صادرات قطعه به روسیه طی چند سال از حدود ۹ میلیون دلار به بیش از ۹۰ میلیون دلار رسیده، اما این عدد در برابر ظرفیت بازار منطقه هنوز بیشتر شبیه نشانهای از امکان رشد است تا سند قدرت صادراتی. پشت این رشد محدود، مجموعهای از گرهها دیده میشود: تحریم بانکی، دشواری بازگشت ارز، نبود مشوق صادراتی، الزام عرضه ارز با نرخ پایینتر از هزینه واقعی تولید و مهمتر از همه، فاصلهگرفتن قطعات داخلی از استانداردها و نیازهای بازار جهانی. ۲ تصویر متناقض
صنعت قطعهسازی ایران سالهاست میان دو تصویر متناقض گرفتار مانده است؛ از یک طرف، ادعای ظرفیت بالا، نیروی انسانی فنی، سابقه تولید و شبکه گسترده واحدهای قطعهسازی مطرح میشود؛ از طرف دیگر، وقتی پای بازارهای صادراتی، رقابت منطقهای و حضور پایدار در زنجیره جهانی به میان میآید، سهم ایران کوچک، پراکنده و شکننده باقی میماند. این تناقض، تصادفی نیست. محصول صنعتی است که در مقیاس داخلی بزرگ به نظر میرسد اما در منطق تجارت جهانی هنوز با قواعد بنگاههای کوچک، تصمیمگیری فردی و سیاستگذاری کوتاهمدت اداره میشود.
بازار قطعه خودرو در منطقه، بازاری خالی و بیرقیب نیست که فقط با تولید بیشتر بتوان آن را گرفت. این بازار به کیفیت پایدار، تیراژ اقتصادی، تامین منظم، استانداردهای فنی، خدمات پس از فروش، مسیر مالی شفاف و قدرت مذاکره نیاز دارد. ترکیه در همین نقطه از ایران جلو افتاده است. نه چون فقط تولیدکننده بهتری دارد، بلکه چون توانسته میان صنعت قطعه، خودروسازان جهانی، نظام مالی، لجستیک و سیاست صادراتی خود اتصال ایجاد کند. ایران اما هنوز درگیر این پرسش ابتدایی است که چرا واحدهای کوچک قطعهسازی حاضر نیستند زیر چتر ساختارهای مشترک و کنسرسیومی قرار بگیرند. صنعتی که هنوز با منطق کارگاه اداره میشود
یکی از ضعفهای پنهان قطعهسازی ایران، پراکندگی بنگاههاست. تعداد زیاد واحدهای کوچک، در ظاهر نشانه گستردگی صنعت است، اما در عمل میتواند به نقطه ضعف تبدیل شود. واحد کوچک وقتی جداگانه وارد بازار میشود، نه قدرت چانهزنی بالایی دارد، نه توان سرمایهگذاری سنگین برای توسعه محصول، نه امکان تضمین تیراژ بالا و نه ظرفیت ورود حرفهای به بازارهای صادراتی. در چنین وضعیتی، هر تولیدکننده برای بقای خود میجنگد، اما صنعت بهعنوان یک مجموعه بزرگ جلو نمیرود.
مشکل فقط اقتصادی نیست. بخشی از فعالان صنعتی همچنان به کار انفرادی عادت کردهاند و نسبت به ساختارهای مشترک، کنسرسیومها و ادغام بدبیناند. این بدبینی ریشه دارد؛ تجربههای ناموفق تعاونیها و مجموعههای مشترک در اقتصاد ایران باعث شده همکاری جمعی برای بسیاری از بنگاهها بیشتر یادآور دعوا، بیاعتمادی و از دسترفتن اختیار باشد تا افزایش قدرت. اما بازار جهانی با خاطره شکستهای داخلی کار نمیکند. اگر بنگاهها نتوانند در قالب ساختارهای بزرگتر ظاهر شوند، در برابر رقبای منطقهای که با مقیاس اقتصادی کار میکنند، عملا از ابتدا عقب میمانند. جهش روسیه؛ عدد خوب، قدرت ناکافی
یکی از فکتهای مهم در تصویر امروز صادرات قطعه، رشد فروش به روسیه است. صادرات قطعه ایران به این کشور از حدود ۸ تا ۹ میلیون دلار در سال ۱۴۰۱ به حدود ۹۳ تا ۹۴ میلیون دلار در سال ۱۴۰۴ رسیده است. این رشد از نظر عددی قابل توجه است و نشان میدهد بازارهای منطقهای، بهویژه در شرایط جابهجایی مسیرهای تجاری، میتوانند برای ایران فرصت ایجاد کنند. اما این عدد نباید با قدرت صادراتی پایدار اشتباه گرفته شود. وقتی پایه صادرات پایین است، جهش چندبرابری الزاما به معنای تثبیت جایگاه نیست. معیار اصلی این است که ایران چه سهمی از کل بازار قطعه منطقه دارد، چند گروه کالایی را صادر میکند، تا چه اندازه در بازارهای مختلف حضور پایدار دارد و آیا میتواند قراردادهای بلندمدت و رقابتی ببندد یا نه. پاسخ فعلی چندان امیدوارکننده نیست. سهم ایران هنوز محدود است و ترکیه با فاصلهای معنادار جلوتر ایستاده است. قطع ارتباط با جهان، قطعه ایرانی را داخلی کرد
یکی از مهمترین دلایل عقبماندن صادرات قطعه، فاصله گرفتن صنعت خودرو ایران از زنجیره جهانی است. زمانی که تولید خودروهای مشترک با پلتفرمهای اروپایی در ایران پررنگتر بود، بخشی از قطعات تولیدی کشور با نیاز بازارهای دیگر همپوشانی داشت. این همپوشانی، مزیت بزرگی بود؛ چون تولیدکننده میتوانست بدون طراحی کامل از صفر و بدون سرمایهگذاری تازه سنگین، قطعهای تولید کند که در بازارهای خارجی نیز کاربرد داشته باشد.
