به گزارش تجارت نیوز، مطرحشدن موضوع افزایش دوباره قیمت بنزین در بحبوحه جنگ و اوضاع نابهسامان اقتصادی، بسیاری را متعجب کرد. بحران بنزین موضوع جدیدی نیست و بنزین به دلیل شکاف عمیق عرضه و تقاضا دچار ناترازی است. با این حال، همچنان دولت بر تکرار سیاستهایی که پیشتر بیتاثیر بودن آن بر کاهش ناترازی مشخص شده، اصرار میورزد. بنزین 10 هزار تومانی در راه است؟! / اکنون بیتاثیربودن سیاست افزایش نرخ سوم بنزین بر کاهش مصرف بیش از پیش مشخص شده است
اولین بار مالک شریعتی، عضو کمیسیون انرژی مجلس، با انتشار پستی در شبکه اجتماعی ایکس مدعی شد که تصمیم دولت افزایش نرخ سوم بنزین به 10 هزار تومان است: «برخلاف نظر قطعی مجلس و در مغایرت کامل با ماده 46 قانون برنامه هفتم، متاسفانه سازمان برنامه و بودجه، ایده گرانسازی بنزین را در دولت با قدرت جلو میبرد و ظاهرا قرار است از ابتدای مردادماه اجرایی شود. آذرماه 1404 هم با هدف حذف کارت سوخت جایگاه و کاهش مصرف، نرخ سوم پنج هزار تومانی بنزین اعمال شد، ولی در بهار 1405 همچنان یک سوم بنزین کشور توسط کارت جایگاه به فروش میرسد و تقاضا هم جز در بازه جنگ و تعطیلی، اصلا کاهش نیافته است.»
همچنین فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت، در جمع خبرنگاران درباره زمزمههای افزایش قیمت بنزین گفت: «در زمینه بنزین ما حتما نیاز به راهبردهایی در حوزه مدیریت مصرف داریم؛ دولت با قیمتی بنزین را به مردم میدهد که یارانهای هم به آن تخصیص میگیرد، بنابراین برای تراز کردن بنزین باید راهکاری اتخاذ شود و این امر قطعی و یقینی است. اینکه روی سهمیه یا روی قیمت تغییر ایجاد شود، حتماً مثل دفعههای پیش خدمت مردم بادقت، باشفافیت، باصراحت و صادقانه اعلام خواهد شد. فعلا رقم قبلی است و طرح در دست بررسی است. چنانچه قیمت افزایش پیدا کند که علاقهمند هستیم این اتفاق بیفتد و منبع پایدار داشته باشد، با مردم به اشتراک گذاشته میشود.»
در همین زمینه خبرآنلاین نوشت: «طبق پیگیریها دولت توانسته برای افزایش قیمت بنزین به 10 هزار تومان، موافقت سران قوا را کسب کند.»
با این حال توالی اظهارنظرات مختلف مسئولان، طی شدن دوباره روند آذر 1404 را نشان میدهد، با این تفاوت که اکنون بیتاثیربودن سیاست افزایش نرخ سوم بنزین بر کاهش مصرف بیش از پیش مشخص شده است. افزایش جهانی قیمت بنزین ارتباطی با مساله کمبود بنزین در ایران ندارد
محمدصادق عظیمیفر، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی کشور، با اشاره به حملات اخیر به زیرساختهای انرژی کشور گفت: «حمله به پارس جنوبی، خوراک میعانات گازی پالایشگاهها و تاسیسات تولید فرآوردههای نفتی را تحت تاثیر قرار داد، برای مثال پالایشگاه لاوان هدف حمله قرار گرفت و بخشی از ظرفیت آن کاهش یافت. همچنین به دلیل آسیب به تاسیسات انتقال و ذخیرهسازی سوخت در ری، پالایشگاه تهران با محدودیت در بهرهبرداری روبهرو شد. از سوی دیگر به دلیل محاصره در جنوب و آسیب به برخی پالایشگاههای کشورهای شمال ایران، تامین فرآورده از محل واردات نیز با چالش مواجه گردید. چنین شرایطی موجب شد ورودی ذخایر سوخت کشور با محدودیت روبهرو و تأمین پایدار بنزین با چالش جدی مواجه شود.»
