به گزارش سرویس بینالملل جماران، گزارش پایگاه شورای روابط جهانی خاورمیانه در تاریخ ۴ آگوست ۲۰۲۶، به کالبدشکافی دقیق و آماری کارآمدی سه مسیر اصلی جایگزین کشورهای شورای همکاری خلیج فارس در مواجهه با دومین انسداد فیزیکی تنگه هرمز میپردازد. پس از شکست تفاهمنامه ۱۷ ژوئن و از سرگیری درگیریهای گسترده میان آمریکا و ایران، تهران در ۱۲ ژوئیه بار دیگر دستور انسداد کامل هرمز را صادر کرد؛ امری که ترافیک نفتکشها را از اوج ۵۰ فروند در روز در ۲۴ ژوئن، عملاً به «صفر» رساند. ارزیابی دادههای ماهوارهای بنادر (AIS) در بازه زمانی چهارماهه (آوریل و می ۲۰۲۶ در مقایسه با دوره مشابه ۲۰۲۵) نشان میدهد که استراتژیهای کنار زدن هرمز با محدودیتهای ساختاری، فنی و امنیتی عمیقی رو به رو هستند.
شورای روابط جهانی خاورمیانه ابعاد، عملکرد و خطاهای محاسباتی این سه مسیر را در سه بخش اصلی تبیین میکند:
۱. کارنامه سهگانه مسیرهای جایگزین؛ از موفقیت نسبی سعودی تا شکست دراماتیک امارات
فرار موفق اما محدود عربستان در دریای سرخ: آمارهای بنادر نشان میدهد صادرات عربستان از ساحل خلیج فارس با کاهش خیرهکننده ۴۱.۲ میلیون تنی (از ۴۷.۵ میلیون تن به ۶.۳ میلیون تن) مواجه شد. در مقابل، صادرات این کشور از بنادر دریای سرخ(به لطف استفاده کامل از خطلوله ۱۲۰۰ کیلومتری شرق-غرب با ظرفیت ۷ میلیون بشکه) از ۲۹.۶ میلیون تن به ۵۴.۸ میلیون تن جهش یافت. این افزایش ۲۵.۳ میلیون تنی توانست ۶۱ درصد از خسارت صادراتی عربستان در خلیج فارس را جبران کند. این تنها مسیری بود که در مقیاس کلان عمل کرد و جابهجایی واقعی نفت خام را در دادههای بندری ثبت نمود.
واقعیت تلخ و شکنندهی امارات در ساحل عمان: امارات که بنادر عمیق الفجیره و خورفکان را دقیقاً برای چنین سناریویی در خارج از هرمز ساخته بود، با کاستی شدید رو به رو شد. نزدیکی جغرافیایی این بنادر به ایران، آنها را به همان اندازه سواحل داخلی خلیج فارس آسیبپذیر ساخت. حمله پهپادی به ترمینال نفتی الفجیره در ماه می و هدف قرار گرفتن کشتیها در خلیج عمان، ترافیک الفجیره را ۵۴ درصد کاهش داد(از ۱۳.۷ میلیون تن به ۶.۳ میلیون تن). خطلوله ۳۸۰ کیلومتری «حبشان-فجیره» با ظرفیت ۱.۸ میلیون بشکه نتوانست بار لغو پوششهای بیمهای و انصراف نفتکشها را تحکیم کند. در مجموع، ترافیک صادراتی امارات ۷۸ درصد سقوط کرد.
بنبست جغرافیایی و صحرای ربعالخالی در عمان: اگرچه عمان از نظر تئوریک کریدور زمینی شورای همکاری محسوب میشد، اما حجم صادرات آن کاملاً ثابت ماند. بندر شمالی صحار به دلیل فاصله ۱۲۰ کیلومتری با ایران، ۳۲ درصد افت صادرات داشت؛ در حالی که بنادر جنوبی دقم و صلاله رشد بسیار ناچیزی ثبت کردند. دو چالش اصلی مانع کارآمدی عمان شد: نخست، صحرای سوزان و عظیم «ربعالخالی» که عمان را مانند یک جزیره از بدنه اقتصادی پادشاهیهای خلیج فارس جدا میسازد (موجب ناکامی طرح کریدور سبز دبی-عمان شد)؛ و دوم، عدم امنیت مطلق بنادر جنوبی در برابر حملات پهپادی و موشکی.
۲. گسل نهایی؛ محاصره دریای سرخ توسط انصارالله و نفوذپذیری مبدا
ابعاد بحران زمانی پیچیدهتر شد که انصارالله یمن در ۲۰ ژوئیه تحریم دریایی کلان علیه ۵ بندر اصلی عربستان-از جمله ینبع (مقصد نهایی خطلوله شرق-غرب)-را اعلام کرد. با تغییر حق بیمه جنگی از ۰.۳ درصد به ۰.۷۵ درصد ارزش بدنه کشتی، نفتکشها در دریای سرخ مجبور به بازگشت شدند.
از سوی دیگر، نفتکشهای فوقسنگی(VLCC) به دلیل سایز بزرگ قادر به عبور از کانال سوئز نیستند و دور زدن آفریقا(دماغه امید نیک) ۴ هفته به زمان ترانزیت میافزاید.
اشنایدر تأکید میکند که حتی پروژههای در دست احداث برای ساخت کریدورهای زمینی شمالی نیز با یک مانع بنیادین رو به رو اند: «تمام این مسیرها باید از همان مبدئی در ساحل خلیج فارس آغاز شوند که زیر آتش قرار دارد». انهدام تأسیسات LNG رأسلفان قطر در ۱۸ مارس و اصابت به ایستگاه پمپپاژ خطلوله شرق-غرب سعودی در ۹ آوریل اثبات کرد هیچ کریدوری نمیتواند نقطهی عزیمت خود را از حملات پهپادی و موشکی ایران مصون دارد.
۳. نتیجهگیری راهبردی؛ الزام نیل به یک «چارچوب دیپلماتیک ناوبری»
تحلیل دادههای ماهوارهای آشکار میسازد که تلاش برای «خاموش کردن فرستندهها» تنها ۱۰ درصد از ترافیک فلجشده را جبران کرده و هرمز روزانه ۳.۸ میلیون تن ترافیک را از دست داده است. با توجه به نبود جایگزین مقیاسپذیر و ایمن برای دو تنگه حیاتی شبهجزیره عربستان (هرمز و بابالمندب)، هیچ راهکار خالصاً زیرساختی یا نظامی قادر به حل بحران نیست. پایداری بازار انرژی و بقای اقتصادی خلیج فارس تنها در سایه نیل به یک «چارچوب جامع، مذاکرهشده و چندجانبه برای تضمین ناوبری آزاد» محقق خواهد شد.
