چین چطور در صنعت خودروسازی متحول شد؟

روزنامه دنیای اقتصاد نوشت: تویوتا سال‌هاست که به منحصربه‌فرد بودن و متمایز زیستن در صنعت خودرو شناخته می‌شود. «سیستم تولید تویوتا» به الگویی جهانی برای ارتقای بهره‌وری در ساخت مبدل شد و پیوندهای مستحکم این شرکت با زنجیره تامین، یکی از قدرتمندترین شبکه‌های صنعتی جهان را شکل داد. با این همه، «کوجی ساتو»، مدیرعامل کنونی تویوتا، بر این باور است که خودروسازان ژاپنی نیازمند نقشه راه جدیدی هستند؛ راهبردی نوین که بر پایه «استانداردسازی قطعات» و هم‌افزایی بی‌سابقه میان رقبا استوار است.

براساس گزارشی از فوربز، ساتو تاکید می‌کند که شرکت‌های خودروسازی ژاپن دیگر توان و مجالی برای طراحی و تولید مجزای هزاران قطعه مشابه ندارند. با شتاب‌گرفتن روند برقی‌سازی خودروها، سازندگان ناگزیرند سرمایه‌های کلانی را روانه فناوری‌های نوظهور نظیر باتری‌های پیشرفته، توسعه نرم‌افزار، هوش مصنوعی و سامانه‌های خودران کنند. در این میان، بهره‌گیری از قطعات یکسان و مشترک می‌تواند بار هزینه‌های تحقیق و توسعه را به میزان چشمگیری کاهش دهد و فرصت بازتخصیص منابع به سمت نوآوری‌های کلیدی را فراهم سازد. نکته قابل توجه این است که چنین دیدگاهی چندان جدید نیست. در سال ۲۰۱۵، «سرجیو مارکیونه»، مدیرعامل فقید شرکت فیات کرایسلر، از خودروسازان جهان خواسته بود تا از هدررفت میلیاردها دلار سرمایه برای توسعه قطعاتی که خریداران هرگز متوجه وجودشان نمی‌شوند، دست بکشند. او معتقد بود برندها باید در میدان‌های ملموسی مانند زیبایی‌شناسی طراحی، عملکرد فنی و فناوری‌های کاربردی به رقابت بپردازند، اما در ساخت قطعات زیربنایی چون سیم‌کشی‌ها، اسکلت صندلی‌ها و پیشرانه‌های الکتریکی دست در دست یکدیگر بگذارند. گرچه در آن دوران بسیاری از مدیران به هشدارهای او بی‌توجهی کردند، اما طوفان رقابت امروزی، ارزش و ژرفای پیش‌بینی او را بیش از هر زمان دیگری آشکار کرده است.

یکی از پیش‌ران‌های اصلی این تحول رویکرد، جهش پرشتاب خودروسازان برقی چین نظیر «بی‌وای‌دی»، «جیلی»، «چری» و «اس‌ای‌آی‌سی» است. این شرکت‌ها با به‌کارگیری قطعات یکسان در محصولات گوناگون و ایجاد زنجیره تامین یکپارچه، هزینه‌های تمام‌شده را سرشکن کرده و زمان تجاری‌سازی خودروها را به حداقل رسانده‌اند. در سوی دیگر، شرکت «تسلا» نیز با ساده‌سازی ساختار خودروها از طریق فناوری‌های نوینی مانند ریخته‌گری یکپارچه غول‌پیکر (گیگاکستینگ) و معماری نرم‌افزارمحور، فرایند تولید را بی‌نهایت سریع‌تر و اقتصادی‌تر کرده است. در مقابل، غول‌های خودروسازی ژاپن همواره به «استقلال مهندسی» خویش بالیده‌اند. شرکت‌هایی چون تویوتا، هوندا، نیسان، مزدا و سوبارو هر کدام سازه (پلتفرم)، سامانه‌های الکترونیکی و اجزای اختصاصی خود را از پایه طراحی کرده‌اند. اگرچه این رویکرد انفرادی در گذشته پیش‌ران نوآوری بود، اما در عصر حاضر که صنعت با انقلابی عظیم مواجه است، موجب موازی‌کاری و مواجهه با هزینه‌های کمرشکن تکراری شده است. با این حال، تویوتا خود پیش‌تر نشان داده که هم‌افزایی می‌تواند نتایج درخشانی به بار آورد. معماری یکپارچه «تی‌ان‌جی‌ای» (TNGA) در این شرکت به مدل‌های متنوع تویوتا و لکسوس امکان داد تا از قطعات مشترک فراوانی بهره‌مند شوند؛ امری که جهش چشمگیری در بهره‌وری و سودآوری ایجاد کرد. علاوه بر این، تویوتا تاکنون در پروژه‌های متعدد فنی و تکنولوژیک، دست همکاری به سوی سوبارو، مزدا و سوزوکی دراز کرده است. اگرچه همراه کردن رقبای سرسخت برای پذیرش استانداردهای یکسان چالش بزرگی خواهد بود، اما ساتو این گام را پادزهری حیاتی برای حفظ رقابت‌پذیری خودروسازی ژاپن می‌داند. از نگاه او، اگر سازندگان ژاپنی قطعات پنهان از دید مشتری را به اشتراک بگذارند و رقابت را به حوزه‌های سرنوشت‌سازی بسپارند که برای خریدار اهمیت واقعی دارد، خواهند توانست با کاهش هزینه‌ها و جهش بهره‌وری، جایگاه تاریخی خود را در بازار جهانی خودرو که شتابان در حال دگرگونی است، تثبیت و تقویت کنند.