حالا با جدیتر شدن اجرای مقررات مربوط به تردد خودروهای فرسوده در کلانشهرها، این پرسش مطرح است که آیا کشور آماده کنار گذاشتن این خودروهاست؟ و مهمتر اینکه مالک خودرویی که توان خرید خودروی جایگزین را ندارد، چه گزینهای پیش رو خواهد داشت؟ مسئله فقط آلودگی هوا نیست
در نگاه نخست، حذف خودروهای فرسوده از کلانشهرها تصمیمی زیستمحیطی به نظر میرسد؛ اما اجرای آن میتواند اثرات گستردهتری داشته باشد. بخش قابل توجهی از خودروهای قدیمی در اختیار خانوارهایی قرار دارند که امکان خرید خودروی جدید برایشان دشوار است.
بنابراین هر سیاستی که تردد این خودروها را محدود میکند، باید همزمان پاسخ مشخصی برای مسئله جایگزینی داشته باشد. نمیتوان انتظار داشت خودرویی که سالها وسیله اصلی رفتوآمد یک خانواده بوده، صرفاً با یک دستور قانونی از چرخه استفاده خارج شود، بدون آنکه گزینه اقتصادی قابل دسترسی برای مالک وجود داشته باشد.
از همین منظر، بحث فرسودگی خودرو در سالهای اخیر از یک موضوع صرفاً فنی فاصله گرفته و به یکی از مسائل مهم سیاستگذاری حملونقل تبدیل شده است. بازار خودروهای قدیمی زیر ذرهبین
یکی دیگر از پیامدهای اجرای این سیاست، تأثیر آن بر بازار خودروهای کارکرده است. خودروهایی که تا پیش از این به دلیل نرخ پایینتر، مشتریان خاص خود را داشتند، ممکن است با افزایش محدودیتهای قانونی با کاهش تقاضا مواجه شوند.
در مقابل، خودروهای کمسنتر و کممصرفتر میتوانند با افزایش تقاضا روبهرو شوند. همین مسئله احتمال تغییر تدریجی الگوی قیمتگذاری در بازار خودروهای دستدوم را مطرح میکند.
البته شدت این اثرگذاری به نحوه اجرای قانون و میزان مشوقهایی بستگی دارد که برای مالکان خودروهای فرسوده در نظر گرفته میشود. اگر امکان جایگزینی خودرو افزایش پیدا کند، بازار نیز فرصت تطبیق با شرایط جدید را خواهد داشت؛ اما اجرای ناگهانی محدودیتها میتواند فشار بیشتری به بازار خودروهای ارزانقیمت وارد کند. کلانشهرها؛ مقصد ممنوعه خودروهای فرسوده
تمرکز مقررات جدید بر کلانشهرها نیز اتفاقی نیست. شهرهای بزرگ، بهویژه در فصلهای سرد سال، با انباشت آلایندهها و افزایش روزهای ناسالم مواجهاند و خودروها یکی از منابع اصلی انتشار آلایندههای شهری به شمار میروند.
به همین دلیل، سیاستگذار به جای آنکه از ابتدا استفاده از خودروهای فرسوده را در سراسر کشور ممنوع کند، محدودیت را متوجه شهرهایی کرده که مسئله آلودگی هوا در آنها جدیتر است.
این رویکرد البته یک نتیجه دیگر نیز دارد: خودرویی که امکان ادامه فعالیت در یک شهر کوچکتر را دارد، ممکن است در کلانشهر دیگر امکان تردد نداشته باشد. در نتیجه، بخشی از ناوگان فرسوده میتواند بهتدریج از شهرهای بزرگ به سایر مناطق منتقل شود؛ موضوعی که خود نیازمند نظارت و برنامهریزی است تا مشکل آلودگی تنها از نقطهای به نقطه دیگر منتقل نشود. چالش بزرگتر؛ ظرفیت واقعی نوسازی
در تمام طرحهای مربوط به خودروهای فرسوده، یک سؤال اساسی وجود دارد: کشور تا چه اندازه ظرفیت نوسازی ناوگان را دارد؟
خروج میلیونها خودروی قدیمی از چرخه تردد، نیازمند تولید یا واردات خودروهای جایگزین، تأمین منابع مالی، ارائه تسهیلات، توسعه مراکز اسقاط و ایجاد سازوکار مؤثر برای تحویل خودروهای فرسوده است.
