در تجارت بینالملل، فاصله فقط با کیلومتر سنجیده نمیشود؛ فاصله یک هزینه اقتصادی است. هرچه مسیر طولانیتر، پرریسکتر و غیرقابل پیشبینیتر شود، هزینه رسیدن کالا به مقصد افزایش پیدا میکند. ممکن است کرایه حمل فقط یکی از اجزای این هزینه باشد، اما مشکل آنجاست که افزایش ریسک معمولاً چند هزینه دیگر را نیز همزمان فعال میکند.برای درک بهتر این موضوع میتوان از مفهومی با عنوان «هزینه اصطکاک تجارت» استفاده کرد. همانطور که اصطکاک حرکت یک جسم را کند میکند، در تجارت نیز هر مانع، تأخیر و ریسک بخشی از منابع را مصرف میکند. قیمت خرید کالا ممکن است تغییری نکرده باشد، اما کرایه بیشتر، بیمه گرانتر، توقف طولانیتر، هزینه مالی بالاتر و عدم قطعیت در زمان تحویل، همگی فاصله میان قیمت مبدأ و قیمت نهایی را بزرگتر میکنند.این مسئله زمانی جدیتر میشود که تجارت با سرمایه در گردش محدود انجام شود. واردکننده معمولاً پیش از رسیدن کالا، بخش مهمی از منابع خود را پرداخت کرده است. اگر مسیر حمل طولانی شود، همان پول مدت بیشتری از چرخه فعالیت خارج میماند. در ظاهر هیچ هزینه جدیدی روی کالا ثبت نشده، اما بنگاه برای مدت بیشتری نمیتواند از سرمایه خود استفاده کند.اینجا «زمان» به یکی از اجزای بهای تمامشده تبدیل میشود.فرض کنیم دو محموله قیمت خرید مشابهی دارند، اما یکی در زمان قابل پیشبینی به مقصد میرسد و دیگری با تأخیر طولانی روبهرو میشود. محموله دوم فقط دیرتر نرسیده است؛ سرمایه بیشتری را درگیر کرده، امکان فروش را عقب انداخته، برنامه موجودی را مختل کرده و شاید بنگاه را مجبور کرده برای ادامه فعالیت، منابع مالی تازهای تهیه کند. بنابراین هزینه واقعی حمل همیشه همان رقمی نیست که روی بارنامه نوشته شده است.برای تولیدکننده، مسئله میتواند حتی جدیتر باشد. اگر کالای در راه یک ماده اولیه یا قطعه ضروری باشد، تأخیر آن ممکن است برنامه تولید را تغییر دهد. کارخانهای که قطعه ندارد نمیتواند با استناد به اینکه «کالا در راه است» تولید کند. توقف یا کاهش ظرفیت تولید نیز هزینهای ایجاد میکند که ممکن است چند برابر خود کرایه حمل باشد.به همین دلیل باید میان «هزینه حمل» و «هزینه عدم تحویل بهموقع» تفاوت قائل شد. اولی روی فاکتور دیده میشود، دومی در کاهش تولید، خواب سرمایه، از دست رفتن مشتری یا افزایش موجودی احتیاطی …
