به گزارش اقتصادنیوز، داوود رنگی، نایبرئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی، در بخشی از گفتوگوی خود با اقتصادنیوز در پاسخ به این پرسش که « تداوم نااطمینانی در مسیرهای تجاری و حملونقل، بهویژه در ارتباط با تنگه هرمز و کریدورهای منطقهای، چه اثری بر هزینههای لجستیک، قیمت تمامشده کالاها، فعالیت بنگاهها و زنجیره تأمین خواهد گذاشت؟ کدام بخشهای اقتصادی بیشترین آسیب را میبینند؟» گفت: تجربهای که در شش ماه گذشته از مسیر دریایی ترکیه (بندر اسکندرون و مرز بازرگان) و همچنین مرزهای شرقی پاکستان داشتیم، به هیچ وجه تجربه موفقی نبوده است. توان ریلی کشور هرچند در این مدت افزایش پیدا کرده است، اما در نهایت شاید بتواند چیزی در حدود ۱۰ درصد نیاز کالاهای اساسی را از این مسیر تأمین کند.
رنگی گفت:مضاف بر این، تشکیلات دولتی ما، به خصوص گمرک، دامپزشکی و استاندارد که دستگاههای نظارتی هستند، سیستم شان اجازه نمیدهد که این حجم از کالا به راحتی ترخیص شود. خبر مرتبط واقعیتهای کمتر گفته شده از تجارت در بحرانِ جنگ | داوود رنگی: مقامات تصمیمگیر روی کریدورهای زمینی حساب باز نکنند زیرا...
اقتصادنیوز: نایبرئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی میگوید: اگر همین الان محدودیتهای وارداتی ما سفت و سخت شود، ما به اندازه ۳ تا ۴ ماه ذخیره کافی در انبارهای داخل کشور داریم. منتها مسئله اینجاست که وقتی این موضوع به صورت عمومی به آگاهی مردم میرسد یا مردم آگاه میشوند که چنین محدودیتی یا چنین تحریمی اعمال شده و امکان ورود کالا نیست، مصرفکننده شروع به خرید بیش از نیاز روزانه یا ماهانه خود میکند و قیمت کالاها را بالا میبرد.
او افزود: همین الان خود ما درگیر یک محموله کنجاله و دانه سویا هستیم که در دوران جنگ در اسفندماه در بندر اسکندرون تخلیه شد و بعد از گذشت نزدیک به ۶ ماه، گرفتار دستگاههای دولتی مثل دامپزشکی و مؤسسه استاندارد هستیم. علت آن هم بدین شکل است که وقتی یک کشتی ۷۰ هزار تنی یا ۶۰ هزار تنی وارد بندر میشود، این بار یک بارنامه دارد و یکبار اظهار میشود و پروسه ترخیص آن با یک سند و نهایتاً دو، سه یا پنج سند، آماده خروج از گمرک میگردد.
رنگی گفت: اما وقتی این کالا در بندر ترکیه یا کراچی یا هر کجای دیگر تخلیه میشود و قرار است با قطار و یا کامیون وارد شود، به ازای هر کامیون باید برابر با اسنادی که برای کشتی صادر میشود، اسناد صادر گردد. حجم بزرگی از کامیونها در مرز ایجاد میشود؛ چرا که بار یک کشتی ۶۵ هزار تنی در حدود ۲۷۰۰ کامیون ۲۴ یا ۲۵ تنی بارگیری میشود. این یعنی کار دستگاههای نظارتی و کنترلی ما 2500 برابر میشود.
این عضو اتاق ادامه داد: این به آن معناست که این دستگاهها به هیچ وجه از نظر کارشناسی، امکانات نرمافزاری و سختافزاری، امکان بررسی این همه کامیون و بار را ندارند. انبارهای ما در نقاط مرزی و گمرکات مرزی به شدت محدود است و در این شرایط جنگی به هیچ وجه امکان تأمین نیاز از طریق مرزهای زمینی وجود ندارد.
رنگی افزود: این یک مشکل است و مشکل بعدی نیز مسئله افزایش قیمت کالایی است که میآید. کالا در بندر امام با هر قیمتی که تخلیه میشود، وقتی در بندر اسکندرون ترکیه تخلیه میگردد و از آنجا میخواهد به ایران بیاید، چیزی در حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ دلار یا حتی ۱۵۰ دلار هزینه مضاعفی را به واردکننده تحمیل میکند و قیمت تمام شده کالا را به شدت بالا میبرد. همچنین بخوانید واقعیتهای کمتر گفته شده از تجارت در بحرانِ جنگ | داوود رنگی: مقامات تصمیمگیر روی کریدورهای زمینی حساب باز نکنند زیرا... هشدار درباره کریدورهای جدید تجاری و انرژی | نجفی: تنگه هرمز را نمیتوان بهعنوان یک اهرم مادامالعمر دید | دلبستن به روسیه و چین عاقلانه نیست اماواگرها درباره عصر طلایی تنگه هرمز | خالقی: باید از شکاف بین قدرتها استفاده کرده و نقش محوری خود را تثبیت کنیم | اهمیت تنگه به صفر نخواهد رسید اما ... مناطق آزاد زیر ضرب سیاستهای اشتباه | شکرخدایی: چرا جذابیت منطقه آزاد را صرفاً با واردات خودرو ایجاد کنیم؟ | باید «هاب مالی دبی» را فراموش کرد
