روایت تاب آوری

 بیش از ۲۴ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در ایران، فقط یک بحران حمل‌ونقلی نیست؛ بخشی از معادله ناترازی بنزین و اتلاف منابع کشور است. خودرو‌هایی که گاه دو یا سه برابر نمونه‌های جدید بنزین مصرف می‌کنند، هر روز هزینه بیشتری به دولت و خانوار‌ها تحمیل می‌کنند؛ اما در شرایطی که سیاست‌گذار مدام از یارانه بنزین و مصرف بالای مردم می‌گوید، کمتر درباره این پرسش صحبت می‌شود که چرا میلیون‌ها ایرانی همچنان امکان جایگزینی خودرو‌های قدیمی و پرمصرف خود را ندارند. پاسخ را باید در گرانی خودرو، شکست سیاست اسقاط، ضعف نوسازی ناوگان و ساختار انحصاری صنعت خودرو جست‌و‌جو کرد.

هر بار که بحث ناترازی بنزین در ایران بالا می‌گیرد، معمولاً یک روایت آشنا تکرار می‌شود. روایتی مبنی بر اینکه مصرف مردم زیاد است، قیمت بنزین پایین است، یارانه سنگینی پرداخت می‌شود و برای جبران کسری باید بنزین وارد کرد. در این روایت، راه‌حل هم عمدتاً در سمت مصرف‌کننده جست‌و‌جو می‌شود؛ افزایش قیمت، تغییر سهمیه، کنترل مصرف و مقابله با قاچاق. اما کسی نمی‌گوید که چه بخشی از این میزان به خاطر خودرو‌هایی است که در اختیار مردم قرار دارد؟

این پرسش وقتی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که بدانیم بیش از ۲۴ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در کشور وجود دارد؛ ناوگانی که بخش قابل توجهی از آن را خودرو‌ها و موتورسیکلت‌هایی تشکیل می‌دهند که سال‌ها از عمر مفیدشان گذشته است.

فرسودگی این ناوگان فقط به معنای ظاهر قدیمی خودرو‌ها یا افزایش احتمال خرابی نیست. خودرو‌های قدیمی‌تر معمولاً از فناوری‌های کم‌مصرف خودرو‌های جدید بی‌بهره‌اند و در بسیاری موارد برای پیمایش یک مسافت مشخص، سوخت بیشتری مصرف می‌کنند. وقتی این اختلاف مصرف در میلیون‌ها وسیله نقلیه ضرب شود، نتیجه دیگر یک مسئله فردی نیست؛ به یک اتلاف بزرگ منابع انرژی در مقیاس ملی تبدیل می‌شود.

در واقع، بخشی از پولی که دولت امروز برای تأمین بنزین و جبران ناترازی آن هزینه می‌کند، می‌تواند صورت‌حساب سال‌ها تأخیر در نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور باشد. بنزین زیاد مصرف می‌شود یا خودرو‌ها زیاد می‌سوزانند؟

برآورد‌های مختلف از مصرف سوخت خودرو‌های موجود در کشور نشان می‌دهد بسیاری از خودرو‌های سواری در ایران در محدوده ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف دارند و در برخی مدل‌های قدیمی‌تر این میزان حتی بیشتر می‌شود.

در مقابل، خودرو‌های جدید و کم‌مصرف در بسیاری از بازار‌های جهانی توانسته‌اند مصرف سوخت را به محدوده ۴ تا ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برسانند. البته مقایسه مصرف خودرو‌ها باید بر اساس نوع خودرو، حجم موتور، استاندارد آزمون و شرایط رانندگی انجام شود و نمی‌توان برای همه خودرو‌ها یک عدد ثابت در نظر گرفت، اما فاصله کلی میان ناوگان قدیمی و خودرو‌های جدید روشن است.

برای درک ابعاد مسئله کافی است یک مثال ساده را در نظر بگیریم. خودرویی که برای پیمایش ۱۰۰ کیلومتر، ۱۲ لیتر بنزین مصرف می‌کند، نسبت به خودرویی با مصرف ۵ لیتر، در هر ۱۰۰ کیلومتر ۷ لیتر بیشتر سوخت می‌سوزاند.

