این عدد، همان چیزی است که در تیتر خبرها مینشیند، در صحن مجلس تکرار میشود و مبنای هر بحث «گران کردن بنزین» یا «سهمیهبندی جدید» قرار میگیرد. اما اگر یک قدم عقبتر بایستیم و به بقیه حرفهای همین مقام نگاه کنیم، عدد دیگری پیدا میشود که بهمراتب بزرگتر، معنادارتر و نگرانکنندهتر است؛ عددی که کمتر کسی روی آن مکث میکند.
عدد پنهان: فاصله با الگوی بهینه
سقاب اصفهانی، در همان اظهارات و در جلسات دیگر، صراحتاً گفته که مصرف بهینه بنزین ایران باید در بازهای بسیار پایینتر از رقم فعلی قرار گیرد. در یکی از این اظهارنظرها آمده که مصرف بنزین کشور باید به حدود پنجاه تا شصت میلیون لیتر در روز برسد و میزان مصرف فعلی هفتاد تا هشتاد میلیون لیتر بیشتر از استانداردهای جهانی است. اگر همین چارچوب را با رقم ۱۳۵ میلیون لیتری مصرف فعلی مقایسه کنیم، به شکافی میرسیم که چند برابر بزرگتر از «کسری تولید-مصرف» است: چیزی در بازه شصتوپنج تا هشتادوپنج میلیون لیتر در روز، یعنی نیمی از کل مصرف کشور.
این دو عدد -۱۴ میلیون لیتر کسری تولید، در برابر ۶۵ تا ۸۵ میلیون لیتر مصرف مازاد بر الگوی بهینه- از دو جنس کاملاً متفاوتاند. اولی یک مسئله عرضه است: چقدر پالایشگاه داریم، چقدر واردات میکنیم، چقدر ذخیره برداشت میکنیم. دومی یک مسئله ساختاری در اقتصاد مصرف انرژی است: چرا کشوری با این جمعیت و این سطح تولید ناخالص داخلی، دو تا سه برابر میانگین جهانی بنزین مصرف میکند. وقتی مقام مسئول همان نهادی که این عدد را اعلام میکند، خودش میگوید نیمی از مصرف فعلی «غیربهینه» است، دیگر نمیتوان بحران را صرفاً در قامت یک شکاف دهدرصدی توضیح داد.
چرا تمرکز رسانهای و سیاستی روی عدد کوچکتر میافتد
اینجا یک الگوی آشنا در سیاستگذاری انرژی ایران تکرار میشود: تمرکز روی عددی که راهحل کوتاهمدت و قابل اعلام دارد، و کنار گذاشتن عددی که راهحلش پرهزینه، بلندمدت و سیاسی است. کسری ۱۴ میلیون لیتری را میشود با واردات، برداشت از ذخایر راهبردی، یا فشار بر مصرف خانگی (مثل توصیه به کاهش یک لیتر در روز برای هر خانوار) مدیریت کرد. اما اصلاح ۷۰ میلیون لیتر مصرف اضافی، یعنی دست بردن در ساختار حملونقل کشور: ناوگان خودرویی، صنعت خودروسازی، قیمتگذاری انرژی، استانداردهای مصرف سوخت، و توسعه حملونقل عمومی. این دومی، اصلاحاتی است که با یک بخشنامه یا یک کمپین «صرفهجویی مردمی» حل نمی شود. هرچند حدود چهل میلیون مترمکعب در کشور سی ان جی توزیع میشود، اما تنها شانزده میلیون مترمکعب آن مورد استفاده قرار میگیرد و اگر استفاده از گاز گسترش یابد، کشور از واردات بنزین بینیاز خواهد شد. این خودش یک بی کفایتی ضمنی است: مسئله فقط کمبود عرضه نیست؛ ناوگان خودرویی کشور، بهرغم وجود زیرساخت گاز طبیعی فشرده، عمدتاً به سمت مصرف بنزین سوق داده شده است. چرا؟ چون خودروسازی داخلی، با انحصار و حمایت تعرفهای که از رقابت خارجی محافظت میشود، هیچ انگیزه ساختاری برای تولید خودروهای کممصرف یا دوگانهسوز استاندارد ندارد.