عظیمیفر با اشاره به شرایط جهانی بازار سوخت گفت: «در بسیاری از کشورهای جهان نیز محدودیت، سهمیهبندی، جیرهبندی یا افزایش قیمت سوخت اعمال شده است، اما دولت با هدف حمایت از معیشت مردم، تا حد امکان از افزایش قیمت و اعمال محدودیتهای گسترده خودداری کرده است.»
با توجه به این اظهارات باید گفت همانطور که پیداست، واحدهای پالایشگاهی آسیب جدی دیدهاند و مساله کمبود بنزین تشدید یافته است. اما نکته مورد توجه آن است که مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی از «جیرهبندی یا افزایش قیمت سوخت در جهان» سخن به میان میآورد و عنوان میکند «در بسیاری از کشورهای دنیا به خاطر شرایط جنگی محدودیت در مصرف و افزایش قیمت رخ داده است».
در این جا باید گفت مساله افزایش جهانی قیمت بنزین ارتباطی با مساله کمبود بنزین در ایران ندارد. مساله افزایش جهانی قیمت بنزین مربوط به جنگ میان آمریکا و اسرائیل علیه ایران و بستهشدن تنگه هرمز است که عرضه جهانی نفت را مختل کرد. با مختلشدن عرضه جهانی نفت و فرآوردههای نفتی، قیمت این فرآوردهها در آسیا، اروپا و آمریکا افزایش یافت. کمبود بنزین در ایران هم ارتباط چندانی با مساله بستهشدن تنگه هرمز ندارد / ایران پیش از جنگ 40 روزه دچار ناترازی بنزین بود
کمبود بنزین در ایران هم ارتباط چندانی با مساله بستهشدن تنگه هرمز ندارد. ایران پیشتر نیز به دلیل فرسودگی پالایشگاهها، مصرف سوخت بالای خودروهای داخلی، کیفیت پایین بنزین، افزایش استفاده مردم از خودروهای شخصی و… دچار ناترازی بنزین بود و برای جبران این ناترازی به تولید بنزین از طریق پتروشیمیها و البته واردات بنزین روی آورده بود. حال در جنگ 40 روزه و با توجه به حمله اسرائیل به برخی از پالایشگاههای کشور ازجمله پالایشگاه لاوان، ظرفیت تولید بنزین در کشور کاهش یافته و ناترازی عمیقتر از گذشته شده است.
تا جایی که مسعود پزشکیان، رئیسجمهوری ایران، روز دوشنبه ۲۸ اردیبهشت 1405 در گردهمایی روابط عمومیهای دستگاههای اجرایی کشور گفت: «باید مصرف آب، برق، گاز و بنزین را مدیریت کنیم. قدرت تولید بنزین ما کاهش یافته است. آن را زدند. روزانه ۱۰۰ میلیون لیتر تولید میکنیم. نیاز ما روزانه ۱۵۰ میلیون لیتر است.»
با توجه به این اظهارات باید گفت کسری بنزین در داخل کشور ارتباطی به تنگه هرمز نداشته و نمیتوان با استناد به گرانی بنزین در جهان به علت بستهشدن تنگه هرمز، از افزایش قیمت بنزین در داخل کشور دفاع کرد. علاوه بر آسیبهایی که در طول جنگ به طور مستقیم به پالایشگاههای کشور و توان تولیدی بنزین وارد آمده، مساله واردات بنزین نیز مختل شده است / ناترازی ساختاری بنزین که پیش از جنگ با واردات جبران میشد، اکنون با مشکل روبهروست و توان جبران کامل ناترازی با واردات وجود ندارد
آنطور که دیدهبان ایران گزارش داده، حمید حسینی، سخنگوی اتحادیه صادرکنندگان فرآوردههای نفت، گاز و پتروشیمی، با اشاره به اینکه در سالهای گذشته بخشی از این کسری از طریق واردات جبران میشد، گفت: «تا پیش از این، امکان واردات بنزین برای تامین بخشی از نیاز داخلی وجود داشت، اما شرایط جدید منطقهای و بینالمللی، این مسیر را نیز با محدودیتهای جدی مواجه کرده است.»
