عصر ایران؛ اشکان شکاری- چند هفته از افتتاح راهآهن اردبیل میگذرد و هیجان طبیعی ناشی از تحقق یکی از دیرینهترین مطالبات مردم استان تا حد زیادی فروکش کرده و اکنون زمان آن رسیده این پروژه را نه از منظر احساس، بلکه از منظر توسعه مورد ارزیابی قرار دهیم.
در روزهای افتتاح، فضای عمومی استان سرشار از شور و رضایت بود؛ فضایی که بهدرستی، پایان یکی از طولانیترین دورههای محرومیت زیرساختی اردبیل را جشن میگرفت. در چنین شرایطی، طرح هرگونه نقد، حتی اگر متوجه شیوه مدیریت پروژه باشد و نه اصل آن، بهسادگی میتوانست به مخالفت با خود راهآهن تعبیر شود.
از همین رو، انتشار این یادداشت را به زمانی موکول کردم که امکان گفتوگویی آرامتر و واقعبینانهتر فراهم باشد.
در همان ابتدا باید بر یک نکته اساسی تأکید کرد؛ این یادداشت مخالف راهآهن نیست.
به عکس، اتصال اردبیل به شبکه ریلی کشور یک ضرورت تاریخی، اقتصادی و ژئوپلیتیکی بود. استانی با ظرفیتهای کمنظیر در کشاورزی، دامپروری، گردشگری، تجارت مرزی و همجواری با قفقاز، نمیتوانست برای همیشه از شبکه ریلی کشور محروم بماند. بنابراین، اصل اجرای این پروژه تصمیمی درست و اجتنابناپذیر بود.
اما هر پروژه بزرگی را باید از دو منظر ارزیابی کرد؛ نخست، ضرورت اجرای آن و دوم، کیفیت حکمرانی بر اجرای آن. اگر درباره ضرورت راهآهن تردیدی وجود ندارد، درباره نحوه مدیریت آن و پیامدهای ناشی از طولانی شدنش، همچنان پرسشهای مهمی باقی مانده است.
پرسش این یادداشت نیز دقیقاً همینجاست.
آیا تمرکز بیش از دو دهه بر پروژهای که تکمیل آن بیش از 20 سال به طول انجامید، ناخواسته باعث نشد بسیاری از اولویتهای دیگر توسعه استان به حاشیه رانده شوند؟
راهآهن اردبیل فقط یک پروژه عمرانی نبود؛ بلکه به مسئلهای حیثیتی برای استان تبدیل شده بود.
سالها محرومیت از شبکه ریلی، این تصور را در افکار عمومی ایجاد کرده بود که اتصال به ریل، نقطه پایان عقبماندگی تاریخی اردبیل خواهد بود. همین نگاه باعث شد راهآهن، از یک پروژه زیرساختی، به محور اصلی مطالبهگری استان تبدیل شود.
در تمام این سالها، تقریباً سفر هر رییسجمهور، هر حضور وزیر، هر نشست توسعهای، هر مطالبه نمایندگان و بخش بزرگی از فضای رسانهای استان، حول یک موضوع شکل میگرفت؛ «راهآهن اردبیل».
این مطالبه، در ذات خود درست بود؛ اما تداوم آن در بازهای بیش از دو دهه، پیامدی ناخواسته به همراه آورد. بسیاری از ظرفیتهای دیگر توسعه استان، به تدریج از کانون توجه خارج شدند. سرمایهگذاری، توسعه صنعتی، اقتصاد مرزی، گردشگری، صنایع تبدیلی، زنجیره ارزش کشاورزی، لجستیک صادراتی و حتی برخی زیرساختهای جادهای، دیگر آن جایگاه را در گفتمان توسعه استان نداشتند که شایسته آن بودند.
بدین ترتیب، بزرگترین آسیب راهآهن اردبیل، خود راهآهن نبود؛ بلکه طولانی شدن اجرای آن بود.
اگر این پروژه در یک بازه زمانی متعارف، مثلاً پنج تا هفت سال، به بهرهبرداری میرسید، استان میتوانست نزدیک به دو دهه زودتر، انرژی مدیریتی، ظرفیت مطالبهگری، توان رسانهای و برنامهریزی توسعهای خود را به سمت اولویتهای دیگر هدایت کند.
هنگامی که یک پروژه طی بیش از 20 سال به مهمترین مطالبه یک استان تبدیل میشود، ناخواسته سایر موضوعات در سایه آن قرار میگیرند.
این همان چیزی است که اقتصاددانان از آن با عنوان «هزینه فرصت» یاد میکنند.
هزینهای که نه در بودجهها، بلکه در فرصتهای از دسترفته سنجیده میشود.
در این سالها، استانهای متعددی توانستند با جذب سرمایهگذاری، توسعه شهرکهای صنعتی، تقویت زیرساختهای گردشگری، ایجاد مراکز لجستیکی و گسترش صادرات، جایگاه اقتصادی خود را ارتقا دهند. اردبیل نیز ظرفیت انجام چنین تحولاتی را داشت، اما بخش بزرگی از گفتمان توسعه آن، سالها حول انتظار برای افتتاح یک پروژه شکل گرفت.
