کوجی ساتو، نایبرئیس تویوتا و رئیس انجمن خودروسازان ژاپن (JAMA)، هشدار داده است که اگر شرایط تغییر نکند، صنعت خودرو ژاپن دوام نخواهد آورد. این هشدار در شرایطی مطرح شده که خودروسازان ژاپنی برای نخستین بار در حال بررسی همکاری گستردهتر با رقبای مستقیم خود برای کاهش هزینه و افزایش سرعت توسعه هستند.
موضوع اصلی پیشنهاد ساتو این است که شرکتهایی مانند تویوتا، هوندا، نیسان، مزدا، سوبارو، میتسوبیشی و سوزوکی در بخشهایی که مستقیما به تمایز یک خودرو از خودروی دیگر مربوط نمیشوند، از استانداردها و قطعات مشترک استفاده کنند.
پایان رقابت بر سر سیم و پلاستیک؟
یکی از نخستین نمونهها، دستهسیم خودرو است؛ مجموعهای از سیمها و اتصالات که وظیفه انتقال برق و داده را در خودرو بر عهده دارد.
بر اساس گزارش منتشرشده، تامینکنندگان ژاپنی برای هفت برند خودروسازی حدود ۷۰ هزار گونه مختلف دستهسیم تولید میکنند. از نگاه ساتو، بخشی از این تفاوتها ضرورتی ندارد و میتوان با استانداردسازی، پیچیدگی و هزینه تولید را به شکل قابل توجهی کاهش داد.
این استانداردسازی قرار نیست تویوتا و نیسان را به تولید خودروهای یکسان تبدیل کند. اتفاقا ایده اصلی کاملا متفاوت است: ژاپنیها میخواهند در بخشهایی که برای مشتری تفاوتی ایجاد نمیکند همکاری کنند تا پول و نیروی مهندسی بیشتری برای بخشهایی باقی بماند که واقعا تعیینکننده آینده خودرو هستند.
باتری، نرمافزار، سیستمهای کمکراننده، تولید هوشمند و فناوریهای جدید دقیقا در همین دسته قرار میگیرند.
ساتو این رویکرد را به ایجاد «مناطق همکاری» در کنار «مناطق رقابت» تشبیه کرده است؛ یعنی شرکتها همچنان بر سر طراحی، برند، فناوری و محصول با یکدیگر رقابت کنند، اما لازم نباشد برای هر پیچ و سیم و استانداردی، هفت نسخه جداگانه طراحی کنند.
چرا ژاپنیها ناگهان به فکر همکاری افتادهاند؟
پاسخ را باید در چین جستوجو کرد. صنعت خودروی چین فقط بزرگتر نشده؛ سرعت آن هم به یک مزیت رقابتی تبدیل شده است.
بر اساس گزارش مورد بررسی، حدود ۶۵۰ مدل جدید یا بهروزشده در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ وارد بازار چین شده است؛ یعنی به طور متوسط نزدیک به چهار محصول جدید یا بهروزشده در هر روز. بخشی از این رقم مربوط به فیسلیفت و بهروزرسانی مدلهای قبلی است، اما همین سرعت تغییر نشان میدهد فاصله زمانی میان توسعه و عرضه محصول در چین بهشدت کاهش یافته است.
این فشار دیگر فقط داخل چین دیده نمیشود. برای نمونه، در استرالیا تعداد خودروهای ساخت چین که در نیمه نخست ۲۰۲۶ به ثبت رسیدهاند به ۱۷۵ هزار و ۱۵۱ دستگاه رسیده که ۷۰.۲ درصد بیشتر از مدت مشابه سال قبل است. در مقابل، خودروهای وارداتی از ژاپن با کاهش ۲۲.۸ درصدی به ۱۴۴ هزار و ۴۳۰ دستگاه رسیدهاند.
البته این اعداد به تنهایی به معنای شکست خودروسازان ژاپنی نیستند. تویوتا همچنان یکی از بزرگترین و سودآورترین خودروسازان جهان است و برندهای ژاپنی در بسیاری از بازارها جایگاه قدرتمندی دارند. اما جهت حرکت بازار چیزی است که مدیران ژاپنی نمیتوانند نادیده بگیرند.
ژاپن میخواهد هزینه رقابت را پایین بیاورد
مسئله اصلی در پیشنهاد جدید، کاهش هزینه است. اگر هفت خودروساز برای یک قطعه مشابه، هفت استاندارد مختلف داشته باشند، تامینکنندگان نیز مجبور میشوند خطوط تولید، قالبها، فرآیندهای کنترل کیفیت و زنجیره تامین متفاوتی برای آنها ایجاد کنند.
اما اگر بخشهایی از این استانداردها مشترک شود، حجم تولید هر قطعه افزایش پیدا میکند و هزینه تمامشده میتواند کاهش پیدا کند.
این موضوع برای صنعت خودرویی که همزمان باید میلیاردها دلار روی خودروهای برقی، باتری، نرمافزار و هوش مصنوعی سرمایهگذاری کند، اهمیت زیادی دارد.
ژاپنیها عملا میگویند دیگر نمیتوانیم منابع محدود خود را صرف دوبارهکاری کنیم. ساتو حتی معتقد است استانداردسازی دستهسیمها میتواند بهرهوری تامینکنندگان را بیش از ۱۰ برابر افزایش دهد. البته این عدد یک برآورد از سوی ساتو است، نه نتیجه یک اجرای گسترده و اثباتشده در صنعت.
حتی رقبای قدیمی هم به همکاری فکر میکنند
اهمیت ماجرا زمانی بیشتر میشود که بدانیم صحبت از همکاری میان شرکتهایی است که دههها رقیب یکدیگر بودهاند.
نیسان نیز از افزایش همکاری میان خودروسازان ژاپنی حمایت کرده و ایده ایجاد استاندارد مشترک JAMA را مطرح کرده است؛ استانداردی که بتواند توسط تامینکنندگان تاییدشده مورد استفاده چند خودروساز قرار گیرد.
البته اجرای چنین طرحی ساده نیست. خودروسازان باید بر سر استانداردها به توافق برسند، تامینکنندگان باید خطوط تولید خود را تغییر دهند و هر شرکت باید مشخص کند کدام بخشها برایش مزیت رقابتی محسوب میشوند و نباید به اشتراک گذاشته شوند.
گزارشها برآورد میکنند که تدوین نخستین استانداردهای مشترک ممکن است یک تا دو سال زمان ببرد و بعد از آن نیز ورود آنها به خودروهای جدید به تدریج انجام شود.