اگر یکی از این حلقهها ضعیف باشد، فرآیند نوسازی با مشکل مواجه خواهد شد. برای مثال، ممکن است مالک از نظر قانونی ملزم به کنار گذاشتن خودروی خود باشد، اما به دلیل نرخ بالای خودروهای جایگزین، عملاً توان انجام این کار را نداشته باشد.
به همین دلیل، بخش مهمی از موفقیت طرح نه در مرحله اعمال جریمه، بلکه در مرحلهای رقم میخورد که دولت باید امکان جایگزینی را برای مالک فراهم کند. تاکسیها؛ حساسترین بخش ماجرا
در میان خودروهای فرسوده، وضعیت تاکسیها اهمیت ویژهای دارد. این خودروها برخلاف خودروهای شخصی، بخش قابل توجهی از ساعات روز را در خیابانها حضور دارند و مستقیماً با حملونقل عمومی شهروندان ارتباط دارند.
فرسودگی تاکسی علاوه بر افزایش آلایندگی، میتواند هزینه تعمیر و نگهداری راننده را نیز بالا ببرد. از سوی دیگر، درآمد رانندگان تاکسی معمولاً به اندازهای نیست که بتوانند بدون حمایت مالی، خودروی خود را با یک مدل جدید جایگزین کنند.
به همین دلیل، تسهیلات اختصاصیافته به این بخش میتواند نقش تعیینکنندهای در موفقیت طرح داشته باشد. اگر برنامه جایگزینی تاکسیها عملیاتی شود، هم بخشی از ناوگان عمومی نوسازی خواهد شد و هم میتوان انتظار داشت اثرات زیستمحیطی آن سریعتر از خودروهای شخصی نمایان شود. یک ابهام مهم برای مالکان
با مطرح شدن خبر محدودیت تردد، بسیاری از مالکان خودروهای قدیمی با یک سؤال ساده مواجه شدهاند: «اگر خودروی من فرسوده محسوب شود، از چه زمانی دیگر اجازه تردد ندارم؟»
پاسخ به این سؤال به جزییات اجرای قانون وابسته است و همین موضوع ضرورت اطلاعرسانی دقیق را افزایش میدهد. تجربه طرحهای قبلی نشان داده است که انتشار اخبار کلی درباره ممنوعیتها، بدون توضیح فرآیند اجرایی، میتواند باعث سردرگمی مالکان و حتی شکلگیری موجی از معاملات هیجانی در بازار خودرو شود.
به همین دلیل، نحوه اعلام فهرست خودروهای مشمول، زمان آغاز محدودیتها، فرصت ثبتنام و شیوه برخورد با خودروهایی که در فرآیند نوسازی قرار میگیرند، اهمیت زیادی دارد. اجرای قانون، آزمونی برای سیاست نوسازی
در واقع، محدودیت تردد را میتوان آزمونی برای سیاست نوسازی ناوگان کشور دانست. اگر این سیاست بتواند خودروهای آلاینده را بهتدریج از کلانشهرها خارج و در مقابل، امکان دسترسی مالکان به خودروهای جایگزین را فراهم کند، میتواند یکی از ابزارهای مؤثر مقابله با آلودگی هوا باشد.
