وی با اشاره به وضعیت فعلی بازار سوخت، ریشههای این بحران تصریح کرد: مشکل بنزین در ایران مربوط به امروز و دیروز نیست. اگر بخواهیم نگاهی دقیق داشته باشیم، باید به تاریخچه این موضوع توجه کنیم. موضوع بنزین آنقدر حساس و حیاتی بوده که در سال ۱۳۴۳، افزایش قیمت بنزین از ۵ ریال به ۱۰ ریال و در پی آن اعتصاب تاکسیهای تهران، منجر به هرجومرج و در نهایت ترور حسنعلی منصور شد. بنابراین، قیمت سوخت همواره یکی از چالشهای اصلی دولتها بوده است؛ چراکه پرداخت یارانه سوخت در واقع از بودجه عمومی و دارایی مردم پرداخت میشود.
مدیر عامل پیشین سازمان بهینهسازی مصرف سوخت گفت: پس از انقلاب، به دلیل در دسترس بودن نفت و توانایی پالایش، رویه ارزانفروشی ادامه یافت و حساسیت زیادی هم روی قیمت وجود نداشت، اما با رشد رفاه، افزایش تعداد خودروها و تولید انبوه خودروسازان، مصرف بنزین به شدت بالا رفت. تا جایی که در اوایل دهه ۸۰، میزان تولید و مصرف به نقطه سر به سر رسید. از همان زمان بود که دولتها به سمت بهینهسازی مصرف سوخت حرکت کردند؛ از جمله از طریق طرح سیانجی که اکنون میزان مصرف آن به حدود ۱۵ میلیون مترمکعب در روز رسیده است.
وی با اشاره به تداوم کمبود سوخت خاطرنشان کرد: وضعیت در ۲۵ سال اخیر هر ساله حادتر شده است. ما واردکننده بنزین شدهایم و با وجود اجرای پروژه ملی کارت سوخت و قانون هدفمندسازی یارانهها، مصرف را تا حدی کنترل کردیم، اما با افزایش نرخ ارز و تورم، مصرف دوباره روند صعودی گرفت و امروز با یک وضعیت پرتلاطم در حوزه بنزین روبرو هستیم. آمارها نشان میدهد متوسط مصرف روزانه ما حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز است، در حالی که تولید ما حدود ۱۲۰ میلیون لیتر در روز است. از این مقدار نیز حدود ۱۰ میلیون لیتر در روز مربوط به بنزین نامرغوب پتروشیمیهاست. بنابراین، ما قطعا با کمبود بنزین روبرو هستیم و علاوه بر این، حملات به عسلویه و کاهش تولید میعانات، کاهش خوراک پالایشگاهها، محاصره دریایی و محدودیتهای واردات از دریای خزر به دلیل شرایط روسیه، اوضاع را پیچیدهتر کرده است.
سیفی درباره سیاستهای دولتها برای مدیریت مصرف سوخت بیان کرد: سیاستهای ما بر پایه سیاستهای کلی ابلاغی مقام معظم رهبری در اواخر دهه هفتاد بنا شده که شامل دو محور سیاستهای قیمتی مانند افزایش قیمت سوخت که در سال اول اجرای قانون هدفمندسازی یارانهها از ۱۰۰ تومان به ۴۰۰ تومان رسید و سیاستهای غیرقیمتی شامل تقویت حملونقل عمومی، ارتقای خودروهای داخلی، تبدیل سوخت از بنزین به سیانجی و حذف خط تولید خودروهای پرمصرف مانند پیکان بوده است.
وی تاکید کرد: در طول ۲۵ سال گذشته هر دو رویکرد اجرا شده و تا حد زیادی موفق بودهاند، اما کافی نبودند. دولتها در برخی برههها دچار کاهلی شدهاند. ما در مسیر درستی قرار گرفته بودیم ولی در عمل اقدامات انجام شده کافی نبوده است. راهکار صحیح هم همین است که سیاستهای قیمتی و غیرقیمتی را بهطور همزمان و با قدرت اجرا کنیم. اگرچه کمی زمان را از دست دادهایم، اما این راه همچنان شدنی است.
این تحلیلگر حوزه انرژی اجرای طرح سهمیهبندی و کارت سوخت در مسیر اصلاح اوضاع بنزین را طرحی موفق خواند و گفت: این مسیر از مطالعات سال ۱۳۸۰ در سازمان بهینهسازی مصرف سوخت شروع شد که مبنای پرداخت یارانه انرژی به ایرانیان مقیم کشور قرار گرفت و در سال ۱۳۸۸ به قانون هدفمندسازی یارانهها تبدیل شد. اجرای کارت سوخت در سال ۱۳۸۵ نیز ابزار موثری بود که باعث کاهش معنادار مصرف شد. امروز با وجود فناوریهای دیجیتال، اجرای دقیق سهمیهبندی بسیار آسانتر و موثرتر از گذشته است.
وی ریشه اصلی مشکلات در حوزه مصرف سوخت را به مسائل سازماندهی مرتبط دانست و توضیح داد: ما شاهد تاسیس دو سازمان مجزا در سالهای ۱۳۷۵ و ۱۳۷۹ بودیم؛ یکی در وزارت نیرو و دیگری در وزارت نفت. این سازمانها با وجود موفقیتهایی که داشتند، از نظر اختیارات و قدرت اجرایی با محدودیتهای جدی روبرو بودند و نتوانستند به طور کامل اهدافشان را پیش ببرند. زمزمههایی مبنی بر تجمیع این سازمانها و قرار گرفتن آنها زیر نظر مستقیم رئیس جمهور از سال ۱۳۹۵ مطرح شد که سرانجام با تاخیری قابل توجه، قانون تاسیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی ابلاغ شد. بنابراین، اصلیترین مشکل ما در این حوزه، ضعف ساختاری و سازماندهی بوده است. انتهای پیام/