شاید به همین دلیل بتوان گفت اردبیل، ناخواسته وارد «تله توسعه تکپروژهای» شد؛ الگویی که در آن همه امیدها، همه مطالبات و بخش مهمی از منابع و توجهات به یک پروژه گره میخورد. تجربه توسعه در جهان نشان داده است که هیچ پروژهای، هر اندازه بزرگ و ضروری، نمیتواند به تنهایی موتور توسعه یک منطقه باشد. زیرساخت، شرط لازم توسعه است، اما هرگز شرط کافی نیست.
راهآهن نیز از این قاعده مستثنا نیست. ریل زمانی ارزش اقتصادی خلق میکند که در کنار آن سرمایهگذاری شکل بگیرد، صنایع توسعه یابند، مراکز لجستیکی ایجاد شوند، صادرات افزایش پیدا کند، بخش خصوصی فعال شود و اقتصاد منطقهای جان بگیرد. در غیر این صورت، راهآهن صرفاً یک زیرساخت ارزشمند خواهد بود، نه موتور تحول اقتصادی.
اکنون اما شرایط تغییر کرده است.
راهآهن دیگر مطالبه مردم نیست؛ واقعیت امروز استان است.
از این پس، هیچ مدیری، هیچ نمایندهای و هیچ دستگاه اجرایی نمیتواند ضعف سرمایهگذاری، رکود تولید، پایین بودن صادرات یا عقبماندگی اقتصادی استان را صرفاً به نبود راهآهن نسبت دهد. این بهانه، برای همیشه از ادبیات توسعه اردبیل حذف شده است.
اکنون وارد دوره «پسا راهآهن» شدهایم؛ دورهای که در آن باید پاسخ دهیم چگونه میتوان این زیرساخت را به مزیت رقابتی تبدیل کرد. اگر پیرامون این ریل، شهرکهای لجستیکی، صنایع صادراتمحور، پایانههای حملونقل، مراکز فرآوری محصولات کشاورزی، زنجیرههای ارزش و سرمایهگذاری بخش خصوصی شکل نگیرد، راهآهن به تنهایی معجزه نخواهد کرد.
شاید مهمترین درس این پروژه برای آینده اردبیل این باشد که توسعه، نه با پروژهها، بلکه با حکمرانی توسعهگرا محقق میشود. استانهایی موفق میشوند که زیرساخت را به سکوی پرش تبدیل کنند، نه مقصد نهایی.
و شاید بتوان همه این بحث را در یک جمله خلاصه کرد:
اردبیل ۲۵ سال منتظر رسیدن قطار ماند؛ اما آیا در تمام این سالها، توسعه نیز پشت چراغ قرمز همان انتظار متوقف نماند؟
پاسخ این پرسش، بیش از آنکه درباره گذشته باشد، به آینده مربوط است.
امروز دیگر پرسش اصلی این نیست که «چرا راهآهن نداریم؟»
پرسش اصلی این است که:
حالا که راهآهن داریم، چگونه میخواهیم از آن برای ساختن آینده اردبیل استفاده کنیم؟
زیرا تاریخ، نه درباره روز افتتاح راهآهن، بلکه درباره سالهای پس از افتتاح آن قضاوت خواهد کرد.
اگر این ریل بتواند سرمایه، تولید، اشتغال و صادرات را به حرکت درآورد، راهآهن به مأموریت تاریخی خود عمل کرده است؛ اما اگر توسعه همچنان در ایستگاه انتظار بماند، آیندگان شاید درباره این پروژه چنین بنویسند:
استانی ۲۵ سال منتظر قطار ماند؛ اما در تمام آن سالها، توسعه از ایستگاه اردبیل عبور کرد.
زیرساخت، توسعه نیست؛ زیرساخت فقط زمانی ارزش میآفریند که در خدمت یک راهبرد توسعه قرار گیرد. پربیننده ترین پست همین یک ساعت اخیر دستهموتور خراب چه ارتباطی با تقه گیربکس دارد؟ نظرات کاربران خبر قبل اشتراک گذاری : تیراندازی مرگبار در مدرسه تایلند با چند کشته و دستکم ۲۰ زخمی بیشتر بخوانید: استیضاح ۹ وزیر روی میز هیئت رئیسه مجلس قرارگاه خاتمالانبیاء سپاه، پیمانکار راهآهن اردبیل تماشاخانه ساعت ۸:۱۵ ششم اوت ؛ هیروشیما / وقتی شهر در دیگ قیر میجوشید محمدباقر خرازی کیست؟روحانی جنجالی با ادعاها و ایدههای تخیلی فیلم های دیگر عضویت در اینستاگرام عصر ایران ۱۵ سال پیش در چنین روزی این لحظه با حافظ گلستان سعدی آموزش زبان انگلیسی آپارات عصر ایران اپلیکیشن عصر ایران
