اقتصاد۲۴- بازار خودرو در ایران سالهاست که با مجموعهای از تناقضهای پیچیده و کلافهای سردرگم اقتصادی درگیر است. از یکسو، شهروندان با صفهای طولانی، قرعهکشیهای بیپایان، تأخیرهای چندماهه در تحویل، کیفیت نازل و قیمتهای سرسامآور مواجهاند و از سوی دیگر، مدیران این بنگاهها همواره با چهرهای طلبکار و زبانی پر از گلایه، از زیان انباشته، عدم صرفه اقتصادی و فداکاری برای حفظ اشتغال سخن میگویند.
در میان این هیاهو، نکتهای که کمتر از منظر ساختار کلان اقتصاد سیاسی به آن پرداخته شده، تکثیر قارچگونه شرکتهایی است که عنوان پرطمطراق «خودروساز» را یدک میکشند. در شرایطی که بر اساس آمارهای رسمی ۳۷ شرکت دارای پروانه تولید و مونتاژ خودرو در کشور ثبت شده و هر از چند گاهی تابلوی شرکتی جدید با نامی تازه برافراشته میشود، این پرسش بنیادین پیش میآید که چگونه صنعتی که مدعی ضرردهی مزمن و تراز منفی پایدار است، تا این اندازه برای ورود سرمایهگذاران جدید و دریافت مجوزهای تأسیس جذابیت دارد؟ پاسخ به این پرسش، پرده از ساختاری برمیدارد که در آن مفاهیم بنیادین علم اقتصاد نظیر رقابت، بهرهوری و مقیاس تولید، جای خود را به توزیع رانت، امتیازات ارزی و دیوار کشیدن به دور بازاری کاملاً انحصاری دادهاند. از تولید ملی تا مونتاژ قطعات چینی
برای درک درست وضعیت موجود، پیش از هر چیز باید یک خطای مفهومی رایج را اصلاح کرد. در ادبیات اقتصادی و صنعتی جهان، خودروساز به مجموعهای اطلاق میشود که از مرحله طراحی پلتفرم، تحقیق و توسعه موتور و سیستم تعلیق، قالبسازی بدنه تا تکوین زنجیره تأمین قطعات و تولید انبوه را بر پایه دانش فنی بومی یا مشترک مدیریت میکند. با چنین تعریفی، بخش عمده شرکتهایی که در ایران تحت عنوان خودروساز خصوصی یا دولتی فعالیت میکنند، در عمل هیچ نسبتی با معنای واقعی خودروسازی ندارند. آنچه در بیشتر کارخانههای جاده مخصوص، منطقه اقتصادی ارگ جدید بم، استان مرکزی یا خراسان رخ میدهد، صرفاً فرآیند ساده مونتاژ مجموعههای منفصل قطعات به صورت کاملاً تفکیکشده یا نیمهتفکیکشده وارداتی از کشورهای دیگر، بهویژه چین است.
این شرکتها کارخانههای واقعی خودروسازی نیستند، بلکه سولههایی برای سرهمبندی قطعات آماده محسوب میشوند که ارزش افزوده فنی و مهندسی آنها در پایینترین سطح ممکن قرار دارد. وقتی از شرکتهای فعال در این بخش صحبت میکنیم، نباید تصور کرد که با دهها خط تحقیق و توسعه، مراکز آزمون تصادف، یا آزمایشگاههای طراحی موتور روبهرو هستیم؛ بلکه با خطوط پیچبندی و رنگآمیزی طرفیم که حیات و مماتشان به باز شدن کانالهای ثبت سفارش قطعات در گمرک و ارسال بستههای سیکیدی از بنادر شرق آسیا گره خورده است.