اما اگر محدودیتها سریعتر از مشوقها و تسهیلات اجرا شوند، احتمال دارد مسئله از خودروی فرسوده به مالک گرفتار خودروی فرسوده تغییر کند؛ یعنی قانون اجرا شود، اما امکان عملی رعایت آن برای بخشی از مردم وجود نداشته باشد. پشت پرده محدودیت تردد فرسودهها
محمدصادق حاتمی، مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده، با تشریح جزییات محدودیت تردد خودروهای فرسوده در کلانشهرها به صمت گفت: این موضوع ارتباطی با مصوبه اخیر هیات وزیران ندارد و ریشه آن به ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو و پیش از آن به ماده ۸ قانون هوای پاک بازمیگردد.
وی تأکید کرد که مطابق این قوانین، محدودیت تردد خودروهای فرسوده و همچنین محدودیت حملونقل مسافر و بار در کلانشهرها بهعنوان یک الزام قانونی تعریف شده است. ممنوعیت تردد خودروهای فرسوده از کجا آمده است؟
حاتمی توضیح داد: بر اساس آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو که در سال ۱۴۰۲ تصویب شده، محدودیتهای مرتبط با ماده ۸ قانون هوای پاک و موضوعاتی مانند تردد، کارت سوخت، حمل مسافر و حمل بار تشریح شده است.
وی افزود: در این آییننامه، تبصرهای وجود دارد که در آییننامه اخیر نیز بر آن تأکید شده است. بر اساس این تبصره، ورود خودروهای دارای سن فرسودگی به کلانشهرها ممنوع است و نقلوانتقال آنها به کلانشهرها نیز محدودیت دارد.
همچنین کارت سوخت خودروهای فرسودهای که در کلانشهرها تردد میکنند، مشمول محدودیت خواهد شد و سهمیههای اول و دوم سوخت آنها ابطال میشود. خودروهای بالای ۲۰ سال مشمول یک حکم یکسان نیستند
حاتمی با اشاره به موضوع سن فرسودگی گفت: برای هر نوع کاربری خودرو، سن فرسودگی تعریف شده است و محدودیتها بر اساس همین تعریف اعمال میشوند.
وی تأکید کرد که موضوعی که در روزهای اخیر درباره ممنوعیت تردد خودروهای بالای ۲۰ سال مطرح شده، به آن شکلی که در فضای عمومی مطرح شده، دقیق نیست.
به گفته حاتمی، ممنوعیت تردد در شرایط مشخصی اعمال خواهد شد و یک شرط مهم برای آن در نظر گرفته شده است. ثبتنام در سامانه نوسازی؛ شرط خروج از محدودیتها
مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده گفت: سن فرسودگی خودروها ۲۰ سال به بالا است. اگر مالک خودروی فرسوده در سامانه نوسازی ناوگان حملونقل ثبتنام کند و خودروی فرسوده خود را معرفی کند، از شمول محدودیتها و ممنوعیتها خارج میشود.
وی افزود: در این صورت، مالک تا پنج سال فرصت خواهد داشت شرایط لازم برای جایگزینی خودروی خود را فراهم کند.
حاتمی ادامه داد: ممکن است در این مدت نرخ گواهی اسقاط تغییر کند، تسهیلاتی در نظر گرفته شود یا میزان تسهیلات تغییر کند. قانون نیز پیشبینی کرده است که تا زمان تأمین شرایط لازم و همچنین تسهیلات مورد نیاز، محدودیتها اعمال نشود.
وی تصریح کرد: حتی اگر بیش از پنج سال از این مدت بگذرد، در صورتی که شرایط لازم برای جایگزینی خودرو و تسهیلات مورد نیاز فراهم نشده باشد، محدودیتهایی مانند کارت سوخت، تردد و تعویض پلاک برای مالک اعمال نخواهد شد.
حاتمی گفت: در پایان هر سال، ستاد نوسازی ناوگان، فهرست پلاکها و شاسی خودروهای فرسودهای را که در سامانه ثبتنام کردهاند به پلیس راهور اعلام میکند.
به گفته وی، این خودروها از شمول محدودیتها و ممنوعیتها خارج خواهند بود؛ اما خودروهایی که خارج از فهرست اعلامی قرار داشته باشند، در صورت تردد در کلانشهرها مشمول جریمه شده و کارت سوخت آنها نیز با محدودیت مواجه خواهد شد.