این اختلاف در یک خودرو شاید چندان چشمگیر به نظر نرسد، اما وقتی میلیون‌ها خودرو هر روز در شهر‌ها و جاده‌های کشور تردد می‌کنند، همین چند لیتر به میلیون‌ها لیتر مصرف اضافه تبدیل می‌شود؛ بنابراین مسئله فقط این نیست که «ایرانی‌ها زیاد بنزین مصرف می‌کنند». بخشی از مسئله این است که ایرانی‌ها با خودرو‌هایی رانندگی می‌کنند که مصرف سوخت آنها با استاندارد‌های روز فاصله دارد.

این تفاوت، اهمیت اسقاط و نوسازی ناوگان را دوچندان می‌کند. اسقاط خودرو‌های فرسوده نباید صرفاً یک سیاست زیست‌محیطی یا ترافیکی تلقی شود؛ اسقاط می‌تواند یکی از ابزار‌های کاهش مصرف سوخت و صرفه‌جویی ارزی کشور باشد.

گزارش‌های رسمی نیز نشان داده‌اند که خروج خودرو‌های فرسوده از چرخه تردد می‌تواند به صرفه‌جویی قابل توجه در مصرف سوخت منجر شود؛ بنابراین هر خودروی فرسوده‌ای که همچنان در خیابان باقی می‌ماند، فقط یک مسئله مربوط به آلودگی هوا نیست؛ یک مصرف‌کننده اضافی انرژی نیز هست. معادله معکوس واردات بنزین و انحصار خودرو

در سال‌های اخیر دولت بار‌ها درباره هزینه واردات بنزین و فشار ناترازی سوخت بر منابع کشور هشدار داده است. اما برای فهم ریشه این هزینه، باید زنجیره‌ای را دید که از خودرو آغاز می‌شود و به پالایشگاه و واردات سوخت می‌رسد. یک سوی این زنجیره، خودروی پرمصرف قرار دارد؛ خودرویی که فناوری قدیمی دارد و سوخت بیشتری می‌سوزاند. سوی دیگر، دولتی قرار دارد که باید این مصرف را با تولید داخلی یا واردات بنزین پاسخ دهد. در این میان، ساختار بازار خودرو نقش تعیین‌کننده‌ای دارد.

وقتی واردات خودرو برای سال‌ها با محدودیت مواجه بوده، رقابت در بازار ضعیف مانده و بخش بزرگی از تولید داخلی نیز با فناوری‌های قدیمی و مصرف سوخت بالا ادامه پیدا کرده است، طبیعی است که روند نوسازی ناوگان با مشکل مواجه شود.

در یک بازار رقابتی، خودرو‌های قدیمی به تدریج از چرخه خارج می‌شوند و خودرو‌های جدید جای آنها را می‌گیرند. اما وقتی خودروی جدید به اندازه کافی تولید یا وارد نشود و قیمت آن نیز از توان خرید بخش بزرگی از جامعه فراتر برود، این چرخه متوقف می‌شود.

نتیجه همان چیزی است که امروز در خیابان‌های ایران دیده می‌شود؛ خودرو‌هایی که باید سال‌ها پیش از چرخه خارج می‌شدند، همچنان تردد می‌کنند.

از این زاویه، واردات بنزین را می‌توان بخشی از صورت‌حساب پنهان ساختار ناکارآمد بازار خودرو دانست.

این البته به آن معنا نیست که تمام هزینه واردات بنزین ناشی از خودرو‌های فرسوده است. ناترازی سوخت دلایل مختلفی دارد؛ از رشد تعداد خودرو‌ها و پیمایش گرفته تا حمل‌ونقل عمومی ناکافی، قیمت سوخت، قاچاق و محدودیت‌های تولید. اما نادیده گرفتن نقش کیفیت و سن ناوگان، تصویر ناقصی از بحران ارائه می‌دهد. خودروی گران، ناوگان فرسوده می‌سازد

شاید یکی از مهم‌ترین حلقه‌های مفقوده در بحث خودرو‌های فرسوده همین باشد. مردمی که خودروی قدیمی دارند، لزوماً نمی‌خواهند خودروی قدیمی داشته باشند؛ در بسیاری موارد توان خرید خودروی جدید را ندارند.