با خروج خودروسازان خارجی و تداوم انزوای صنعت خودرو، این مزیت بهتدریج از بین رفت. قطعهسازی ایران بیش از پیش به نیازهای محدود بازار داخلی گره خورد و از استانداردها، پلتفرمها و تقاضای جهانی فاصله گرفت. نتیجه این است که امروز بخش بزرگی از قطعات داخلی، برای بازار خارجی آماده نیستند. برخی اقلام عمومیتر مانند باتری، لاستیک، روغن موتور، روغن گیربکس و مایع خنککننده هنوز قابلیت تطبیق بیشتری دارند، اما برای بخش بزرگی از قطعات خودرو، ورود به بازار صادراتی به طراحی، مهندسی، آزمون، استانداردسازی و سرمایهگذاری تازه نیاز دارد. یک هشدار بزرگ
مقایسه با ترکیه برای قطعهسازی ایران تلخ است، اما ضروری است. ترکیه توانسته از موقعیت جغرافیایی، ارتباط با خودروسازان جهانی، ساختارهای تولیدی بزرگتر و سیاست صادراتی فعال استفاده کند. قطعهساز ترکیهای فقط یک تولیدکننده منفرد نیست؛ بخشی از شبکهای است که به بازار، لجستیک، سرمایه، استاندارد و برند صنعتی متصل است. در مقابل، قطعهساز ایرانی اغلب درگیر تامین مواد اولیه، مطالبات از خودروساز داخلی، نوسان ارز، محدودیت بانکی و نبود مقیاس است.
این تفاوت، همان جایی است که فاصله صادراتی را میسازد. بازار منطقه منتظر ایران نمیماند. هر سالی که صنعت قطعه درگیر حلنکردن مسائل داخلی بماند، رقیب جای بیشتری در بازار میگیرد و بازگشت سختتر میشود. ترکیه جلوتر از قطعهسازان ایرانی ایستاده است
ابراهیم دوستزاده، نایبرئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به دلایل ادغامنشدن واحدهای کوچک قطعهسازی و حرکت نکردن آنها به سمت مجموعههای بزرگتر، اظهار داشت: بخشی از این مسئله به نبود شناخت کافی از مزیتهای همکاری جمعی، تشکیل کنسرسیوم و فعالیت در قالب ساختارهای مشترک بازمیگردد. در بخشی از صنعت، همچنان تفکرات سنتی و فردمحور وجود دارد و برخی فعالان، کار انفرادی را بر فعالیت جمعی ترجیح میدهند؛ در حالی که قدرت و اثرگذاری در تولید، معمولاً در کار جمعی و همافزایی میان بنگاهها شکل میگیرد. ذهنیت منفی نسبت به کنسرسیومسازی
دوستزاده با اشاره به ریشههای فرهنگی مقاومت در برابر ادغام و کنسرسیومسازی بیان کرد: این مسئله فقط محدود به قطعهسازی نیست و در بسیاری از صنوف و بخشهای تولیدی نیز دیده میشود. زمانی که بحث تشکیل کنسرسیوم، مجموعه واحد یا نهادی برای حفظ منافع جمعی مطرح میشود، بخشی از فعالان اقتصادی از همان ابتدا نسبت به آن موضع احتیاطی یا منفی دارند. البته بخشی از این ذهنیت قابل درک است، زیرا در کشور تجربههای ناموفق از تعاونیها و کنسرسیومها کم نبوده و تعداد نمونههای ناموفق، در ذهن فعالان اقتصادی پررنگتر از نمونههای موفق است. همین سابقه باعث شده نگاه بدبینانهای نسبت به این مدل همکاری شکل بگیرد. ضعف قوانین؛ مانع جدی تشکیل مجموعههای مشترک
نایبرئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به نقش قوانین و آییننامهها در عدم استقبال از تشکیل کنسرسیومها اظهار داشت: بخش دیگری از مشکل به ضعف قوانین و مقررات بازمیگردد. وقتی صحبت از تشکیل کنسرسیوم یا یک مجموعه واحد میشود، طبیعی است افرادی که سرمایه بیشتری وارد میکنند، انتظار داشته باشند حق رأی بیشتری نیز داشته باشند. اما در بسیاری از ساختارهای کنسرسیومی، هر عضو صرفنظر از میزان سهم یا سرمایه، یک حق رأی دارد. همین مسئله برای بنگاههای بزرگتر یا فعالانی که سرمایه، فروش و صورتهای مالی قویتری دارند، مانع تصمیمگیری برای ورود به چنین ساختارهایی میشود. در تجربههایی که برای تشکیل کنسرسیوم در زنجیره تأمین قطعهسازی و با هدف جلوگیری از ورود قطعات قاچاق به بازار قطعات یدکی دنبال شد، همین مسئله موجب شد برخی از بزرگان صنعت قطعهسازی وارد این مسیر نشوند. زمانی که یک فعال بزرگ اقتصادی محاسبه میکند که میتواند سهم بالاتری از سرمایه یک مجموعه را تأمین کند، اما حق رأی او با فردی که سهم بسیار کمتری دارد برابر است، طبیعی است که انگیزه کافی برای مشارکت در چنین ساختاری نداشته باشد. بنابراین ضعف در قوانین، مقررات و آییننامهها یکی از عوامل اصلی استقبالنکردن فعالان از تشکیل کنسرسیوم است. رشد صادرات قطعه به روسیه از حدود ۹ میلیون دلار به بیش از ۹۰ میلیون دلار
دوستزاده با اشاره به وضعیت صادرات قطعات خودرو و سهم ایران در بازارهای منطقهای بیان کرد: آمار صادرات به تفکیک کشور از سوی سازمان توسعه تجارت قابل دریافت است، اما بر اساس تجربه حضور در بازار روسیه، صادرات قطعه ایران به این کشور در سالهای اخیر رشد قابل توجهی داشته است. در سال ۱۴۰۱، صادرات قطعه ایران به روسیه حدود ۸ تا ۹ میلیون دلار بود، اما در سال ۱۴۰۴ این رقم به حدود ۹۳ تا ۹۴ میلیون دلار رسید.
نایبرئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور اظهار داشت: با وجود این رشد، سهم ایران از بازار منطقهای قطعات خودرو هنوز بالا نیست و در مقایسه با ظرفیت بازار، سهم قابل توجهی محسوب نمیشود. در این میان، ترکیه سهم بسیار بالاتری در صادرات قطعه دارد. نخستین مانع صادرات
دوستزاده با اشاره به دلایل سهم پایین ایران در بازار صادرات قطعه گفت: مجموعهای از عوامل در این موضوع دخیل است، اما یکی از مهمترین موانع به تحریمها و نبود ارتباطات مالی شفاف با جهان بازمیگردد. صادرکننده پس از انجام صادرات، نخستین پرسشی که با آن مواجه میشود، نحوه دریافت پول حاصل از صادرات است. در شرایط تحریم، فرآیند دریافت ارز صادراتی خود به یکی از موانع جدی و آسیبزا برای توسعه صادرات تبدیل شده است. نبود مشوق صادراتی و الزام بازگشت ارز با نرخ پایینتر
نایبرئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به اثر سیاستهای ارزی بر صادرات اظهار داشت: در شرایط فعلی، پس از انجام صادرات، مشوق مؤثری برای صادرکننده وجود ندارد و حتی موانعی نیز پیش روی او قرار میگیرد. یکی از این موانع، الزام صادرکننده به عرضه ارز صادراتی با نرخ بازار متشکل یا نرخهایی است که با واقعیت هزینههای تولید همخوانی ندارد. امروز بسیاری از نهادههای تولید، بهجز دستمزد نیروی انسانی و برخی خدمات دولتی مانند آب، برق و گاز، عملا با نرخ ارز آزاد سنجیده میشوند. در چنین شرایطی، اینکه تولیدکننده با هزینههای متأثر از ارز آزاد تولید کند، اما ناچار باشد ارز صادراتی خود را با نرخ پایینتری عرضه کند، یکی از موانع جدی صادرات است. لازم است قوانین و ضوابطی تدوین شود که ضمن جلوگیری از اثرات منفی بر فضای کسبوکار، دستکم برای صادرکنندگان مشوق ایجاد کند و مسیر صادرات را اقتصادیتر سازد. قطع ارتباط با خودروسازان جهانی و کاهش قطعات مشترک