وی تأکید کرد که شرط اصلی برای برخورداری از این معافیت، معرفی خودرو و ثبتنام مالک در سامانه نوسازی ناوگان حملونقل است. ۱.۹ میلیون خودروی سواری بالای ۲۰ سال
مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده درباره تعداد خودروهای فرسوده گفت: عدد ۲۲ یا ۲۴ میلیون دستگاه که گاهی درباره خودروهای فرسوده مطرح میشود، دقیق نیست.
حاتمی توضیح داد: عدد ۲۲ میلیون مربوط به خودروهایی است که در مرز فرسودگی قرار دارند و مفهوم آن با خودروهای فرسوده متفاوت است.
وی افزود: در آییننامههای قبلی، امکان اسقاط برخی خودروهای بالای ۱۰ سال نیز در صورت داشتن شرایط مشخص وجود داشت، اما این موضوع در آییننامه فعلی حذف شده است.
به گفته حاتمی، درحالحاضر حدود یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه خودروی سواری بالای ۲۰ سال در کل کشور وجود دارد که در تعریف فعلی، فرسوده محسوب میشوند.
وی اضافه کرد: حدود ۵۰ درصد این خودروها، معادل حدود یک میلیون دستگاه، در کلانشهرها قرار دارند. البته قرار گرفتن این خودروها در کلانشهرها الزاماً به معنای تردد همه آنها نیست و بخشی از آنها ممکن است در پارکینگ، تعمیرگاه، انبار یا در وضعیت متوقف باشند.
حاتمی با اشاره به وضعیت خودروهای حملونقل عمومی اظهارکرد: از حدود یک میلیون خودروی فرسوده موجود در کلانشهرها، نزدیک به ۲۳۰ هزار دستگاه مربوط به خودروهای حملونقل عمومی و تاکسیهاست.
وی افزود: برای بخشی از این تاکسیها تسهیلات جایگزینی در نظر گرفته شده و برای ۹۶ هزار دستگاه نیز تفاهمنامه امضا شده است تا تسهیلات یک میلیارد تومانی در اختیار آنها قرار گیرد.
حاتمی تأکید کرد: در این بخش تلاش شده است در کنار اعمال محدودیت، مشوقهایی نیز برای جایگزینی خودروهای فرسوده در نظر گرفته شود. خروج خودروهای فرسوده از کلانشهرها
مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده با اشاره به فلسفه اعمال محدودیتها گفت: خودروهای فرسوده امکان تردد و نقلوانتقال در کلانشهرها را نخواهند داشت، اما مالک میتواند خودرو را از کلانشهر خارج کرده و در سایر شهرهای کشور مورد استفاده قرار دهد.
وی افزود: هدف این سیاست، خروج خودروهای فرسوده از کلانشهرهایی است که با مشکل آلودگی هوا مواجه هستند.
حاتمی گفت: یک خودروی فرسوده میتواند چند برابر یک خودروی انژکتوری فرسوده آلودگی ایجاد کند و به همین دلیل قانونگذار و سیاستگذار بر جلوگیری از تردد خودروهای فرسوده در کلانشهرها تأکید کردهاند. اجرای قانون ناگهانی و چکشی نخواهد بود
حاتمی درباره زمان اجرای محدودیتها نیز گفت: اجرای این قانون منتظر ابلاغ دولت است و در زمان مصاحبه هنوز ابلاغ رسمی انجام نشده بود.
وی افزود: پس از آغاز اجرای قانون، ستاد نوسازی ناوگان، مکاتبات و ابلاغهای لازم را با پلیس راهور و سایر دستگاههای مرتبط انجام خواهد داد.
به گفته حاتمی، اجرای این طرح بهصورت ناگهانی و چکشی نخواهد بود و برای مالکان خودروهای مشمول، یک بازه زمانی در نظر گرفته میشود تا فرصت ثبتنام در سامانه و تشکیل پرونده را داشته باشند.
