نسخه شفاهی پزشکیان برای صنعت خودرو؛ سؤال بهجای پاسخ، شعار بهجای برنامهپزشکیان
پزشکیان از خصوصیسازی واقعی، پایان مدیریت زیانده و ضرورت بازار آزاد سخن گفت، اما نه روشن کرد در ایران خودرو چه چیزی واگذار شده و نه برای خصوصیسازی سایپا، واردات و ایجاد رقابت برنامهای ارائه داد. صنعت خودرو با تکرار صورت مسئله سامان نمیگیرد.
پرسش مصاحبهگر از خودروسازی و واردات آغاز شد و به برنامه دولت برای خصوصیسازی رسید. مسعود پزشکیان در پاسخ از واگذاری ایران خودرو، برنامه انتقال سایپا، مقاومت مخالفان و زیان بنگاههای دولتی سخن گفت. او سپس پرسید چرا باید شرکتها زیان بدهند و چرا مدیران بنگاههای زیانده باید حقوق و مزایای مدیریتی دریافت کنند.
این پرسشها برای مردم تازگی ندارد. خریداران خودرو سالهاست هزینه مدیریت ناکارآمد، تصمیمهای دولتی، بازار انحصاری و محصولات گران را میپردازند. رئیسجمهور قرار بود توضیح دهد دولت چگونه میخواهد این ساختار را تغییر دهد؛ نه اینکه همان پرسشهای افکار عمومی را در قالب سخنرانی تکرار کند.ایران خودرو خصوصی نشد؛ مدیریت آن تغییر کرد
پزشکیان در این مصاحبه گفت: «ما ایران خودرو را واگذار کردیم.» این عبارت، تصویر دقیقی از اتفاق بهمن ۱۴۰۳ ارائه نمیدهد.
آنچه رخ داد، تغییر ترکیب هیئتمدیره و انتقال کنترل مدیریتی ایران خودرو به سهامداران خصوصی بود. تمام سهام شرکت فروخته نشد و دولت نیز بهطور کامل از ساختار مالکیت و سیاستگذاری آن خارج نشد. تعبیر دقیقتر این است که مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی منتقل شد؛ نه اینکه این شرکت به معنای کامل خصوصی شده باشد.
تفاوت میان انتقال مدیریت و واگذاری مالکیت فقط حقوقی نیست. در خصوصیسازی مالکیت باید روشن باشد چه میزان سهم، از سوی کدام سهامدار، با چه قیمتی و از چه مسیری فروخته شده است. انتقال مدیریت میتواند تنها با تغییر اکثریت هیئتمدیره رخ دهد، درحالیکه ساختار مالکیت، بدهیها و نفوذ دولت در تصمیمهای اقتصادی شرکت همچنان باقی بماند.
اگر رئیسجمهور این اتفاق را نمونه موفق واگذاری میداند، باید توضیح دهد مدیریت جدید ایران خودرو در انتخاب محصول، تعیین قیمت، تأمین ارز، واردات قطعه، سرمایهگذاری و همکاری خارجی چقدر استقلال دارد. دولت کدام اختیارات را واگذار کرده و کدام ابزارهای کنترل را همچنان در دست نگه داشته است؟
همین ابهام درباره سایپا نیز وجود دارد. پزشکیان نگفت قرار است سهام این شرکت فروخته شود یا فقط مدیریت آن تغییر کند. میزان سهام قابل واگذاری، شیوه ارزشگذاری، معیار تشخیص اهلیت خریدار، وضعیت بدهیها، سهام تودلی، شرکتهای زیرمجموعه و زمان اجرای برنامه نیز مشخص نشد.خودروساز خصوصی در بازار دولتی
پزشکیان پذیرفت که بازار آزاد، به شکلی که باید، در ایران وجود ندارد. این جمله یکی از مهمترین بخشهای مصاحبه بود، اما بدون پاسخ رها شد؛ یک خودروساز خصوصی قرار است در کدام بازار فعالیت کند؟
دولت در صنعت خودرو فقط قانونگذار و ناظر نیست. درباره قیمت محصولات، تخصیص ارز، تعرفه، میزان واردات، ثبت سفارش و بسیاری از مجوزهای تولید و فروش تصمیم میگیرد. هنگام زیان نیز به دلیل اشتغال گسترده و جایگاه سیاسی خودروسازان، نمیتواند بهسادگی اجازه توقف یا ورشکستگی آنها را بدهد.