مالک یک خودروی ۱۵ یا ۲۰ ساله به خوبی می‌داند که مصرف سوخت آن بالاست، هزینه تعمیراتش افزایش یافته و ایمنی آن با خودرو‌های جدید قابل مقایسه نیست. اما دانستن این واقعیت، منابع مالی لازم برای خرید یک خودروی جدید را ایجاد نمی‌کند.

وقتی قیمت خودرو‌های جایگزین به چند میلیارد تومان می‌رسد، ارزش خودروی فرسوده در برابر آن بسیار ناچیز است. در چنین شرایطی حتی اگر مالک خودروی خود را اسقاط کند، همچنان با یک شکاف مالی بسیار بزرگ برای خرید خودروی جایگزین مواجه است.

به همین دلیل، نمی‌توان صرفاً به مالک خودرو گفت «خودرویت را اسقاط کن» و انتظار داشت مسئله حل شود.

نوسازی زمانی اتفاق می‌افتد که خودروی جایگزین قابل خرید وجود داشته باشد. این همان نقطه‌ای است که گرانی خودرو به بحران انرژی متصل می‌شود.

بخشی از پاسخ ناترازی بنزین در کارخانه‌های خودروسازی، سیاست واردات، مراکز اسقاط و توان خرید مردم قرار دارد؛ جایی که سال‌هاست مسئله نوسازی ناوگان میان انحصار، گرانی و سیاست‌های ناکارآمد گرفتار مانده است

اگر یک خانواده توان خرید خودروی کم‌مصرف را نداشته باشد، ناچار است همان خودروی قدیمی را نگه دارد. خودروی قدیمی بنزین بیشتری مصرف می‌کند. مصرف بیشتر، ناترازی سوخت را تشدید می‌کند. دولت برای جبران ناترازی هزینه بیشتری می‌پردازد و در نهایت بخشی از این هزینه از طریق بودجه، مالیات، تورم یا سیاست‌های قیمتی به جامعه منتقل می‌شود؛ بنابراین ممکن است خودرویی که خانواده به دلیل فقر یا کاهش قدرت خرید نمی‌تواند تعویض کند، در نهایت هزینه بیشتری به کل اقتصاد تحمیل کند.

این مسئله برای رانندگانی که خودرو ابزار کار آنهاست، جدی‌تر است. راننده تاکسی، راننده تاکسی اینترنتی، وانت‌دار یا فردی که با خودروی شخصی امرار معاش می‌کند، نمی‌تواند یک‌شبه خودروی چند ساله خود را کنار بگذارد و چند میلیارد تومان برای خرید خودروی جدید پرداخت کند.

اگر دولت محدودیت تردد، قطع خدمات یا ممنوعیت فعالیت خودرو‌های فرسوده را اعمال کند، اما همزمان تسهیلات واقعی و خودروی جایگزین در اختیار مالک قرار ندهد، هزینه این سیاست مستقیماً به خانوار منتقل خواهد شد.

اصل خروج خودرو‌های بسیار آلاینده و ناایمن از چرخه تردد قابل دفاع است؛ اما نحوه اجرای آن اهمیت دارد.

سیاست درست این است که ابتدا امکان نوسازی ایجاد شود و سپس محدودیت برای خودرو‌های فرسوده اعمال شود، نه اینکه ابتدا ابزار معیشت مردم محدود شود و بعد از آنها خواسته شود خودروی جایگزین تهیه کنند.

در غیر این صورت، سیاستی که با هدف کاهش مصرف بنزین و آلودگی هوا طراحی شده، می‌تواند به افزایش فشار اقتصادی بر گروه‌های کم‌درآمد منجر شود. ۵۰۰ هزار اسقاط؛ قانونی که روی کاغذ مانده است

مشکل دیگر، سرعت پایین اسقاط خودروهاست. بر اساس اهداف تعیین‌شده در قانون برنامه هفتم پیشرفت، باید سالانه حدود ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده از چرخه خارج شود. اما آمار عملکرد نشان می‌دهد فاصله زیادی میان هدف قانونی و واقعیت وجود دارد.

