در ابتدای روز، آرش محبی نژاد قضاوتی دربارهٔ وضعیت قیمتگذاری خودرو در ایران برساند: «قیمتهای کارخانه و بازار بهطور روشنِلِی در هم ناممکن انطباق پیدا میکنند؛ دِلی میان دو طرف صندلی موفق نیست؛ نهایتاً دسترسپذیری برای مشتری کمتر از همان حجم پولی است که در بازار مصرف میشود». او افزود که ممکن است ۱۶۰۰ میلیارد تومان از هزینههای خرید خودرو، بهعنوان پلاسدراهنمایی در بازار نتجیدهان باشه. در دیدگاه مشابهی، فردی در یک تلگرامی اشاره کرد که «سیاست قیمتگذاری که گذشتههفته درگیر شد، ریشه در دوران دههٔ ۱۳۷۰ دارد؛ پس از سال ۱۳۷۷، تشکیل کمیتهای برای نظارت بر قیمتها، و سپس ورود سازمان حمایت و نهاد رقابت در دههٔ ۱۳۹۰»، همین روند را در حال حاضر با هدف تعادل بازار دنبال میکند. یک تحلیلگر در صنعت گفت: «حتی با توجه به کمترین توان بهدستآمدن از اختلاف قیمت، یعنی ۸۰۰ میلیارد تومان، حجم رانتهای دلالان تقریبا همان مقدار بدهیهای تجمعی صنعت خودرو است». در این میان، انتقاد توانست پویا گیرد؛ چرا که بحث بهخاطر حذف یا باقیماندن قیمتگذاری دستوری، تنها نتیجهٔ نهٔ یکی از دو طرف است: از یک سو، تقسیم عادلانه سود در زنجیره تولید؛ و از سوی دیگر، ایجاد وضوح در نقلقول بازار برای جلوگیری از رانت و فساد. مدیر اقتصادی محسن محمدی حسنلوئی دانست که «تا زمانی که بازار خودرو هنوز در دسترس انحصاری است و رقابت واقعی شکل نگرفته، همچنان نیاز به تنظیم دولت در قیمتگذاری و دستکاریهای بازار باقی میماند». اما برعکس او بود آقای ابوالفضل خلخالی؛ که بر این باور بود «منظور قضاوت دستوری، ایجاد شکاف میان قیمت رسمی و بازار، زمینهی بدبینی، بهجای عدالت، ایجاد زمینهای برای دلالی، سود و فساد میشود». نقش راهحل خریداری شدن قیاس واقعی عرضه، جبران انحصار، فروش شفاف، معکوسیابی رانت و پرورش رقابت موثر، به عنوان ممکنترین مسیر مطرح شد؛ زمانیکه میتواند «در پیکرهای که نهی خودروساز زیان کند، نه مصرفکننده مجبور به خرید رنجهای بیمعنادار شود، و نه بخش بزرگی از ارزش ایجاد شده، پیش از رسیدن خودرو به دستان مصرفکننده، در دست واسطهها جا نیابد».