به گفته وی، «در شرایط فعلی واردات بنزین نهتنها بسیار دشوار، بلکه در برخی موارد تقریباً غیرممکن شده و سایر مسیرهای تامین نیز کارایی گذشته را ندارند. حملات مکرر اوکراین به پالایشگاهها و نفتکشهای روسیه باعث شده این کشور نیز با محدودیت در تولید و صادرات فرآوردههای نفتی مواجه شود. در نتیجه، روسیه که میتوانست یکی از منابع تامین بنزین باشد، اکنون مازاد قابل توجهی برای صادرات در اختیار ندارد و همین موضوع، گزینههای ایران برای واردات را بیش از گذشته محدود کرده است.»
مساله کاهش واردات بنزین توسط مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی نیز عنوان شده بود و دلیل آن محاصره دریایی در جنوب و آسیب به برخی پالایشگاههای کشورهای شمال ایران اعلام شد.
همانطور که پیداست، علاوه بر آسیبهایی که در طول جنگ به طور مستقیم به پالایشگاههای کشور و توان تولیدی بنزین وارد آمده، مساله واردات بنزین نیز مختل شده است. این بدان معناست که ناترازی ساختاری بنزین که پیش از جنگ با واردات جبران میشد، اکنون با مشکل روبهروست و توان جبران کامل ناترازی با واردات وجود ندارد. ناترازی بنزین در کشور واقعیتی است که نمیتوان از آن چشمپوشی کرد اما راهکارهای ارائهشده برای رفع ناترازی اساسا نسبتی با واقعیت ندارند
با توجه به مشکلات بیان شده باید گفت، ناترازی بنزین در کشور واقعیتی است که نمیتوان از آن چشمپوشی کرد. اما نکته مورد توجه آنجاست که راهکارهای ارائهشده اساسا نسبتی با واقعیت ندارند و این موضوع ناشی از رویکرد نادرست نسبت به مساله بنزین است.
بنزین یک فرآورده نفتی است که برای ایران در سالهای گذشته مزیت داشته است؛ طوری که ایران یکی از کشورهای صادرکننده بنزین به شمار میرفت. با این حال، انباشت مشکلات ساختاری منجر شد که این روند معکوس شود و ایران از صادرکننده به واردکننده تبدیل شود. در چنین شرایطی، مسئولان به جای توجه به علت چرخش یک کشور نفتی از صادرات به سوی واردات، تنها به فکر تجویز مسکنی هستند که برای مدت کوتاهی از شدت بحران بنزین بکاهد. اما پرواضح است که راهکارهای اتخاذشده تاکنون نهتنها نتوانسته بحران را حل کند، بلکه در مواردی مشکل را تشدید کرده است. مشکلات اساسی سیستم حملونقل عمومی در ایران باعث شده بسیاری از مردم راههای دیگری برای جابهجایی انتخاب کنند
در ایران سیستم حملونقل عمومی مشکلات اساسی داشته و کمبود ناوگان و فرسودگی آن باعث شده بسیاری از مردم راههای دیگری برای جابهجایی انتخاب کنند.