در سال گذشته حدود ۲۰۴ هزار دستگاه اسقاط شد؛ یعنی کمتر از نیمی از هدف تعیین‌شده. این عقب‌ماندگی زمانی نگران‌کننده‌تر می‌شود که بدانیم هر سال تعداد قابل توجهی خودروی جدید نیز وارد ناوگان کشور می‌شود. اگر سرعت خروج خودرو‌های فرسوده از چرخه کمتر از سرعت لازم باشد، نوسازی واقعی اتفاق نمی‌افتد و انباشت خودرو‌های قدیمی ادامه پیدا می‌کند.

در واقع، بحران امروز نتیجه شکست یک سیاست در یک مقطع زمانی نیست؛ حاصل سال‌ها انباشت عقب‌ماندگی در اسقاط و نوسازی ناوگان است. چرا چرخه اسقاط قفل شده است؟

چرخه اسقاط در ایران با مجموعه‌ای از مشکلات اقتصادی و مقرراتی مواجه است. از یک سو، مالک خودروی فرسوده انگیزه مالی کافی برای تحویل خودرو ندارد. ارزش خودروی اسقاطی در مقایسه با قیمت خودروی جایگزین بسیار پایین است.

از سوی دیگر، سازوکار گواهی اسقاط و تعهدات خودروسازان و واردکنندگان در سال‌های مختلف با تغییرات متعدد مواجه شده و همین موضوع، بازار اسقاط را با پیچیدگی‌هایی روبه‌رو کرده است.

اصلاح آیین‌نامه ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو و تغییر برخی الزامات گواهی اسقاط می‌تواند بخشی از مشکلات مقرراتی را کاهش دهد، اما حتی اصلاح مقررات نیز بدون ایجاد تقاضای واقعی برای اسقاط کافی نیست.

تا زمانی که مالک خودرو نداند پس از تحویل خودروی فرسوده چگونه و با چه منابعی خودروی جدید تهیه کند، اسقاط به یک چرخه پایدار تبدیل نخواهد شد.

به بیان ساده، مشکل فقط این نیست که «خودرو‌ها اسقاط نمی‌شوند»؛ مشکل این است که اقتصاد اسقاط برای مالک خودرو صرفه ندارد.

در بحث خودرو‌های فرسوده، تمرکز افکار عمومی معمولاً بر خودرو‌های سواری است، اما بخش موتورسیکلت‌ها نیز وضعیت بسیار نگران‌کننده‌ای دارد. در برخی آمارها، تعداد موتورسیکلت‌های فرسوده کشور حدود ۱۴ میلیون دستگاه اعلام شده است. سهم بالای موتورسیکلت‌های فرسوده از کل ناوگان موتورسیکلت کشور نیز بار‌ها از سوی مسئولان و نهاد‌های مرتبط مورد هشدار قرار گرفته است. یک تناقض بزرگ؛ بنزین را مقصر می‌کنیم، خودرو را فراموش می‌کنیم

بحث ناترازی بنزین در ایران معمولاً با یک گزاره ساده آغاز می‌شود؛ مصرف زیاد است و قیمت پایین. اما اگر هدف واقعاً کاهش مصرف سوخت است، سیاست‌گذار باید همه عوامل مؤثر بر مصرف را همزمان ببیند. نمی‌توان از مردم خواست کمتر بنزین مصرف کنند، اما خودرو‌هایی در اختیار آنها گذاشت که مصرفشان چند برابر خودرو‌های جدید است. نمی‌توان از مردم خواست خودرو‌های فرسوده را کنار بگذارند، اما خودروی جایگزین را با قیمت‌هایی عرضه کرد که بخش بزرگی از جامعه توان خرید آن را ندارد؛ و نمی‌توان از خودروساز انتظار کاهش مصرف سوخت داشت، اما سال‌ها بازار را از رقابت واقعی دور نگه داشت.

