خبر توقف واردات خودرو صحت دارد؟

تعادل |

در شرايطي كه توزيع خودرو ميان خانوارها و افراد در ايران نابرابر است و بخش قابل ‌ توجهي از تقاضاي بازار همچنان بدون پاسخ مانده، بار ديگر بحث واردات خودروهاي كاركرده سه تا پنج ساله به صدر اخبار بازار خودرو بازگشته است؛ وارداتي كه اگرچه قانون و آيين ‌ نامه آن از قبل وجود داشته، اما به گفته فعالان اين حوزه، هنوز در مرحله اجرا با ابهامات و موانع متعددي روبه ‌ رو است.

بررسي وضعيت مالكيت خودرو نشان مي ‌ دهد از مجموع حدود ۸۹.۱ ميليون خودرو، نزديك به ۳۲.۲ ميليون دستگاه در اختيار خانوارها و حدود ۵۶.۹ ميليون دستگاه در اختيار افراد قرار دارد. در ميان خانوارها نيز بيشترين تعداد مربوط به خانوارهاي داراي يك خودرو، با حدود ۱۲.۹ ميليون خانوار است و پس از آن خانوارهاي داراي دو خودرو قرار دارند. با افزايش تعداد خودرو، تعداد خانوارها به ‌ طور محسوسي كاهش مي ‌ يابد؛ موضوعي كه نشان ‌ دهنده تمركز خودرو در بخشي از جامعه و سهم بالاي خانوارهاي كم ‌ خودرو است.

در چنين بازاري، افزايش عرضه يكي از مهم ‌ ترين راهكارهاي تعديل قيمت و پاسخ به تقاضاي انباشته محسوب مي ‌ شود. حالا پس از چند سال كش ‌ وقوس، بار ديگر اعلام شده است كه امكان واردات خودروهاي سواري كاركرده با عمر سه تا پنج سال براي اشخاص حقيقي فراهم شده و سقف واردات خودروهاي سواري در سال ۱۴۰۵ نيز ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده است.

  بر اساس اظهارات فرشاد ابراهيم ‌ پور، عضو هيات ‌ رييسه مجلس، سقف واردات خودروهاي سواري در سال جاري ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده و خودروهاي كاركرده نيز مي ‌ توانند در اين ظرفيت وارد كشور شوند؛ سياستي كه با هدف افزايش رقابت، تنوع انتخاب براي خريداران و پاسخ به بخشي از تقاضاي انباشته بازار دنبال مي ‌ شود.

يكي از نكات مهم اين طرح، امكان تأمين ارز از محل سپرده ارزي متقاضي يا ارز متعلق به ديگران است؛ رويكردي كه در صورت اجراي صحيح مي ‌ تواند وابستگي واردات به ارز دولتي را كاهش داده و مسير مشاركت اشخاص حقيقي را  باز كند.

با اين حال، اجراي اين طرح تنها به صدور مجوز واردات محدود نمي ‌ شود و موضوع خدمات پس از فروش و تأمين قطعات نيز اهميت زيادي دارد. ابراهيم ‌ پور با اشاره به فعاليت بسياري از واردكنندگان با تيراژ پايين، بر ضرورت تسهيل ايجاد شبكه خدمات پس از فروش تأكيد كرده است؛ چراكه نبود ارتباط مستقيم با شركت ‌ هاي مادر و دشواري تأمين ارز قطعات يدكي مي ‌ تواند در ادامه به مشكل مصرف ‌ كنندگان تبديل شود. از سوي ديگر، خودروهاي وارداتي احتمالا بايد ضوابطي از جمله محدوديت سني، حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا و تأييديه ‌ هاي سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست را رعايت كنند. همچنين احتمال اعمال محدوديت براي خودروهاي راست ‌ فرمان و برخي برندها نيز وجود دارد. در نهايت، اگرچه واردات خودروهاي كاركرده مي ‌ تواند به افزايش عرضه و رقابت در بازار كمك كند، اثر واقعي آن به نحوه اجراي طرح، ميزان تعرفه، تأمين قطعات و دسترسي واقعي متقاضيان به فرآيند واردات بستگي خواهد داشت.

  قانون هست، اما اجرا  نمي ‌ شود

مهدي دادفر، دبير انجمن واردكنندگان خودرو، معتقد است واردات خودروهاي كاركرده موضوع جديدي نيست و قانون آن از قبل وجود داشته، اما تاكنون اجرايي نشده است.

