اقتصاد۲۴- بازار خودرو در ایران سالهاست که با مجموعهای از تناقضهای پیچیده و کلافهای سردرگم اقتصادی درگیر است. از یکسو، شهروندان با صفهای طولانی، قرعهکشیهای بیپایان، تأخیرهای چندماهه در تحویل، کیفیت نازل و قیمتهای سرسامآور مواجهاند و از سوی دیگر، مدیران این بنگاهها همواره با چهرهای طلبکار و زبانی پر از گلایه، از زیان انباشته، عدم صرفه اقتصادی و فداکاری برای حفظ اشتغال سخن میگویند.
در میان این هیاهو، نکتهای که کمتر از منظر ساختار کلان اقتصاد سیاسی به آن پرداخته شده، تکثیر قارچگونه شرکتهایی است که عنوان پرطمطراق «خودروساز» را یدک میکشند. در شرایطی که بر اساس آمارهای رسمی ۳۷ شرکت دارای پروانه تولید و مونتاژ خودرو در کشور ثبت شده و هر از چند گاهی تابلوی شرکتی جدید با نامی تازه برافراشته میشود، این پرسش بنیادین پیش میآید که چگونه صنعتی که مدعی ضرردهی مزمن و تراز منفی پایدار است، تا این اندازه برای ورود سرمایهگذاران جدید و دریافت مجوزهای تأسیس جذابیت دارد؟ پاسخ به این پرسش، پرده از ساختاری برمیدارد که در آن مفاهیم بنیادین علم اقتصاد نظیر رقابت، بهرهوری و مقیاس تولید، جای خود را به توزیع رانت، امتیازات ارزی و دیوار کشیدن به دور بازاری کاملاً انحصاری دادهاند. از تولید ملی تا مونتاژ قطعات چینی
برای درک درست وضعیت موجود، پیش از هر چیز باید یک خطای مفهومی رایج را اصلاح کرد. در ادبیات اقتصادی و صنعتی جهان، خودروساز به مجموعهای اطلاق میشود که از مرحله طراحی پلتفرم، تحقیق و توسعه موتور و سیستم تعلیق، قالبسازی بدنه تا تکوین زنجیره تأمین قطعات و تولید انبوه را بر پایه دانش فنی بومی یا مشترک مدیریت میکند. با چنین تعریفی، بخش عمده شرکتهایی که در ایران تحت عنوان خودروساز خصوصی یا دولتی فعالیت میکنند، در عمل هیچ نسبتی با معنای واقعی خودروسازی ندارند. آنچه در بیشتر کارخانههای جاده مخصوص، منطقه اقتصادی ارگ جدید بم، استان مرکزی یا خراسان رخ میدهد، صرفاً فرآیند ساده مونتاژ مجموعههای منفصل قطعات به صورت کاملاً تفکیکشده یا نیمهتفکیکشده وارداتی از کشورهای دیگر، بهویژه چین است.
این شرکتها کارخانههای واقعی خودروسازی نیستند، بلکه سولههایی برای سرهمبندی قطعات آماده محسوب میشوند که ارزش افزوده فنی و مهندسی آنها در پایینترین سطح ممکن …