ناترازی بنزین فقط مسئله پالایشگاه نیست؛ مسئله خودرو هم هست. اصلاح قیمت بنزین ممکن است بخشی از رفتار مصرف‌کننده را تغییر دهد، اما اگر خودرو همان خودرو باشد، بخشی از اتلاف انرژی همچنان ادامه خواهد داشت. به همین دلیل، سیاست انرژی و سیاست خودرو در ایران را نمی‌توان از یکدیگر جدا کرد. چرا یک خودروی کم‌مصرف می‌تواند سرمایه‌گذاری باشد؟

یکی از اشتباهات سیاست‌گذاری، نگاه کردن به واردات خودرو صرفاً از زاویه خروج ارز است. طبیعی است که واردات خودرو منابع ارزی نیاز دارد، اما تحلیل اقتصادی نباید به هزینه اولیه محدود شود. اگر خودروی جدید و کم‌مصرف بتواند در طول عمر خود هزاران لیتر کمتر از یک خودروی قدیمی بنزین مصرف کند، بخشی از هزینه ارزی اولیه آن از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت جبران می‌شود. به همین دلیل، سؤال درست این نیست که «واردات خودرو ارز می‌برد یا نه؟» سؤال درست این است که کدام خودرو، با چه میزان مصرف، با چه قیمتی و در چه مقیاسی وارد شود و هزینه و فایده آن برای کل اقتصاد کشور چیست؟

همین منطق درباره صنعت خودروسازی داخلی نیز صدق می‌کند. اگر خودروساز داخلی بتواند با استفاده از فناوری روز، مصرف خودرو را کاهش دهد، نتیجه فقط ارتقای محصول نیست؛ کاهش مصرف بنزین، کاهش آلودگی و کاهش فشار بر منابع ارزی کشور نیز خواهد بود؛ بنابراین رقابت در صنعت خودرو را نباید فقط از زاویه کیفیت خودرو یا رضایت مصرف‌کننده دید؛ رقابت می‌تواند بخشی از سیاست انرژی کشور نیز باشد. صرفه‌جویی بنزین می‌تواند خرج نوسازی شود

راه دیگری که می‌تواند چرخه اسقاط را از بن‌بست خارج کند، استفاده از منافع حاصل از صرفه‌جویی سوخت برای تأمین مالی نوسازی است. اگر خروج یک خودروی فرسوده از چرخه باعث کاهش مصرف بنزین می‌شود، بخشی از ارزش اقتصادی این صرفه‌جویی می‌تواند به صندوق یا سازوکاری اختصاص یابد که تسهیلات نوسازی به مالک همان خودرو یا سایر مالکان خودرو‌های فرسوده ارائه دهد.

در این صورت، یک چرخه اقتصادی شکل می‌گیرد. یعنی خودروی فرسوده خارج می‌شود؛ مصرف سوخت پایین می‌آید؛ هزینه تأمین بنزین کاهش پیدا می‌کند؛ بخشی از منابع آزادشده صرف نوسازی می‌شود؛ خودرو‌های کم‌مصرف بیشتری وارد ناوگان می‌شوند و مصرف دوباره کاهش پیدا می‌کند.

این مدل با سیاستی که صرفاً بر افزایش جریمه، محدودیت تردد یا افزایش قیمت سوخت تکیه دارد، تفاوت اساسی دارد.

در سیاست نخست، دولت تلاش می‌کند علت مصرف بالا را اصلاح کند؛ در سیاست دوم، عمدتاً تلاش می‌شود هزینه مصرف بالا را از مردم دریافت کند. راه‌حل، فقط اسقاط نیست؛ نوسازی واقعی است

اگر قرار است میلیون‌ها خودروی فرسوده از چرخه خارج شوند، باید خودروی جایگزین وجود داشته باشد. اگر قرار است مردم خودرو‌های قدیمی خود را کنار بگذارند، باید توان مالی این کار را داشته باشند؛ و اگر قرار است ناوگان کشور واقعاً کم‌مصرف شود، خودرو‌های جدید باید از نظر فناوری و مصرف سوخت یک گام جدی جلوتر از ناوگان فعلی باشند؛ بنابراین راه‌حل واقعی در یک بسته سیاستی به‌هم‌پیوسته قرار دارد؛ شکستن انحصار بازار خودرو، افزایش رقابت، تسهیل واردات خودرو‌های کم‌مصرف و استاندارد با تعرفه منطقی، ارتقای فناوری تولید داخلی، ارائه تسهیلات واقعی برای نوسازی، توسعه حمل‌ونقل عمومی و استفاده از منافع صرفه‌جویی سوخت برای تأمین مالی همین فرآیند.