به گفته او، وزارت صمت هنوز آيين ‌ نامه اجرايي، دستورالعمل ‌ ها، حدود و ثغور واردات، نحوه تأمين ارز و شيوه تعيين ارزش خودروهاي وارداتي را به ‌ صورت روشن مشخص نكرده است. دادفر تأكيد مي ‌ كند حتي واردات خودروهاي صفركيلومتر نيز همچنان با بروكراسي ‌ هاي اداري و مشكلاتي مانند تعيين ارزش خودرو و دريافت مجوز ترخيص مواجه است و در چنين شرايطي، اجراي طرح واردات خودروهاي كاركرده بدون تعيين يك چارچوب مشخص مي ‌ تواند با مشكلات بيشتري روبه ‌ رو  شود. او همچنين به ابهام درباره واردكنندگان اشاره كرده و اين پرسش را مطرح مي ‌ كند كه آيا اشخاص حقيقي و حقوقي عملا  امكان واردات خواهند داشت، چه تعداد خودرو مشمول اسقاط مي ‌ شود و تعرفه و عوارض واردات به چه ميزان خواهد  بود. اين ابهامات در حالي مطرح مي ‌ شود كه به گفته دادفر، سياستگذاري در حوزه خودرو از انسجام كافي برخوردار نيست. از يك سو هزينه ‌ هاي واردات افزايش پيدا مي ‌ كند و از سوي ديگر از رشد قيمت خودرو گلايه مي ‌ شود؛ در حالي كه همزمان بحث افزايش تعرفه برخي خودروهاي وارداتي نيز مطرح است.

  تعرفه؛ تعيين ‌ كننده سرنوشت كاركرده ‌ ها

در ميان تمام ابهامات موجود، تعرفه واردات مي ‌ تواند مهم ‌ ترين عامل در تعيين ميزان اثرگذاري خودروهاي كاركرده بر بازار باشد. اگر يك خودروي مدل ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ با قيمت حدود ۱۰ هزار دلار وارد كشور شود، اما پس از اعمال تعرفه و ساير هزينه ‌ ها قيمت آن به شكل قابل ‌ توجهي افزايش يابد، بخش مهمي از مزيت قيمتي آن از بين خواهد رفت. به همين دليل، واردات كاركرده تنها زماني مي ‌ تواند براي  مصرف ‌ كننده جذاب باشد كه  هزينه ‌ هاي واردات متناسب با قيمت خودرو تعيين  شود. از سوي ديگر، محدوديت ‌ هايي مانند حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا، تأييديه سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست، ممنوعيت خودروهاي راست ‌ فرمان و احتمال محدوديت براي برخي برندها نيز مي ‌ تواند دامنه خودروهاي قابل ورود را مشخص كند.مساله ديگري كه مي ‌ تواند اجراي اين طرح را با چالش مواجه كند، خدمات پس از فروش و تأمين قطعات است. بسياري از واردكنندگان فعلي با تيراژ پايين فعاليت مي ‌ كنند و ايجاد شبكه گسترده خدمات پس از فروش براي آنها از نظر اقتصادي دشوار است. نبود ارتباط مستقيم با شركت مادر و مشكلات تأمين ارز قطعات يدكي نيز مي ‌ تواند اين مساله را تشديد كند.در نتيجه، حتي اگر خودروهاي كاركرده وارد كشور شوند، بدون ايجاد سازوكار مناسب براي تأمين قطعه و خدمات، ممكن است بخشي از مزيت اين خودروها براي مصرف ‌ كننده از بين برود و در نهايت نارضايتي جديدي در بازار شكل بگيرد.