پیشتر پیروز حناچی، شهردار پیشین تهران، در گفتوگو با تجارتنیوز عنوان کرد: «2.4 میلیون سفر در روز با مترو یعتی حملونقل ریلی شهری انجام میشود و در مورد اتوبوسرانی، این میزان کمی بیشتر است. با این حال، میزان ناوگان اتوبوسرانی 50 درصد ظرفیتی است که باید باشد و بیش از 7 هزار دستگاه اتوبوس نیاز داریم. اکنون 3 هزار و 500 دستگاه فعال است که از این تعداد 50 درصد متعلق به بخش خصوصی و قرارداد آنها با شهرداری تمام شده است؛ به عبارت دیگر اگر همین فردا به شهرداری اعلام کنند که نمیخواهند به کار ادامه دهند، شهرداری نمیتواند آنها را مجبور کند. از سال 92 به بعد دولت عملا اتوبوسی را به شهرداریها نداده است.»
به دنبال تعمیق مشکلات در حملونقل عمومی و پس از همهگیری کرونا، استفاده از حملونقل شخصی بهویژه در شهر تهران بیشتر شد و به دنبال تشدید استفاده از حملونقل خصوصی مصرف بنزین بالا رفت. در همین راستا باید به مساله ممنوعیت واردات خودرو، کاهش قدرت خرید مردم و اجبار به استفاده از خودروهای داخلی که مصرف سوخت آنها حداقل 3 برابر خودروهای خارجی است، اشاره کرد.
پیشتر پیمان مولوی، کارشناس اقتصادی، در گفتوگو با تجارتنیوز در رابطه با ادعای «مصرفگرایی مردم» توضیح داد: «منطقا ایرانیان صبح، ظهر و شب بنزین نمیخورند و صرفا آن را در باک خودرو میریزند تا جابهجا شوند. شرایط اقتصادی نیز بهگونهای نیست که مردم وقت و پول مازادی برای چرخ زدن در خیابانها داشته باشند. بنزین در خودروهایی ریخته میشود که مصرف سوخت آنها سه تا چهار برابر استاندارد جهانی است. یک قسمت از حلقه افزایش مصرف بنزین خودروهایی هستند که دولت در سال 2018 با ممنوعیت واردات و انحصار کامل، بازار را به دست خودروهای پرمصرفتر و بیکیفیت داد که مصرف بنزین بالایی دارند.»
همچنین پیشتر محمود اولاد، کارشناس اقتصادی، در گفتوگو با تجارتنیوز عنوان کرده بود: «گفته میشود از سال 98 تاکنون، مصرف 40 درصد افزایش پیدا کرده است. در سال 98، قیمت بنزین افزایش یافت. اگر قرار است افزایش قیمت، مصرف را کاهش بدهد، پس چرا موجب افزایش مصرف شده است؟ این یک سوال جدی است. افزایش مصرف بنزین به سیستم حملونقل برمیگردد. چراکه مردم بنزین را مانند آب مصرف نمیکنند. تقاضای بنزین مشتقشده از تقاضای حملونقل است. به دلیل نیاز به حملونقل، مصرف بنزین هم افزایش مییابد. در این مدت، حملونقل عمومی بهخوبی بسط پیدا نکرده است. عمدتاً مترو و اتوبوسهای شرکت واحد فرسوده هستند و جایگزین نشدهاند.» در سمت تقاضا، مصرف بالای خودروهای داخلی و فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی تنها برخی از مواردی است که منجر به افزایش مصرف بنزین شده است
با توجه به موارد بیانشده باید گفت در سمت تقاضا، دلایل ساختاری متعددی ازجمله مصرف بالای خودروهای داخلی و فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی تنها برخی از مواردی است که منجر به افزایش مصرف بنزین شده است. در بخش عرضه، کاهش راندمان پالایشگاهها باعث کمبود تولید بنزین شده است
در بخش عرضه نیز کمبود تولید بنزین وجود دارد که به طور مستقیم به کاهش راندمان پالایشگاهها و البته کاهش کیفیت بنزین به دلیل افزایش کمیت آن مرتبط است.