دوستزاده با اشاره به موانع تخصصی صادرات قطعات خودرو اظهار داشت: صنعت خودرو و قطعهسازی ایران طی بیش از یک دهه گذشته، بهویژه از ابتدای دهه ۹۰ و پس از خروج خودروسازان اروپایی، بهتدریج از زنجیره جهانی فاصله گرفته است. در دورهای که خودروهایی مانند پژو ۲۰۶ و ۲۰۷ یا برخی محصولات مشترک در کشور تولید میشدند، بخشی از قطعات و سیستمها با خودروهای روز اروپایی مشابهت داشت. همین اشتراک باعث میشد قطعهساز ایرانی بتواند با همان خط تولید، تجهیزات و مواد اولیه، قطعهای تولید کند که قابلیت صادرات به بازارهای دیگر را نیز داشته باشد. زمانی که قطعه تولیدی با قطعات مورد استفاده در بازارهای دیگر مشترک باشد، صادرات آن نیازمند سرمایهگذاری ثابت سنگین نیست و تولیدکننده میتواند با قیمت رقابتیتری وارد بازار صادراتی شود. فاصله گرفتن قطعات داخلی از نیاز بازارهای جهانی
وی با اشاره به وضعیت فعلی قطعات تولیدی کشور گفت: امروز واقعیت این است که صنعت قطعهسازی ایران از قطعات روز دنیا فاصله گرفته و تعداد قطعات مشترک میان تولیدات فعلی کشور و نیاز بازارهای جهانی بسیار محدود شده است. برخی اقلام مانند لاستیک، باتری، مایع خنککننده، روغن گیربکس و روغن موتور همچنان قابلیت تطبیق بیشتری با بازارهای دیگر دارند و برای صادرات آنها نیاز به سرمایهگذاری مجدد گسترده وجود ندارد. اما بخش عمده قطعات خودرو، که میتوان آن را حدود ۸۵ تا ۹۰ درصد قطعات دانست، برای صادرات به بازارهای خارجی نیازمند طراحی، توسعه و تولید متناسب با نیاز فنی، مهندسی و کیفی همان بازار است. سرمایهگذاری صادراتی برای بسیاری از قطعهسازان توجیه اقتصادی ندارد
نایبرئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به هزینههای ورود به بازارهای صادراتی بیان کرد: برای صادرات بسیاری از قطعات، تولیدکننده باید قطعه مورد نیاز بازار هدف را از ابتدا طراحی و توسعه دهد و خط تولید خود را متناسب با استانداردها و الزامات فنی آن بازار ایجاد کند. این سطح از سرمایهگذاری، آن هم صرفا برای صادرات و در تیراژهایی که ممکن است محدود باشد، برای بسیاری از قطعهسازان توجیه اقتصادی ندارد.
دوستزاده خاطرنشان کرد: به همین دلیل، بسیاری از پروژههای صادراتی در حوزه قطعهسازی از نظر اقتصادی جذاب نیستند بهویژه آنکه پس از صادرات نیز مشکلات مربوط به دریافت پول، بازگشت ارز و نبود مشوقهای کافی همچنان پابرجاست. سخن پایانی
قطعهسازی ایران برای تبدیلشدن به بازیگر جدی منطقه، بیش از هر چیز به تغییر منطق اداره صنعت نیاز دارد. دیگر نمیتوان با بنگاههای پراکنده، سیاست ارزی تنبیهی، قوانین نامناسب برای مشارکت، قطع ارتباط با زنجیره جهانی و امید به چند بازار محدود، از جهش صادراتی حرف زد. رشد صادرات به روسیه نشان میدهد هنوز فرصتهایی وجود دارد، اما فرصت بدون ساختار، زود مصرف میشود. اگر قرار است ایران سهمی واقعی از بازار قطعه بگیرد، باید همزمان چند کار سخت انجام دهد: اصلاح قواعد کنسرسیومسازی، ایجاد مشوق صادراتی واقعی، بازطراحی سیاست بازگشت ارز، سرمایهگذاری در توسعه محصول و اتصال دوباره به استانداردهای جهانی. در غیر این صورت، صنعت قطعه همچنان در گزارشها ظرفیت بالا خواهد داشت اما در بازار منطقه، ترکیه قراردادها را میبرد و ایران مشغول توضیح دادن موانع میماند.