  ۲۰ هزار دستگاه؛ كافي يا ناكافي؟

با وجود تمام اين مسائل، سقف ۲۰ هزار دستگاهي واردات در سال ۱۴۰۵ نشان مي ‌ دهد حتي در صورت اجراي كامل طرح، نبايد انتظار داشت خودروهاي كاركرده به ‌ تنهايي بازار را متحول كنند. اين تعداد در مقايسه با ابعاد بازار خودرو و تقاضاي انباشته كشور محدود است، اما مي ‌ تواند به افزايش تنوع، ايجاد رقابت و پاسخ به بخشي از تقاضاي موجود كمك كند.از همين منظر، بر يك پرسش اساسي قابل طرح است: اگر قانون و آيين ‌ نامه واردات خودروهاي كاركرده وجود دارد، چرا اجراي آن تاكنون با چنين كندي همراه بوده است؟ به اعتقاد او، زماني كه افزايش عرضه يكي از نيازهاي اصلي بازار براي تعديل قيمت ‌ هاست، بايد مشخص شود چه موانعي همچنان بر سر راه واردات قرار دارد.در نهايت، مساله اصلي ديگر «آزاد شدن» يا «آزاد نشدن» واردات خودروهاي كاركرده نيست؛ چراكه اصل اين واردات پيش ‌ تر در قانون پيش ‌ بيني شده است. آنچه بازار انتظار دارد، تعيين دقيق قواعد، تعرفه ‌ هاي منطقي، مشخص شدن نحوه تأمين ارز و ثبت سفارش، تعيين تكليف واردكنندگان و ايجاد امكان خدمات پس از فروش است.به بيان ديگر، بازار خودرو ديگر به اعلام دوباره واردات نياز ندارد؛ آنچه بايد اتفاق بيفتد، عبور خودروهاي كاركرده از مسير قانون و رسيدن واقعي آنها به بازار است. تنها در اين صورت مي ‌ توان درباره اثر اين سياست بر قيمت، رقابت و تقاضاي انباشته خودرو قضاوت كرد.

اتابک هم کاتب سند کیفیت خودرو شد؛ سیاهه‌ای تازه در دفتر ناکارآمدیمحمد اتابک

محمد اتابک آیین‌نامه ارتقای کیفیت خودرو را یکی از اقدامات دولت معرفی کرده است؛ سندی که نزدیک به چهار سال دیر تصویب شد و اکنون باید ثابت کند برنامه‌ای برای تغییر صنعت خودروست، نه برگه‌ای تازه برای بایگانی.

هر سیستم برای رساندن وضع موجود از نقطه‌ای مشخص به هدفی معین ساخته می‌شود. برنامه‌ریزی نیز زمانی معنا دارد که منابع، محدودیت‌ها، نقاط ضعف، زمان اجرا، مسئول هر اقدام و معیار سنجش نتیجه از ابتدا روشن باشند. در غیر این صورت، آنچه نوشته می‌شود برنامه نیست؛ فهرستی از آرزوهاست.

صنعت خودروی ایران از این فهرست‌ها کم ندارد. طی چند دهه، تقریباً هر دولت با سند، بسته تحولی، آیین‌نامه یا فرمانی تازه وارد میدان شده و وعده داده است این صنعت را رقابتی، صادراتی، بهره‌ور و کم‌مصرف کند. اکنون محمد اتابک نیز از اجرای آیین‌نامه ارتقای کیفیت تولید خودرو سخن گفته است؛ آیین‌نامه‌ای که کیفیت قطعه، مونتاژ، ایمنی، مصرف انرژی و خدمات پس از فروش را دربر می‌گیرد.

متن آیین‌نامه روی کاغذ قابل دفاع است، اما مسئله صنعت خودرو ایران سال‌هاست کمبود متن نیست. مشکل از جایی آغاز می‌شود که اسناد یکی پس از دیگری نوشته می‌شوند، بی‌آنکه صنعت از نقطه آغاز فاصله معناداری بگیرد.صنعتی که مقصدش را روی کاغذ پیدا کرد

هدف اولیه از ایجاد و حمایت از صنعت خودرو روشن بود. این صنعت باید اشتغال مولد ایجاد می‌کرد، فناوری را توسعه می‌داد، منابع کشور را به ارزش افزوده تبدیل می‌کرد و پس از تأمین نیاز داخلی، به صادرات می‌رسید. محصول نهایی نیز باید ایمن، باکیفیت و متناسب با قدرت خرید مردم می‌بود.

سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ برای صنعت خودرو، تولید سالانه سه میلیون خودروی سبک و صادرات یک میلیون دستگاه را هدف‌گذاری کرده بود. در سال‌های بعد نیز همین اعداد با ادبیات‌های مختلف تکرار شدند و سیدرضا فاطمی‌امین، وزیر پیشین صمت، بار دیگر وعده داد تولید خودرو تا سال ۱۴۰۴ به سه میلیون دستگاه و صادرات به حدود یک میلیون دستگاه برسد.

اما سال هدف به پایان رسید و خبری از سه میلیون خودرو نبود. براساس آمار وزارت صمت، مجموع تولید انواع خودرو در سال ۱۴۰۴ به حدود یک میلیون و ۵۹ هزار دستگاه رسید و تولید سواری نیز کمتر از ۹۲۶ هزار دستگاه بود. به بیان ساده، حتی مجموع تولید کشور نیز به نیمی از هدف سه میلیون دستگاه نرسید؛ صادرات یک‌میلیون‌دستگاهی هم عملاً از محدوده وعده فراتر نرفت.