وی تأکید کرد: هدف ستاد نوسازی، ایجاد یک فرآیند منطقی و زمانبندیشده است تا مردم آسیب نبینند و بتوانند در یک شرایط آرام، برای جایگزینی خودروهای فرسوده خود اقدام کنند.
حاتمی افزود: محدودیتها نیز بهصورت مرحلهای اعمال خواهند شد و ابتدا ممنوعیت تردد و سپس موضوعاتی مانند کارت سوخت و سایر محدودیتها در دستور کار قرار میگیرد.
مدیر ستاد نوسازی ناوگان در پاسخ به انتقادهایی درباره خودروهای قدیمی خارجی مانند مزدا ۳، ماکسیما و لندکروز گفت: مبنای تعیین فرسودگی، برند خودرو نیست؛ بلکه استاندارد آلایندگی و شرایط تعریفشده در قانون ملاک قرار گرفته است.
وی توضیح داد: خودروهایی که از سال ۱۹۹۵ به بعد تولید شدهاند، بر اساس بررسیهای انجامشده، از استانداردهای آلایندگی قدیمی مانند یورو ۱ و یورو ۲ برخوردار بودهاند؛ در حالی که استاندارد آلایندگی خودروهای جدیدتر به سمت یورو ۴ و یورو ۵ رفته است.
حاتمی افزود: درحالحاضر خودروهایی که شمارهگذاری میشوند باید استانداردهای تعیینشده را داشته باشند و استانداردهای ۸۵گانه نیز یکی از الزامات آنهاست.
وی تأکید کرد: بنابراین اگر یک خودروی خارجی در گذشته با استاندارد آلایندگی یورو ۱ یا یورو ۲ تولید شده باشد، قدیمی بودن استاندارد آلایندگی آن میتواند موجب ایجاد آلایندگی بیشتر شود و از این نظر، تفاوتی میان برند خارجی و ایرانی وجود ندارد. هدف نوسازی ناوگان و کاهش آلودگی هوا
حاتمی در بخش دیگری از صحبتهای خود تأکید کرد که هدف از اجرای محدودیتها، صرفاً اعمال فشار بر مالکان خودروهای فرسوده نیست.
وی گفت: هدف اصلی، انجام فرآیند نوسازی و کاهش آلودگی هواست و در کنار محدودیتها باید شرایط لازم، تسهیلات و مشوقهای مورد نیاز برای جایگزینی خودروهای فرسوده نیز فراهم شود.
او تأکید کرد که اگر شرایط لازم برای جایگزینی خودرو فراهم نباشد، محدودیتها نیز بر اساس همان سازوکار پیشبینیشده اعمال نخواهند شد. سخن پایانی
خودروهای فرسوده سالهاست در میان پروندههای باز آلودگی هوا قرار دارند و حالا به نظر میرسد سیاستگذار قصد دارد این پرونده را از مرحله هشدار و توصیه به مرحله اجرا برساند. اما موفقیت این مسیر تنها با افزایش محدودیتها سنجیده نمیشود.
معیار اصلی، تعداد خودروهایی خواهد بود که واقعاً از چرخه فرسودگی خارج و با خودروهای مناسب جایگزین میشوند؛ نه تعداد جریمههایی که برای خودروهای قدیمی صادر خواهد شد.
اگر نوسازی با برنامه مالی، تسهیلات کافی و زمانبندی منطقی همراه شود، محدودیت تردد میتواند به ابزاری برای اصلاح ناوگان تبدیل شود. در غیر این صورت، احتمال دارد قانون به جای آنکه پایان عمر خودروهای فرسوده را رقم بزند، تنها محدودیتهای تازهای برای مالکان آنها ایجاد کند.
حالا باید منتظر ماند و دید اجرای این سیاست در عمل تا چه اندازه میان دو هدف کاهش آلودگی هوا و توان اقتصادی مردم برای نوسازی تعادل برقرار خواهد کرد.