آناتومی یک بحران ساختاری
اگر بخواهیم فهرست کنیم که آن ۶۵ تا ۸۵ میلیون لیتر اضافهمصرف روزانه از کجا میآید، حداقل چهار مؤلفه اصلی را میبینیم:
نخست، ناوگان پرمصرف. میانگین مصرف سوخت خودروهای تولید داخل ایران، به دلایل فنی (موتورهای قدیمی، فقدان استانداردهای انتشار و مصرف بهروز، کیفیت پایین ساخت) بهطور محسوسی بالاتر از میانگین جهانی است. وقتی پایه ناوگان کشور بر چنین خودروهایی بنا شده، هر سیاست قیمتی یا سهمیهبندی، فقط اثر کوتاهمدت و مقطعی خواهد داشت، چون ریشه مصرف در فناوری خودرو نشسته، نه فقط در رفتار راننده.
دوم، انحصار صنعت خودروسازی. دو خودروساز بزرگ کشور، سالهاست با حمایت تعرفهای و محدودیت واردات، از فشار رقابتی خودروهای کممصرف و باکیفیتتر خارجی مصون ماندهاند.
نتیجه، تولید انبوه خودروهایی است که استانداردهای مصرف سوخت روز دنیا را برآورده نمیکنند، اما چون بازار اسیر است، همچنان به فروش میرسند. اصلاح این انحصار، یعنی باز کردن بازار به رقابت واقعی یا الزامآور کردن استانداردهای مصرف سوخت برای تولید داخل؛ کاری که منافع سیاسی و اقتصادی قدرتمندی در برابرش مقاومت میکند.
سوم، نبود یا ناکارآمدی نظام اسقاط. خودروهای فرسوده، که بخش قابل توجهی از ناوگان کشور را تشکیل میدهند، به دلیل فرسودگی موتور و نبود استانداردهای احتراق، مصرف سوخت بهمراتب بالاتری نسبت به خودروی نو دارند. طرحهای اسقاط در ایران یا اجرا نمیشوند، یا با بودجه ناکافی و مقطعی متوقف میمانند.
چهارم، حملونقل عمومی ضعیف. در بسیاری از کلانشهرهای ایران، متروی ناقص، ناوگان اتوبوسرانی فرسوده و سیستم حملونقل بینشهری ریلی توسعهنیافته، مردم را عملاً به خودروی شخصی وابسته کرده است. وقتی جایگزین معقول و قابل اتکایی برای خودرو وجود ندارد، هر سیاست کاهش مصرف، در عمل به معنای کاهش تحرک اقتصادی و اجتماعی مردم خواهد بود، نه کاهش واقعی نیاز به سوخت.
این چهار مؤلفه، برخلاف «کسری ۱۴ میلیون لیتری»، پدیدههایی چندساله و چندبخشیاند که به وزارت نفت، وزارت صمت، شهرداریها، و سیاستگذاری کلان صنعتی کشور گره خوردهاند. اصلاح آنها، نه در یک فصل، که در یک دهه ممکن میشود؛ و همین، دلیل اصلی است که چرا هیچکدام از دولتهای اخیر عملاً وارد آن نشدهاند.
اما چرا این چارچوببندی گمراهکننده است
از منظر یک تحلیلگر انرژی، مسئله اصلی در نحوه بیان این ارقام توسط سقاب اصفهانی، نه نادرستی آنها، بلکه توالی و تأکید آنهاست. وقتی مقام مسئول ابتدا با جزئیات و دقت از عدد کسری تولید صحبت میکند، و در ادامه، گذرا و بدون تأکید مشابه، به فاصله عظیمتر با الگوی مصرف بهینه اشاره میکند، افکار عمومی و رسانهها طبیعتاً روی عدد اول تمرکز میکنند؛ همان عددی که راهحلش «واردات بیشتر» یا «صرفهجویی مردمی» است، نه اصلاح ساختار.