در چنین فضایی، یک شرکت میتواند از نظر ثبتی خصوصی باشد، اما از نظر اقتصادی همچنان به تصمیمهای دولت وابسته بماند. مدیر خصوصی اگر درباره قیمت، تأمین مواد اولیه، شریک خارجی و برنامه تولید اختیار کافی نداشته باشد، مسئولیت کامل نتیجه را نیز نمیپذیرد. اگر بنگاه زیان کند، دولت برای نجات آن وارد میدان میشود و اگر سود بسازد، منفعت به سهامدار میرسد. در این الگو، سود خصوصی میشود اما خطر زیان همچنان عمومی باقی میماند.
بازار آزاد به معنای حذف مقررات نیست. دولت باید بر ایمنی خودرو، شفافیت مالی، رقابت سالم و حقوق مصرفکننده نظارت کند، اما نمیتواند همزمان مالک، قیمتگذار، توزیعکننده ارز، محدودکننده واردات و نجاتدهنده بنگاه باشد.خصولتی نبودن، رقابت را تضمین نمیکند
رئیسجمهور تأکید کرد واگذاری سایپا نباید به خصولتی شدن آن منجر شود. این شرط لازم است، اما کافی نیست.
ممکن است یک خودروساز به مجموعهای کاملاً خصوصی منتقل شود، ولی مالک جدید به دلیل محدودیت واردات، حمایت تعرفهای و انحصار بازار از امتیازهایی برخوردار باشد که سایر بنگاهها به آن دسترسی ندارند. چنین شرکتی شاید خصولتی نباشد، اما میتواند به یک انحصار خصوصی تبدیل شود.
این نگرانی در زنجیره تأمین خودرو اهمیت بیشتری پیدا میکند. اگر یک قطعهساز بزرگ کنترل خودروساز را در دست بگیرد، احتمال تعارض منافع در انتخاب تأمینکنندگان و معاملات با شرکتهای وابسته به وجود میآید. جلوگیری از این وضعیت به شفافیت مالکیت، افشای معاملات درونگروهی، نظارت بر قراردادهای قطعهسازی و اجرای قواعد ضدانحصار نیاز دارد.
خصوصی بودن نام سهامدار تضمین نمیکند که نتیجه واگذاری به سود صنعت و مصرفکننده باشد. آنچه اهمیت دارد، نحوه انتخاب خریدار، قواعد فعالیت پس از واگذاری و میزان رقابتی است که مالک جدید با آن مواجه میشود.وارداتی که از پاسخ حذف شد
مصاحبهگر در مقدمه پرسش خود از واردات خودرو نام برد، اما پزشکیان هیچ پاسخی درباره آن نداد. تعداد خودروهای قابل ورود، تأمین ارز، تعرفهها، خودروهای کارکرده و زمان اجرای برنامهها همچنان بیپاسخ ماند.
واردات با خصوصیسازی ارتباط مستقیم دارد. خودروساز زمانی برای افزایش کیفیت و کاهش هزینه تحت فشار قرار میگیرد که مشتری امکان انتخاب داشته باشد. اگر بازار میان چند تولیدکننده محدود تقسیم شود و ورود رقیب خارجی نیز با سقف تعدادی، تعرفههای متغیر و تخصیص گزینشی ارز کنترل شود، تغییر مدیریت کارخانه رقابت ایجاد نمیکند.
صرف واردات چند هزار خودرو نیز کافی نیست. اگر مجوزها محدود و قواعد متغیر باشند، واردات بهجای مهار انحصار داخلی، انحصار تازهای برای گروهی از واردکنندگان میسازد. رقابت زمانی شکل میگیرد که قوانین پایدار، تعرفهها قابل پیشبینی و دسترسی شرکتهای واجد شرایط به بازار غیرتبعیضآمیز باشد.
