اقتصادی
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، سالهاست عبارت «ایران، چهارراه ترانزیتی منطقه» در اظهارات مسئولان اقتصادی و حوزه حملونقل تکرار میشود؛ کشوری که از یک سو به آبهای آزاد جنوب و از سوی دیگر به بازارهای آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و اروپا دسترسی دارد.
این موقعیت جغرافیایی یک مزیت مهم برای ایران محسوب میشود، اما زمانی که موضوع به عبور واقعی کالا و جذب بار ترانزیتی میرسد عوامل دیگری وارد معادله میشوند؛ از زیرساخت و زمان توقف در مرزها گرفته تا هزینه حمل، روابط بانکی، بیمه و شرایط تحریم.
بر اساس قانون برنامه هفتم پیشرفت هدفگذاری شده است حجم ترانزیت سالانه کشور تا پایان برنامه به 40 میلیون تن برسد. مدیرکل دفتر تجاریسازی و امور تشکلهای وزارت راه و شهرسازی اعلام کرده برای رسیدن به هدف نهایی 70 درصد بار باید از طریق جاده و 30 درصد از طریق ریل جابهجا شود.
به گفته این مقام مسئول، توسعه و تکمیل زیرساختهای جادهای و ریلی، تسهیل تردد در پایانههای مرزی و هوشمندسازی فرآیندهای تجاری از الزامات افزایش ترانزیت است.
با این حال آمارهای رسمی سالهای اخیر نشان میدهد حجم ترانزیت کشور همچنان با هدف 40 میلیون تنی فاصله دارد. بنابراین برای تحقق هدف برنامه هفتم باید طی سالهای باقیمانده رشد قابل توجهی در حجم بار عبوری از کشور ایجاد شود. ضرورت بازتعریف جایگاه ایران در کریدورهای بینالمللی
کریدور فقط یک خط روی نقشه نیست
کریدور شمال ـ جنوب، کریدور شرق-غرب و اتصال کشورهای آسیای مرکزی به آبهای آزاد بخشی از ظرفیتهایی است که میتواند جایگاه ایران را در تجارت منطقهای تقویت کند. اما فعال بودن یک کریدور تنها به وجود جاده یا خط ریلی وابسته نیست. یک محموله برای عبور از ایران باید از مجموعهای از حلقهها شامل بندر، شبکه ریلی و جادهای، پایانه مرزی، گمرک، ناوگان حملونقل و خدمات بانکی و بیمهای عبور کند. ضعف در هر یک از این بخشها میتواند زمان و هزینه حمل را افزایش داده و جذابیت مسیر ایران را کاهش دهد.
در این بین یکی از چالشهای مهم در مسیر توسعه ترانزیت، زمان توقف کالا در مرزهاست. بر اساس ارزیابیهای صورت گرفته توسط مرکز پژوهشهای مجلس زمان انطباق مرزی برای واردات کالا در ایران 141 ساعت و برای صادرات 101 ساعت اعلام …