در چنین چارچوبی، واردات خودرو دیگر صرفاً یک هزینه ارزی نخواهد بود و اسقاط نیز صرفاً به تحویل یک خودروی قدیمی و دریافت مبلغی ناچیز محدود نمی‌شود.

هدف باید ایجاد چرخه‌ای باشد که در آن خودروی پرمصرف و فرسوده با خودروی کم‌مصرف و استاندارد جایگزین شود.

بحران امروز فقط این نیست که ۲۴ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در کشور وجود دارد. مسئله این است که این ناوگان همچنان در حال مصرف بنزین، تولید آلودگی و تحمیل هزینه به اقتصاد است و همزمان سرعت جایگزینی آن با خودرو‌های جدید بسیار کمتر از نیاز کشور است.

در سال‌هایی که سیاست‌گذار بار‌ها از ضرورت اصلاح مصرف انرژی و واقعی‌سازی قیمت‌ها سخن گفته، یک واقعیت نباید نادیده گرفته شود: مصرف‌کننده ایرانی فقط انتخاب نمی‌کند که چقدر بنزین مصرف کند؛ او تا حد زیادی با خودرویی مصرف می‌کند که ساختار بازار و سیاست صنعتی در اختیارش گذاشته است.

اگر خودرو‌های کم‌مصرف، ایمن و استاندارد با قیمت قابل دسترس وجود نداشته باشند، نمی‌توان تمام مسئولیت مصرف بالا را بر دوش مردم گذاشت. اگر خودرو‌های فرسوده باید اسقاط شوند، باید خودروی جایگزین وجود داشته باشد. اگر دولت از هزینه یارانه بنزین ناراضی است، باید به هزینه‌ای که از ناکارآمدی ناوگان و صنعت خودرو پرداخت می‌کند نیز نگاه کند؛ و اگر هدف کاهش مصرف سوخت است، یکی از مؤثرترین مسیر‌ها می‌تواند کاهش مصرف خودرو‌ها باشد، نه فقط گران‌تر کردن بنزین.

در نهایت، خودرو‌های فرسوده فقط مشکل خیابان‌های ایران نیستند؛ بخشی از بحران انرژی، بودجه، آلودگی هوا و معیشت کشورند. بنابراین، اگر قرار است ناترازی بنزین واقعاً درمان شود، سیاست‌گذار باید از نگاه کردن به جایگاه سوخت به‌عنوان نقطه شروع و پایان بحران دست بردارد.

بخشی از پاسخ ناترازی بنزین در کارخانه‌های خودروسازی، سیاست واردات، مراکز اسقاط و توان خرید مردم قرار دارد؛ جایی که سال‌هاست مسئله نوسازی ناوگان میان انحصار، گرانی و سیاست‌های ناکارآمد گرفتار مانده است.

بحران بنزین را نمی‌توان فقط با گران کردن سوخت حل کرد؛ همان‌طور که بحران خودرو‌های فرسوده را نمی‌توان فقط با جریمه مالک حل کرد.

خودرویی که کمتر بنزین می‌سوزاند، شاید یکی از واقعی‌ترین پاسخ‌ها به ناترازی سوخت باشد؛ به شرط آنکه امکان خرید و جایگزینی آن برای مردم وجود داشته باشد.

به گزارش خبر فوری، اختلافات ایران و آمریکا بر سر تنگه هرمز وارد فاز و مرحله جدیدی شده است. عمان تبدیل به ضلع سوم این اختلاف و درگیری شده است. پیش از این، گفته شد که مذاکرات ایران و عمان می تواند اختلافات ایران و آمریکا بر سر تنگه را حل کند (اینجا بخوانید). اما همانطور که عمان می تواند حل‌کننده مشکل و درگیری ایران و آمریکا باشد، به همان شکل، قادر است این اختلاف و درگیری را تبدیل به گره ای کور کند.

