ایمنی خودرو با بوروکراسی به سبک اتابک؛ کیفیت، فناوری میخواهد نه کاغذبازیمحمد اتابک
وزیر صمت، سند کیفیت خودرو و ایجاد نخستین مرکز آزمون تصادف کشور را بخشی از کارنامه دولت چهاردهم معرفی کرده است. تنها یک روز بعد، رئیس پلیس راهور اعلام کرد مرکز افتتاحشده هنوز حتی یک خودروی تولیدی را آزمایش نکرده است. این فاصله میان افتتاح یک مجموعه و استفاده واقعی از آن، تصویر کوچکی از مسئله بزرگ صنعت خودرو ایران است؛ ساختاری که میخواهد ضعف فناوری را با آییننامه، سامانه و کارگروه جبران کند. ایمنی پیش از آنکه استاندارد باشد، مهندسی است
در نخستین نسل آزمونهای تصادف، تمرکز اصلی بر استحکام اتاق و میزان حفاظت از سرنشینان بود. با پیشرفت مهندسی، مفهوم ایمنی گسترش یافت. امروز یک خودرو فقط براساس مقاومت بدنه در برخورد از جلو امتیاز نمیگیرد؛ حفاظت از کودکان، عابران و دوچرخهسواران، عملکرد ترمز اضطراری، سامانه حفظ خودرو میان خطوط، پایش وضعیت راننده و امکانات امدادی پس از تصادف نیز در ارزیابی آن اثر دارند.
پروتکلهای ۲۰۲۶ یورو انکپ، ایمنی را در چهار مرحله رانندگی ایمن، پیشگیری از تصادف، حفاظت هنگام برخورد و مدیریت پس از حادثه بررسی میکنند. حتی عملکرد دستگیرههای برقی پس از برخورد، قطع ایمن باتری خودروهای برقی و ارسال اطلاعات دقیق برای نیروهای امدادی نیز بخشی از امتیاز نهایی شده است.
این پیشرفت با صدور بخشنامه به دست نیامده است. استفاده از فولادهای پراستحکام و قطعات شکلدادهشده در دمای بالا، طراحی سلول مقاوم سرنشین، مهندسی مسیر انتقال نیرو و نواحی جذب ضربه، افزایش تعداد کیسههای هوا و توسعه کمربندهای پیشکشنده، محصول سرمایهگذاری در طراحی و مواد بودهاند. در بخش ایمنی فعال نیز رادار، دوربین، حسگر، نرمافزار و کالیبراسیون دقیق به خودرو کمک میکنند پیش از برخورد واکنش نشان دهد.
نهادهای ارزیابی خارج از خودروساز، این فناوریها را در موقعیتهای واقعی آزمایش میکنند و نتیجه را در اختیار خریدار میگذارند. خودرویی که امتیاز ضعیف بگیرد، فقط با اخطار یک اداره روبهرو نمیشود؛ اعتبارش را در بازار از دست میدهد و شرکت سازنده ناچار میشود محصول را اصلاح کند.چند آپشن جای مهندسی را نمیگیرد
در ایران، مسیر دیگری طی شده است. بخش قابلتوجهی از محصولات موجود بر پایه پلتفرمهایی …