پیشتر محمدرضا جعفری، پژوهشگر محیط زیست و توسعه، در گفتوگو با تجارتنیوز عنوان کرد: «از میان ۱۰ پالایشگاه کشور، 7 پالایشگاه فرسوده است و به تعمیرات، تغییرات اساسی و تحول تکنولوژیک نیاز دارد.»
همانطور که از اظهارنظرات کارشناسان پیداست، فرسودگی پالایشگاهها منجر به اتلاف منابع و کاهش توان تولید میشود و همین موضوع یکی از دلایل مهم کاهش تولید بنزین در کشور است. به دلیل تعمیق ناترازی بنزین در کشور، راهکار کاهش کیفیت بنزین تولیدی به منظور افزایش میزان تولید آن از سال 1388 به یکی از محورهای اصلی تصمیمگیری در مورد بنزین تبدیل شد
از سوی دیگر به دلیل تعمیق ناترازی بنزین در کشور، راهکار کاهش کیفیت بنزین تولیدی به منظور افزایش میزان تولید آن از سال 1388 به یکی از محورهای اصلی تصمیمگیری در مورد بنزین تبدیل شد. طوری که هرگاه دولت با تشدید ناترازی بنزین مواجه شد، یکی از اولین گزینهها، کاهش کیفیت بنزین بود.
مطابق ماده دو آییننامه اجرایی قانون هوای پاک مصوب هیئت وزیران، اگر توزیع بنزین در کشور روزانه از 85 میلیون لیتر فراتر برود، وزارت نفت الزامی به توزیع بنزین یورو4 در کشور ندارد. آبانماه 1397، آییننامه اجرایی قانون هوای پاک مصوب شد و بر اساس اطلاعات منتشرشده در درگاه آماری شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی، مصرف روزانه بنزین در سال 1397، به طور میانگین ۸۹.۱ میلیون لیتر بود.
با این که آمار مصرف بنزین دیگر از سال 1398 در این درگاه موجود نیست، اما گزارشهای مرکز پژوهشهای مجلس نشان میدهد که از همان سال مصرف بنزین دیگر به زیر 85 میلیون لیتر بازنگشته و سال به سال افزایش داشته است. از این رو، با استناد به قانون هوای پاک، دولت اجباری به تولید با استاندارد یورو4 ندارد. این در حالی است که استاندارد یورو4 یکی از حداقلیترین استانداردها بهشمار میرود.
همچنین از سال 1388، مساله طرح ضربتی افزایش تولید بنزین نیز مطرح شد که این طرح نیز در راستای کاهش کیفیت بهمنظور افزایش تولید بود. این طرح به دنبال افزایش تحریمهای بینالمللی در ۶ مجتمع پتروشیمی شازند اراک، جم، نوری، امیرکبیر، واحد آروماتیک بندر امام و بوعلیسینا با ظرفیت تولید روزانه ۱۵ میلیون تا ۱۷ میلیون لیتر بنزین و ۹ میلیون لیتر گازوئیل آغاز شد. بر اساس این طرح از فرآوردههای پتروشیمی مانند رافینت، لایتن و نفتا برای بنزین استفاده میشود. در همان سالها مساله استفاده از بنزن در بنزین تولیدی دردسرساز شده بود چراکه مادهای خطرناک و سرطانزا بهشمار میرود، اما اکنون ادعا میشود که دیگر از بنزن استفاده نمیشود.
با این حال این طرح نتوانست با افزایش کمیت، ناترازی بنزین را کاهش دهد. چراکه به دلیل کیفیت نامناسب بنزین تولیدی، در روند سوخترسانی و استهلاک خودروها مشکلات متعددی به وجود آمد و به دنبال پایین بودن کیفیت بنزین تولیدی، خودروها به سوخترسانی بیشتری احتیاج پیدا کردند. از این رو، بسیاری از شهروندان از افزایش مصرف خود به دلیل اتمام زودهنگام بنزین خبر میدهند و چنین روندی علنا مصرف بنزین را تشدید کرده است.