جالبتر آنکه ارقام اعلامی خود او هم در بازههای زمانی مختلف نوسان محسوسی دارد. در برخی اظهارات، مصرف روزانه ۱۳۰ تا ۱۳۵ میلیون لیتر و تولید پیش از جنگ ۱۱۰ تا ۱۱۵ میلیون لیتر عنوان شده؛ در جای دیگر مصرف دقیقاً ۱۳۵ میلیون لیتر و تولید ۱۱۰ میلیون لیتر بیان شده؛ و در نمونه سوم، تولید ۱۱۲ میلیون لیتر پالایشگاهی بهعلاوه ۹ میلیون لیتر پتروشیمی ذکر شده است. این نوسان چند میلیونلیتری در بیان رسمی، شاید در مقیاس کلان بیاهمیت به نظر برسد، اما نشان میدهد حتی نهاد متولی سیاستگذاری انرژی کشور، آمار دقیق و واحدی در دسترس (یا در اراده انتشار) ندارد. این خودش یک مسئله حکمرانی داده در بخش انرژی است که پیش از هر بحث سیاستی دیگر باید حل شود.
چرا «گران کردن بنزین» تنها بخش آسان ماجراست
هر گفتوگویی درباره اصلاح بنزین در ایران، دیر یا زود به بحث «قیمت» میرسد. و این طبیعی است: در کوتاهمدت، تنها ابزاری که در اختیار دولت است و میتواند بلافاصله اعمال شود، تغییر قیمت یا سهمیه است. اما دقیقاً همین سادگی اجرایی است که باعث میشود قیمت، به تنها محور گفتوگوی عمومی درباره بنزین تبدیل شود؛ در حالی که قیمت، در بهترین حالت، فقط میتواند بخشی از آن کسری ۱۴ میلیون لیتری را جبران کند، نه فاصله ۶۵ تا ۸۵ میلیون لیتری با الگوی بهینه.
تجربه سالهای گذشته نشان داده که افزایش قیمت بنزین، بدون اصلاح همزمان ساختار خودرو و حملونقل عمومی، دو پیامد دارد: نخست، فشار تورمی و اجتماعی فوری و قابل توجه، و دوم، بازگشت مصرف به روند صعودی پیشین در فاصله کوتاهی پس از عبور از شوک اولیه، چون علت ریشهای (ناوگان پرمصرف و نبود جایگزین) دستنخورده باقی مانده است. به بیان دیگر، گران کردن بنزین بدون اصلاح رانت خودرو، مثل درمان علامت بدون درمان بیماری است.
اصلاح واقعی، نیازمند بستهای همزمان است: تعیین استاندارد الزامی مصرف سوخت برای خودروهای تولید داخل (با ضمانت اجرا و جریمه، نه صرفاً توصیه)، باز کردن فضای رقابتی در بازار خودرو برای شکستن انحصار موجود، اجرای جدی و مستمر طرح اسقاط خودروهای فرسوده با منابع پایدار، و سرمایهگذاری در حملونقل عمومی بهویژه در کلانشهرها بهعنوان پیششرط هر سیاست قیمتی. تنها در این چارچوب است که افزایش قیمت بنزین، معنای اصلاحی واقعی پیدا میکند، نه صرفاً انتقال بار مالی به خانوارها.
جمعبندی
وقتی مقام مسئول سیاستگذاری انرژی کشور خودش تصریح میکند که مصرف بهینه بنزین باید نیمی از رقم فعلی باشد، دیگر نمیتوان بحث «بحران بنزین» را در قاب کسری تولید محدود کرد. عدد ۱۴ میلیون لیتر، توجیهکننده سیاستهای کوتاهمدت است؛ عدد ۶۵ تا ۸۵ میلیون لیتر، فراخوانی است برای بازنگری در صنعت خودرو، بازار حملونقل، و کل معماری مصرف انرژی کشور.
اگر اصلاح واقعی مدنظر است، نقطه شروع درست، نه صف پمپ بنزین و نرخنامه جدید سوخت، بلکه خط تولید کارخانههای خودروسازی و نقشه راه توسعه حملونقل عمومی است. گران کردن بنزین، همانطور که در متن ابتدایی این یادداشت آمده، آسانترین بخش ماجراست؛ اصلاح رانت خودرو، بخش سخت آن است -و همان بخشی است که هیچ دولتی تاکنون واقعاً به آن ورود نکرده.
کارشناس ارشد دیپلماسی انرژی
223223 کد مطلب 2260178