این فاصله را نمی‌توان فقط به تحریم نسبت داد. تحریم یکی از محدودیت‌های اصلی بوده، اما وظیفه برنامه دقیقاً شناخت همین محدودیت‌ها و طراحی مسیری متناسب با آنهاست. برنامه‌ای که تنها در شرایط ایده‌آل قابل اجرا باشد، برنامه نیست؛ آرزویی اداری است که به زبان عدد نوشته شده است.دستورهایی که جای برنامه را گرفتند

اسفند ۱۴۰۰ نیز رئیس دولت سیزدهم هشت فرمان برای صنعت خودرو صادر کرد. افزایش ۵۰ درصدی تولید، عرضه خودروی اقتصادی، خروج خودروهای قدیمی، تکمیل محصولات ناقص، آزادسازی واردات و واگذاری مدیریت دولتی خودروسازان از مهم‌ترین محورهای آن فرمان‌ها بود.

بخشی از خودروهای ناقص تکمیل شد و چند محصول قدیمی از خطوط تولید کنار رفت، اما گره‌های اصلی باقی ماند. خودروی اقتصادی متناسب با قدرت خرید عمومی به بازار نرسید، واگذاری مدیریت دولتی به نتیجه روشن و پایداری منتهی نشد، واردات نتوانست رقابتی مؤثر ایجاد کند و ساختار مالی خودروسازان نیز اصلاح نشد.

ارزیابی مرکز پژوهش‌های مجلس از اجرای قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز همین تفاوت میان «انجام تکلیف» و «رسیدن به نتیجه» را نشان می‌دهد. براساس این بررسی، عملکرد دولت در اجرای احکام قانون حدود ۶۷ درصد ارزیابی شده، اما اثربخشی آن فقط ۳۹ درصد بوده است. یعنی ممکن است جلسه برگزار شود، سامانه ساخته شود یا آیین‌نامه‌ای نوشته شود، اما مسئله اصلی همچنان پابرجا بماند.سند اتابک چه می‌گوید

آنچه اتابک از آن به‌عنوان سند کیفیت یاد کرده، آیین‌نامه اجرایی تبصره ۲ ماده ۶ قانون ساماندهی صنعت خودرو است. این قانون در آبان ۱۴۰۰ دولت را موظف کرده بود آیین‌نامه مربوط را ظرف سه ماه تهیه کند، اما تصویب آن تا مهر ۱۴۰۴ طول کشید؛ نزدیک به چهار سال پس از تکلیف قانونی.

آیین‌نامه از نظر محتوایی موضوعات مهمی را پوشش می‌دهد. کیفیت طراحی، قطعه، مونتاژ، تحویل، میزان ایراد خودرو در ماه‌های نخست، دوام، خدمات فروش و پس از فروش، مصرف انرژی، آلایندگی و ایمنی باید سنجیده شوند. وزارت صمت نیز موظف شده است امتیاز کیفی خودروها را به تفکیک مدل، دست‌کم سالی یک بار منتشر کند.

برای افت مستمر کیفیت نیز ابزارهایی مانند الزام به اصلاح، تعلیق تولید، فراخوان خودروهای عرضه‌شده و قطع برخی مشوق‌های وزارت صمت پیش‌بینی شده است. اگر این احکام بدون تبعیض اجرا شوند، می‌توانند بخشی از خلأ نظارتی صنعت خودرو را پوشش دهند.

اما صنعت خودرو ایران پیش از این هم با کمبود استاندارد، نهاد ناظر یا مقررات مواجه نبوده است. مسئله همواره در مرحله اجرا، شفافیت و برخورد با بنگاهی آغاز شده که توقف تولیدش به اشتغال، عرضه بازار و تعهدات معوق گره خورده است.کیفیتی که قرار است محرمانه بماند

تا زمان نگارش این یادداشت، هنوز جدول عمومی و قابل دسترسی از امتیاز خودروها براساس سازوکار جدید منتشر نشده است. البته نخستین مهلت یک‌ساله آیین‌نامه هنوز به پایان نرسیده، اما وقتی اجرای آن به‌عنوان یک دستاورد معرفی می‌شود، باید حداقل نقطه شروع، شاخص پایه و میزان پیشرفت هر شرکت در دسترس مردم قرار گیرد.