این بدان معناست که کاهش کیفیت بنزین تولیدی و فرسودگی پالایشگاهها دو مشکل ساختاری در بخش عرضه بنزین هستند که بحران را تشدید کردهاند و مسئولان توجهی به آنها ندارند و تنها به فکر افزایش قیمت یا سهمیهبندی بنزین هستند. تصمیم دولت؛ جیرهبندی یا افزایش قیمت بنزین؟ / افزایش قیمت بنزین نهتنها تاثیری بر کاهش مصرف نداشته، بلکه خود منجر به افزایش تورم ازمحل گرانشدن هزینه حملونقل کالاها و خدمات میشود
باید گفت بر همگان مشخص است که مساله بنزین در کشور نیازمند اتخاذ راهکارهای جدی و همهجانبه است و نمیتوان به شیوه کنونی عرضه و تقاضای بنزین را مدیریت کرد. اما سوال اینجاست که چرا هر بار مسئولان به فکر اتخاذ راهکارهایی هستند که بیتاثیر بودن آنها مشخص شده است؟
در آذر 1404 مساله سهنرخی کردن بنزین مطرح شد و همان زمان انتقادات فراوانی نسبت به کارایی و اثربخشی طرح مطرح شد. با این حال، بار دیگر در مرداد 1405 همان سیاست دوباره مطرح شده است، بیآنکه تاثیر ملموسی در آذر سال گذشته بر جا گذاشته باشد. علاوه بر زمزمههای افزایش نرخ سوم بنزین، مساله احتمال سهمیهبندی و جیرهبندی توسط مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش نیز مطرح شده است و مشخص نیست چنین طرحهایی چگونه قرار است اجرایی شوند؟
آنچه دولت در نهایت درنظر دارد، حتی دنبال کردن اصول اقتصاد نئوکلاسیک نیز بهشمار نمیرود. چراکه هر بار مساله ناترازی بنزین مطرح میشود، تنها مساله افزایش قیمت بر سر زبان مسئولان است و نه آزادسازی بنزین. در کشوری با اقتصاد تورمی که قیمت کالاها و خدمات هر ماه افزایش چشمگیری دارد، افزایش قیمت کالاهای تثبیتشده در نهایت بیاثر میشود و بار دیگر افزایش نرخ تورم از افزایش اعمالشده بر قیمت کالاها و خدمات پیشی میگیرد. این بدان معناست که حتی کسانی که از سیاست افزایش قیمت در شرایط کنونی دفاع میکنند نیز متوجه شدهاند که چنین سیاستی درنهایت بیاثر میشود.
به بیان دیگر، هربار که این سیاست اجرا میشود و قیمت بنزین به اشکال مختلف افزایش پیدا میکند، نهتنها تاثیری بر کاهش مصرف نداشته، بلکه منجر به افزایش تورم ازمحل گرانشدن هزینه حملونقل کالاها و خدمات میشود.
آرش نجفی، رئیس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران، در شانزدهمین جلسه هیئت نمایندگان اتاق عنوان کرده بود که در آبان 1398 و پس از افزایش سه برابری قیمت بنزین، فقط در طول سه ماه تورم 68 درصدی بر کشور تحمیل شد. او همچنین در آذرماه سال گذشته در پاسخ به این سوال که مصوبه سه نرخی کردن بنزین توسط دولت چه تاثیری در کاهش مصرف و صرفهجویی منابع دولت دارد، به خبرآنلاین گفت: «تاثیر در حد دو، سه درصد است. تغییر قیمت بنزین از 3 هزار تومان به 5 هزار تومان نه تاثیر بهسزایی در کاهش مصرف و نه تاثیری در درآمد دولت دارد.» اصلاح قیمتها اگر در بستر نهادهای کارآمد، ثبات اقتصاد کلان و نظام رفاهی مناسب انجام نشود به بهبود کارایی منجر نمیشود
چنین سیاستی نهتنها در یک اقتصاد بیمار اثر موردنظر را ندارد، بلکه فشار مضاعفی بر مردمی وارد میکند که بیش از پیش با مشکلات اقتصادی متعددی ازجمله افزایش تورم، بیکاری، مکفینبودن حقوق و دستمزد و … دستوپنجه نرم میکنند.