کافی است نگاهی به وضعیت فعلی طرفین داشته باشیم و آن را مرور کنیم. ایران و عمان وارد مذاکرات دوجانبه بر سر مسیر جنوبی تنگه هرمز شدند. ترامپ از این مذاکرات خشمگین شد و حتی عمان را تهدید به بمباران کرد. از آن سو، برخی گزارش های خارجی از کریدوری مخفی سخن‌ گفتند که در مسیر جنوبی دریای عمان و تنگه هرمز، افتتاح شده و در حال عبور آزادانه نفتکش ها و کشتی های آمریکایی است؛ خبری که در صورت صحت، می تواند اهرم تنگه هرمز را از دست ایران خارج کرده و آن را بی اثر کند. درست بعد از این خبر بود که پایگاه سمافور آمریکا مدعی سد که مذاکرات ایران و عمان بر سر تنگه هرمز به بن‌بست خورده است. آیا این بن‌بست به علت انتشار خبر کریدور مخفی بوده است؟ آیا ایران به صداقت طرف عمانی شک کرده است؟ آیا عمان تسلیم تهدیدات ترامپ شده و تغییر موضع داده است؟ تلاش‌های یک میانجی همیشه ناکام

نمی توان بدون آگاهی از جزئیات مذاکرات تهران - مسقط به پرسش های بالا پاسخ داد. با این حال، آنچه مشخص است این است که عمان نتوانسته جایگاه خود را در میان اختلافات ایران و آمریکا تثبیت کند. پیش از این، مسقط بارها تلاش کرد تبدیل به میانجی اختلافات ایران و آمریکا شود. این تلاش از دهه ۸۰ و با شروع بحران هسته ای به اوج رسید و تا دهه ۹۰ و ۱۴۰۰ نیز تداوم یافت. اما این تلاش ها معمولا نتوانستند مثمرثمر بوده و به نتیجه ای ملموس برسند. تلاش عمان برای میانجی‌گری میان تهران و واشنگتن در یک سال اخیر مجددا به اوج خود رسید. وزیر خارجه عمان نقش زیادی در مذاکرات ویتکاف- عراقچی داشت اما نتیجه این مذاکرات چه شد؟ جنگ میان ایران و ائتلاف آمریکا و اسرائیل. حتی بعد از جنگ ایران و آمریکا نیز تلاش هایی از جانب مسقط برای آتش‌بس صورت گرفت امادر نهایت، پاکستان بود که توانست این امر را محقق کند و به درگیری های مستقیم دو طرف پایان دهد.

در مذاکرات تنگه هرمز، وضعیت عمان کمی متفاوت است. عمان فقط میانجی نیست بلکه یکی از طرف هایی است که رسما در اختلافات دخالت داشته و صاحب منفعت است، چرا که مسیر جنوبی تنگه هرمز جزء خاک عمان به حساب می آید و مسقط باید درباره سرنوشت آن تصمیم بگیرد. اما حتی در این شرایط نیز عمان قادر به تصمیم گیری مستقلانه و عدم‌انفعال نیست. انفعال عمان سبب شده ایران و آمریکا نتوانند مشکل خود را حل کنند و معضل تنگه هرمز همچنان بر سر خود باقی ماند. قدرت و میانجی‌گری

آنچه بیش از همه در مورد عمان قابل توجه است، عدم قدرت استراتژیک آن است. میانجی‌گری، آن هم میان دو قدرت اصلی تعیین‌کننده در منطقه یعنی ایران و آمریکا، احتیاج به قدرت (اعم از اقتصادی و سیاسی تا نظامی) دارد. پاکستان که توانست تبدیل به میانجی ایران و آمریکا شود، قدرت نظامی و سیاسی زیادی داشت و می توانست مستقل از اراده قدرت های دیگر، تصمیم گیری کرده و آزادی عمل نسبی داشته باشد. به همین دلیل، توانست میان ایران و آمریکا میانجی‌گری کند. اما عمان فاقد قدرت و اراده لازم برای عمل و استقلال رای است و در نتیجه، دائما در میانجی‌گری‌های خود شکست می‌خورد؛ حتی وقتی خودش در این میانجی‌گری منفعت داشته باشد.