مرکز آزمون تصادف نیز به‌عنوان بخشی از زیرساخت ارتقای ایمنی راه‌اندازی شده، اما مدیر این مرکز اعلام کرده نتایج آزمون‌ها محرمانه خواهد بود. اینجاست که تناقض آشکار می‌شود. آزمونی که نتیجه‌اش از خریدار پنهان بماند، چگونه قرار است به افزایش قدرت انتخاب مردم و فشار بازار برای ارتقای ایمنی منجر شود؟

در ساختار اجرایی آیین‌نامه نیز وزارت صمت هم‌زمان چند نقش دارد. این وزارتخانه باید از تولید و اشتغال محافظت کند، برای خودروساز ارز و مجوز فراهم آورد و در همان حال درباره افت کیفیت، حذف مشوق یا توقف تولید تصمیم بگیرد. تجربه نشان داده است هر زمان میان کیفیت محصول و حفظ تیراژ تعارض ایجاد شده، معمولاً تولید برنده میدان بوده است.

اکنون صورت‌های مالی غیرتلفیقی سه خودروساز بزرگ تا پایان شهریور ۱۴۰۴ از بیش از ۲۵۵ همت زیان انباشته حکایت دارد. در چهار ماه نخست ۱۴۰۵ نیز تولید انواع خودرو نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۳۰.۵ درصد کاهش یافته است. در چنین شرایطی، آیا وزارت صمت حاضر است خط تولید یک محصول کم‌کیفیت اما پرتیراژ را متوقف کند، یا بار دیگر حفظ تولید بر اجرای مقررات غلبه خواهد کرد؟

پاسخ این پرسش در متن آیین‌نامه نیست؛ در نخستین تصمیم سخت وزارت صمت روشن خواهد شد.صنعت خودرو به سند تازه نیاز ندارد

اگر اتابک می‌خواهد این آیین‌نامه به سرنوشت اسناد قبلی دچار نشود، باید آن را از مجموعه‌ای از احکام کلی به برنامه‌ای قابل سنجش تبدیل کند. امتیاز پایه هر خودرو، هدف سالانه ارتقای کیفیت، میزان کاهش مصرف سوخت، نتیجه آزمون‌های ایمنی، زمان اصلاح ایرادها و برخورد با شرکت متخلف باید عمومی باشد.

تخصیص ارز، مجوز تولید و استفاده از حمایت‌های دولتی نیز باید مستقیماً به همین شاخص‌ها متصل شود. شرکتی که کیفیت محصولش کاهش یافته یا مصرف سوخت آن از هدف تعیین‌شده عقب مانده است، نباید فقط یک اخطار اداری دریافت کند و دوباره از همان منابع حمایتی برخوردار شود.

از سوی دیگر، کیفیت فقط با بخشنامه ایجاد نمی‌شود. تا زمانی که بازار خودرو کم‌رقیب است، واردات با تعرفه و مقررات محدود می‌شود و مشتری برای خرید محصول داخلی در صف می‌ایستد، فشار اقتصادی کافی برای ارتقای کیفیت وجود نخواهد داشت. تولیدکننده‌ای که فروش محصولش تقریباً تضمین شده است، انگیزه یک بنگاه حاضر در بازار رقابتی را ندارد.

مردم پیش از اتابک، چندین جلد از وعده‌های تحول صنعت خودرو را دیده‌اند. دیگر تعداد صفحات، جلسات یا مواد آیین‌نامه برای آنها اهمیتی ندارد. معیارشان خودرویی است که می‌خرند؛ قیمتش، کیفیتش، مصرفش، ایمنی‌اش و احترامی که هنگام خرید و دریافت خدمات تجربه می‌کنند.

اتابک زمانی می‌تواند نام خود را از فهرست نویسندگان اسناد بی‌اثر جدا کند که نتیجه آیین‌نامه‌اش روی خودرو و در زندگی خریدار دیده شود. مأموریت او انتقال صنعت خودرو از نقطه «الف» به نقطه «ب» است، نه انتقال سندی دیگر از میز هیئت دولت به قفسه بایگانی.

بیشتر بخوانید: قیمت تویوتا کرولا هیبرید ویژه عرضه شرکت امیر تجارت اعلام شد – مرداد 1405 واردات ۲۵ هزار خودروی دست دوم؛ وعده جدید صمت حکمرانی با دنده عقب؛ تأخیر صمت بحران قطعات و خودرو را عمیق‌تر کرد وزیر صمت: مجوز واردات ۷۵ هزار دستگاه خودرو صادر شد تغییر فرمول قیمت‌گذاری یا فرار از مسئولیت؟/ نمایش جدید وزارت صمت تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. آیین‌نامه ارتقای کیفیت خودرو کیفیت خودرو محمد اتابک وزارت صمت وزیر صمت