با این حال، استفاده از برچسب خودروسازی به این مجموعهها اجازه میدهد تا از تمام امتیازات، معافیتها و تسهیلاتی که در قوانین کشور برای صنایع مادر و تولید ملی در نظر گرفته شده، نهایت بهرهبرداری را به عمل آورند، بیآنکه حتی کمترین تعهدی در قبال عمقبخشی به ساخت داخل یا انتقال دانش فنی احساس کنند. دنیا خودروسازانش را ادغام میکند و ایران تکثیر
نگاهی تطبیقی به ساختار صنعت خودرو در کشورهای پیشرو و اقتصادهای صنعتی جهان، عمق آشفتگی و انحراف ساختاری موجود در ایران را آشکار میسازد. صنعت خودرو یکی از سرمایهبرترین و پیچیدهترین صنایع جهان است که بقای آن مستقیماً به «صرفه ناشی از مقیاس» وابسته است. به این معنا که هزینههای سنگین تحقیق و توسعه و طراحی یک پلتفرم جدید تنها در صورتی سرشکن شده و به سودآوری میرسد که تیراژ تولید یک مدل خودرو از چند صد هزار دستگاه در سال فراتر رود. دقیقاً به همین دلیل است که تاریخ یک قرن اخیر خودروسازی جهان، تاریخ ادغامها، تملکها و شکلگیری غولهای چندملیتی است.
در ایالات متحده آمریکا با بازار سالانه نزدیک به ۱۵ تا ۱۷ میلیون دستگاه خودرو، در عمل سه غول سنتی جنرال موتورز، فورد و استلانتیس به همراه پیشگامان جدیدی مانند تسلا بازیگران اصلی هستند و حتی این شرکتها نیز برندهای متعدد خود را بر روی پلتفرمهای مشترک متمرکز کردهاند.
در آلمان، مهد مهندسی خودرو جهان، کل صنعت در انحصار سه گروه عظیم فولکس واگن، بامو و مرسدس بنز قرار دارد که با برندهای زیرمجموعه خود بازارهای پنج قاره را پوشش میدهند.
در ژاپن که نماد بهرهوری و مدیریت کیفیت است، با وجود تولید سالانه نزدیک به ۹ میلیون دستگاه، چند شرکت شناختهشده نظیر تویوتا، هوندا، نیسان و مزدا فعالیت دارند که حتی آنها نیز در قالب ائتلافهای استراتژیک برای اشتراک هزینههای توسعه گام برمیدارند.
در کره جنوبی، تجربه توسعه صنعتی به ادغام کامل انجامید و تقریباً کل صنعت سواری این کشور در هلدینگ هیوندای-کیا خلاصه شده است. در ایتالیا نیز تمامی میراث تاریخی صنعت خودرو سرانجام ذیل چتر فیات و در ادامه گروه استلانتیس جمع شده است.
بیشتر بخوانید: راهکار عملی برای جلوگیری از افزایش بی رویه قیمت خودرو / شورای رقابت به دنبال کنترل بازار یا تثبیت گرانی خودرو؟
حال این تصویر جهانی را با بازار ایران مقایسه کنید؛ کشوری با تیراژ سالانه حول و حوش یک میلیون دستگاه که در خوشبینانهترین سناریوها به زحمت به یک و نیم میلیون دستگاه میرسد، میزبان دهها شرکت مدعی تولید خودرو است. در حالی که در آلمان یا ژاپن برای تولید میلیونها دستگاه، تعداد انگشتشماری گروه صنعتی متمرکز وجود دارد، در ایران برای تولید چند ده هزار دستگاه خودروی مونتاژی، شرکتهای متعدد با خطوط تولید خرد و پراکنده مجوز گرفتهاند. این پراکندگی مضحک در مقیاس، دقیقاً نقطه مقابل منطق اقتصاد صنعتی است؛ چرا که خطوط تولید با ظرفیتهای چند هزار دستگاهی در سال، فاقد هرگونه توجیه فنی و اقتصادی برای ساخت داخل واقعی قطعات بوده و تنها راه بقای آنها، سرهمبندی بستههای گرانقیمت وارداتی است. پارادوکس زیان انباشته؛ چرا کاسبی بیسود تعطیل نمیشود؟
یکی از بزرگترین طنزهای تلخ اقتصادی در ایران، همزمانی ادعای زیاندهی وحشتناک خودروسازان و اصرار بیپایان به تداوم و توسعه فعالیت است. صورتهای مالی شرکتهای بزرگ شبهدولتی از زیانهای انباشته چند ده هزار میلیارد تومانی حکایت دارد و مونتاژکاران بخش خصوصی نیز پیوسته از دستوری بودن قیمتها و تحمیل هزینه گلایه میکنند.