دولت نمیتواند از یک طرف خودروساز داخلی را خصوصی کند و از طرف دیگر مهمترین ابزار فشار رقابتی بر آن را با تصمیمهای مقطعی محدود نگه دارد.درس فراموششده سند ۱۴۰۴
صنعت خودرو پیشتر نیز با هدفهای بزرگی روبهرو بوده است. در سند اهداف و سیاستهای توسعه صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴، تولید سالانه ۳ میلیون دستگاه، صادرات یک میلیون خودرو و صادرات ۶ میلیارد دلار قطعه پیشبینی شده بود.
سال ۱۴۰۴ رسید، اما این اهداف محقق نشدند. مشکل فقط بزرگی اعداد نبود. میزان تولید تعیین شد، بدون آنکه بازار مصرف آن شکل بگیرد؛ صادرات هدفگذاری شد، بیآنکه کیفیت رقابتی، شبکه فروش خارجی، روابط بانکی، انتقال فناوری و همکاری پایدار با خودروسازان جهانی فراهم شود.
این تجربه نشان داد نوشتن مقصد، مسیر ایجاد نمیکند. امروز نیز گفته میشود سایپا باید واگذار شود، مدیریت باید کارآمد باشد و بخش خصوصی باید وارد میدان شود؛ اما خریدار، شیوه واگذاری، زمان اجرا، ساختار بازار و معیار سنجش نتیجه هنوز روشن نیست.
صنعت خودرو از کمبود سند، وعده و هدف رنج نمیبرد. مشکل از جایی آغاز میشود که برای رسیدن به این اهداف، ابزار اجرایی متناسبی وجود ندارد.خصوصیسازی باید برای مردم قابل لمس باشد
خصوصیسازی خودِ هدف نیست؛ ابزاری برای افزایش بهرهوری، بهبود کیفیت و کاهش هزینه است. خریدار خودرو کاری با تعداد کرسیهای سهامداران در هیئتمدیره ندارد. او تغییر را در قیمت، کیفیت، زمان تحویل، هزینه تعمیر و خدمات پس از فروش میسنجد.
پزشکیان در این مصاحبه هیچ شاخصی ارائه نکرد که نشان دهد انتقال مدیریت ایران خودرو چه اثری بر هزینه تولید، زیان شرکت، کیفیت محصولات، تأخیر در تحویل یا رضایت مشتریان گذاشته است. بدون چنین مقایسهای، نمیتوان تغییر مدیران را بهعنوان موفقیت خصوصیسازی به مردم عرضه کرد.
اگر فردا مدیریت سایپا نیز تغییر کند، اما قیمتگذاری دستوری، تخصیص غیرشفاف ارز، محدودیت واردات و حمایت انحصاری ادامه پیدا کند، مردم فقط با نام مدیران تازهای روبهرو میشوند. صنعت خودرو زمانی تغییر میکند که مالک و مدیر بنگاه در برابر تصمیم، سرمایه و نتیجه عملکرد خود مسئول باشند و مشتری نیز امکان انتخاب واقعی داشته باشد.
آنچه پزشکیان در این مصاحبه ارائه کرد، بیشتر شرح بیماری بود تا نسخه درمان. نسخهای که ابزار اجرا، زمانبندی و معیار سنجش نتیجه در آن معلوم نیست، هنوز برنامه نیست؛ حتی اگر همه جملههایش درست باشند.بیشتر بخوانید: XU7P چگونه اعتماد خریداران به سورن را احیا کرد؟ تب بازار خودرو؛ سیاستگذار بیماری را نمیفهمد یا پنهان میکند؟ حکمرانی با دنده عقب؛ تأخیر صمت بحران قطعات و خودرو را عمیقتر کرد شرایط فروش کوییک S – مرداد 1404 از کالسکه تا اتومبیل؛ مشروطه چگونه ایران را برای ورود خودرو آماده کرد؟ تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. ایران خودرو خصوصی سازی خودروسازان سایپا صنعت خودرو مسعود پزشکیان
