظ پوشش عمومی داشت اما در عین حال معتقد بود افزایش اعتبار باید بیشتر به دهکهای پایین برسد. نتیجه این اختلاف نظرها رسیدن به مدلی است که در آن اصل دسترسی به کالابرگ برای گروههای مختلف حفظ شود اما افزایش اعتبار برای خانوارهایی …
خودرو؛ صنعتی برای مقابله با مردمصنعت خودرو
صنعت خودرو پس از دههها حمایت، هنوز با کمبود عرضه، زیان انباشته و محصولات گران و کمرقابت روبهروست؛ ساختاری که هزینه ناکارآمدی خود را از مردم میگیرد.
صنعت خودرو قرار بود یکی از نشانههای صنعتیشدن ایران باشد؛ صنعتی بزرگ که با سرمایه داخلی، نیروی انسانی ایرانی و انتقال فناوری شکل بگیرد، نیاز بازار کشور را تأمین کند و پس از رسیدن به بلوغ، به بنگاهی سودآور و صادراتی تبدیل شود. خودکفایی، توسعه فناوری، حمایت از کارگر ایرانی و ساخت محصول ملی نیز واژههایی بودند که سالها برای توجیه حمایت از این صنعت تکرار شدند؛ اما حاصل چند دهه حمایت با آن تصویر فاصلهای جدی دارد.
هنوز نمیتوان محصولی از خودروسازی ایران نام برد که هم قیمت و کیفیت رقابتی داشته باشد، هم ایمنی آن در بازارهای جدی جهان قابل دفاع باشد و هم بتوان آن را نتیجه طراحی و مهندسی مستقل داخلی دانست. بخش بزرگی از خودروهای تولیدی یا بر پایه پلتفرمها و فناوریهای قدیمی خارجی شکل گرفتهاند یا محصولاتی هستند که با تغییراتی محدود و نامی تازه به بازار آمدهاند. حتی همین محصولات نیز به اندازه نیاز کشور تولید نمیشوند و بازار سالهاست با کمبود عرضه دستوپنجه نرم میکند.
همین کمبود، رابطه طبیعی میان تولیدکننده و مشتری را وارونه کرده است. در یک بازار رقابتی، تولیدکننده باید برای گرفتن پول مشتری تلاش کند، کیفیت را بالا ببرد، قیمت را مهار کند، خدمات بهتری ارائه دهد و برای فروش محصولش با دیگران رقابت کند. در بازار خودروی ایران، مشتری باید برای خرید محصول تولیدکننده تلاش کند؛ ثبتنام کند، پولش را زودتر بپردازد، در صف بماند و گاهی ماهها منتظر تحویل خودرویی باشد که حتی قیمت نهایی آن هنگام ثبتنام مشخص نبوده است.
خودرو در چنین بازاری دیگر فقط یک کالای مصرفی نیست؛ به کالایی کمیاب و امتیازی برای دسترسی به قیمت کارخانه تبدیل میشود. فاصله میان عرضه و تقاضا برای واسطهگری و سوداگری فضا میسازد و خودروساز را از مهمترین فشار بازار، یعنی خطر فروشنرفتن محصول، دور نگه میدارد. وقتی تقریباً هر خودرویی مشتری دارد، انگیزه اصلاح کیفیت، کاهش هزینه و احترام به انتخاب خریدار نیز ضعیف میشود.
این وارونگی نتیجه یک تصمیم یا عملکرد یک …