در علم اقتصاد و در منطق بازار آزاد، یک اصل بسیار روشن وجود دارد که بر اساس آن اگر یک بنگاه اقتصادی خصوصی در دورهای معقول به سوددهی نرسد، پس از چند ماه با اعلام ورشکستگی خطوط تولید خود را متوقف کرده و سرمایه خود را به حوزهای با بازدهی بالاتر منتقل میکند. هیچ سرمایهگذاری با انگیزه خودآزاری یا صرفاً برای انجام امور خیریه، زیان مداوم را به دوش نمیکشد.
پس چرا در ایران نه تنها هیچ کارخانه مونتاژی تعطیل نمیشود، بلکه صف طویلی از هلدینگهای تجاری، واردکنندگان سابق و حتی شرکتهای فعال در صنایع غذایی و ساختمانی برای گرفتن مجوز تأسیس خط مونتاژ خودرو تشکیل میشود؟ پاسخ کوتاه است؛ «رانت ساختاری».
واقعیت این است که ساختار بسته، انحصاری و چندنرخی اقتصاد ایران، این شرکتها را به ماشینهای تولید ثروت برای حلقههای خاص تبدیل کرده است، حتی اگر صورتهای مالی رسمی آنها از زیان سخن بگویند. سود اصلی این مجموعهها نه در بهرهوری کارخانه، بلکه در مابهالتفاوت نرخ ارز، بهرهمندی از تعرفههای ترجیحی برای قطعات منفصله در برابر تعرفههای سنگین واردات خودروی کامل، دسترسی به خطوط اعتباری و تسهیلات تکلیفی بانکی با نرخهای بسیار پایینتر از تورم، و بهرهبرداری از تفاوت فاحش قیمت کارخانه با بازار آزاد نهفته است. در واقع، زیان به دوش ساختار عمومی، شبکه بانکی و جیب مصرفکننده منتقل میشود، اما سودهای ناشی از بازرگانی خارجی، تخفیفهای ارزی و فروش امتیازها مستقیماً به حساب ذینفعان سرازیر میشود. سازوکار بقای ناکارآمدی زیر سایه دیوارهای بلند تعرفه
تکثیر این تعداد مونتاژکار در اقتصاد ایران، محصول مستقیم سیاستگذاریهای حمایتی کور و غیرمشروط است. برای دههها، دولتها به بهانه حمایت از تولید داخلی و صیانت از اشتغال، دیوارهای تعرفهای غیرقابل نفوذی را در مرزها برپا کرده و در مقاطعی طولانی نیز واردات هرگونه خودروی خارجی را به کلی ممنوع ساختهاند. در چنین گلخانهای، مصرفکننده ایرانی هیچ گزینهای برای انتخاب ندارد و ناچار است هر آنچه را که درون این مرزها سرهم میشود، با هر قیمتی و هر کیفیتی خریداری کند.