بسیاری از اقتصاددانان توسعه در نقد سیاست آزادسازی بدون توجه به مسائل نهادی، اجتماعی، سیاسی و … تاکید کردهاند که اصلاح قیمتها اگر در بستر نهادهای کارآمد، ثبات اقتصاد کلان و نظام رفاهی مناسب انجام نشود، بهتنها به بهبود کارایی منجر نمیشود، بلکه میتواند به تشدید فقر و نابرابری بینجامد.
داگلاس نورث، اقتصاددان نهادگرا و برنده جایزه نوبل، نقش نهادها را مهمترین عامل موفقیت یا شکست سیاستهای اقتصادی میداند و معتقد است انتقال صرف یک سیاست اقتصادی به اقتصادی با نهادهای ناکارآمد، نتایج مورد انتظار را به همراه ندارد.
همچنین دنی رودریک، اقتصاددان، بارها بر این نکته تاکید کرده است که هیچ نسخه واحدی برای همه کشورها وجود ندارد و سیاستهای اقتصادی باید متناسب با ظرفیت نهادی و شرایط هر کشور طراحی شوند. او بارها هشدار داده است که اجرای اصلاحات قیمتی در شرایط بیثباتی اقتصاد کلان و تورم بالا، به طور معمول با شکست مواجه میشود، چراکه سیگنالهای قیمتی در اقتصادهای تورمی کارکرد خود را از دست میدهند.
جوزف استیگلیتز، اقتصاددان، معتقد است بازارها تنها زمانی کارآمد عمل میکنند که اطلاعات، رقابت و نهادهای تنظیمگر بهدرستی عمل کنند. او در نقد سیاستهای موسوم به شوکدرمانی بیان میکند که آزادسازی قیمتها بدون ایجاد زیرساختهای لازم، میتواند هزینههای اجتماعی سنگینی بر اقشار کمدرآمد تحمیل کند، بدون آنکه به افزایش بهرهوری یا رشد پایدار منجر شود.
حتی صندوق بینالمللی پول در گزارش «Energy Subsidy Reform: Lessons and Implications» که بر پایه بررسی ۲۲ تجربه اصلاح یارانه انرژی تدوین شده، تاکید میکند موفقیت اصلاح قیمت انرژی نه صرفاً به افزایش قیمت، بلکه به وجود شبکههای حمایت اجتماعی، اجرای تدریجی، اطلاعرسانی شفاف و اعتماد عمومی وابسته است.
بر همین اساس، در ادبیات اقتصاد توسعه، اصلاح یارانه انرژی معمولا زمانی موفق ارزیابی میشود که همزمان با توسعه نهادها، پرداختهای هدفمند به دهکهای پایین، اصلاح نظام مالیاتی، افزایش بهرهوری انرژی و ایجاد ثبات اقتصاد کلان اجرا شود. با این حال، در ایران نهتنها از تجربیات جهانی بهرهای برده نمیشود، بلکه مدام بر تکرار تجربههایی دست گذاشته میشود که کارایی لازم را نداشته و مشکلات اجتماعی و اقتصادی را دوچندان کرده است. باید پرسید کدام اقتصاددانها در شرایط کنونی از ایده افزایش نرخ سوم بنزین دفاع میکنند و عقیده دارند چنین سیاستی کارایی را افزایش میدهد؟ چرا با وجود ناچیزبودن اثر سیاستی که در آذرماه 1404 نیز اتخاذ شد، بار دیگر زمزمههای تکرار آن شنیده میشود؟
برای مطالعه بیشتر گزارش تکرار نسخه اشتباه در مورد بنزین را در تجارتنیوز بخوانید.
