به گزارش مشرق، از عوارض گمرکی که حاکمان هرمز در قرون وسطی دریافت میکردند تا نظام کارتاز پرتغالی که پس از سال ۱۵۱۵ میلادی برقرار شد، قدرتهای مختلف را بر آن داشته تا رفتوآمد دریایی در این تنگه را با سازوکارهایی تنظیم کنند که همزمان اهداف تجاری، راهبردی و امنیتی را تأمین کند. با این حال، به تعبیر سخنگوی وزارت امور خارجه ایران، تنگه هرمز «از زمان حضرت آدم» تا تجاوز آمریکا و اسرائیل در فوریه ۲۰۲۶، همیشه باز بوده است.
این رویههای تاریخی البته در دل نظامهای حقوقی کاملاً متفاوتی شکل گرفتند اما، یک واقعیت در تمام این دورهها کمابیش ثابت مانده: تنگه هرمز هیچگاه صرفاً یک مسیر تجاری نبوده است. در مقاطع حساس تاریخ ایران، این تنگه یکی از بزرگترین مزیتهای ایران در زمان جنگ محسوب شده است. جنگ موجودیتی و تهدیدهای امنیتیِ، اکنون بار دیگر این معادله را تغییر داده و ایران را از نیمهبسته نگه داشتن دوفاکتو تنگه در زمان جنگ، به سوی سامانهای برای کنترل و تنظیم مجدد تردد دریایی سوق دادند؛ وضعیتی که یک مسیر جایگزین کشتیرانی در گذرگاه شمالی تنگه را تحت هماهنگی ایران ایجاد کرده است.
در چنین شرایطی، واکنش ایران بحثهای داغی را درباره قانونی بودنِ دریافت هزینه از کشتیهای عبوری به راه انداخته است. گزارشها حاکی از آن است که مجلس ایران نیز در چارچوب طرحی گستردهتر برای حکمرانی بر تنگه هرمز، دریافت عوارض از کشتیهای عبوری را بررسی میکند.
در نگاه نخست، پاسخ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) به این دشواره روشن است. ماده ۲۶ تصریح میکند که دولت ساحلی نمیتواند صرفاً به دلیل عبور یک کشتی خارجی از دریای سرزمینی خود، عوارض دریافت کند. با این حال، دریافت هزینه را در ازای «خدمات مشخص» مجاز شمرده است. مسئله اینجاست که مرز میان این دو وضعیت چندان روشن نیست.
بخش بزرگی از بحثهای حقوقی تاکنون حول یک پرسش مشخص چرخیده است: آیا ایران، بهتنهایی یا در همکاری با عمان، میتواند بهطور قانونی از کشتیهایی که از یکی از مهمترین تنگههای بینالمللی جهان عبور میکنند، عوارض دریافت کند؟ این صورتبندی البته پرسشی بنیادیتر و کمتر مورد توجه را در نظام حقوقی کنوانسیون حقوق دریاها به حاشیه میراند: هزینه تأمین کشتیرانی ایمن و سایر خدمات دریایی در تنگههای بینالمللیِ راهبردی را چه کسی باید …