وقتی مکانیزم رقابت واقعی از یک بازار حذف شود، تنبیه بازار برای ناکارآمدی نیز از میان میرود. در یک اقتصاد پویا، شرکتی که خودرویی بیکیفیت تحویل دهد، خدمات پس از فروش ضعیف ارائه کند یا در تحویل کالا تأخیرهای طاقتفرسا داشته باشد، ظرف چند ماه با رویگردانی مشتریان مواجه شده و از بازار حذف میشود. اما در بازار بسته ایران، مصرفکننده نه تنها حق اعتراضی ندارد، بلکه باید ماهها قبل از دریافت خودرو، تمام بهای آن را پیشپرداخت کند و در نهایت نیز محصولی را تحویل بگیرد که استانداردهای ایمنی و کیفی آن سالها از استانداردهای جهانی عقبتر است. در این ساختار بیمار، شرکتها برای بقا نیازی به جلب رضایت مشتری یا افزایش کیفیت ندارند؛ تنها وظیفه آنان لابیگری در راهروهای وزارتخانهها برای حفظ ممنوعیت واردات، تمدید تخصیص ارزهای ترجیحی و جلوگیری از ورود رقبای خارجی است. پناهگاه خصولتیها و شبکه پیچیده توزیع منافع
عامل دیگری که به پدیده تکثیر شرکتهای خودرویی دامن زده، ماهیت شبهدولتی یا همان ساختار «خصولتی» حاکم بر این بخش است. بخش زیادی از شرکتهایی که تحت نامهای تجاری مختلف در حال فعالیت هستند، در لایههای پنهان مالکیتی به صندوقهای بازنشستگی، نهادهای عمومی، بانکها و هلدینگهای دولتی و نیمهدولتی متصلاند. این تکثر کاذب، پوششی برای دور زدن قوانین، تسهیل فرآیندهای مالی خاص و ایجاد حیاطخلوتهایی برای انتصابات مدیریتی و توزیع منافع جناحی و گروهی است.
تأسیس یک شرکت جدید مونتاژی، به جای آنکه پاسخی به یک نیاز واقعی در زنجیره ارزش صنعتی باشد، اغلب ابزاری است برای دریافت سهمیه ارزی جدید، دسترسی به زمینهای ارزانقیمت در مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، و اخذ اعتبارات کلان بانکی که در چرخه تورمی کشور، ارزش افزوده سرشاری را برای مالکان به همراه دارد. در چنین فضایی، نامها و نشانها تغییر میکنند، اما ماهیت عملکردی همان است؛ واردات قطعات منفصله چینی از منابع دست دوم، مونتاژ شتابزده در سولههای فاقد استانداردهای روز، تعویض لوگو و عرضه خودرو به چند برابر قیمت جهانی در بازار تشنه داخلی. بازنده اصلی، مصرف کننده ایرانی است
تداوم این وضعیت نه تنها هیچ کمکی به توسعه صنعتی کشور نمیکند، بلکه به تخریب منابع ارزی، فرسایش سرمایههای عمومی و تشدید نارضایتی اجتماعی انجامیده است. کشوری که میتوانست با اتخاذ یک استراتژی توسعه صنعتی واقعبینانه، بر چند حلقه مشخص از زنجیره جهانی ارزش خودرو تمرکز کند، امروز در باتلاقی از مونتاژکاری بیکیفیت و بدهیهای کلان بانکی گرفتار شده است.
نقطه آغاز هرگونه اصلاح واقعی در این بخش، پذیرش واقعیتهای اقتصادی و شجاعت در تغییر ریل سیاستگذاری است. در گام نخست، باید توهم خودروساز بودن دهها شرکت مونتاژکار پایان یابد و نظام سیاستگذاری، امتیازات ویژهای را که تحت عنوان «صنعت مادر» به این مجموعهها اعطا کرده، متوقف سازد. آزادسازی حسابشده و مستمر واردات خودروهای نو و دستدوم با تعرفههای منطقی، تنها ابزاری است که میتواند انحصار مطلق را بشکند و شرکتهای داخلی را با تازیانه رقابت روبهرو کند.
همزمان، نظام بانکی و ارزی کشور باید از تداوم تزریق رانت به بنگاههای کمبازده خودداری کنند. اگر شرکتی توان رقابت با استانداردهای جهانی و مقیاس تولید بهینه را ندارد، منطق اقتصاد حکم میکند که یا در مجموعههای بزرگتر ادغام شود و یا به کار خود پایان دهد. تجارب جهانی نشان داده است که حمایتهای ابدی و بدون قید و شرط، تنها به زایش فساد و ناکارآمدی میانجامد. پایان دادن به این رانتخواری سیستماتیک و گشودن درهای بازار به روی رقابت سالم، تنها راهی است که میتواند حقوق پایمالشده مصرفکننده ایرانی را احیا کند و سرمایههای ملی را از چاه بیانتهای مونتاژکاری ناکارآمد نجات دهد.
