حسرت پرواز؛ ریزش ۴۰ درصدی مسافران هواپیما در ۴ سال

به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از انجمن هواپیمایی، سفر هوایی در ایران، روزگاری نه‌چندان دور، بخشی عادی از سبد جابه‌جایی خانوارها بود؛ انتخابی میان سرعت، راحتی و هزینه. اما امروز، همین انتخاب ساده به یکی از پرچالش‌ترین تصمیم‌های سفر تبدیل شده است. افزایش پی‌درپی قیمت بلیت، کاهش قدرت خرید و نااطمینانی نسبت به آینده، باعث شده پرواز برای بسیاری از مردم نه یک گزینه، بلکه یک «حسرت» باشد. داده‌ها و اظهارنظرهای رسمی، تصویری از صنعتی ترسیم می‌کند که در میانه فشار هزینه‌ها و افت تقاضا، در وضعیتی شکننده قرار گرفته است.

بررسی ساختار هزینه‌ای ایرلاین‌ها نشان می‌دهد بخش عمده مشکلات، ریشه‌ای عمیق‌تر از آن دارد که صرفاً به قیمت نهایی بلیت فروکاسته شود. در چنین شرایطی، جهش نرخ ارز و افزایش هزینه سوخت، فشار مضاعفی بر تراز مالی شرکت‌ها وارد کرده است؛ فشاری که به گفته فعالان صنعت، با سطح فعلی تقاضا همخوانی ندارد و امکان جبران آن از مسیر فروش بلیت، به‌شدت محدود شده است.

در سوی دیگر ماجرا، بازار مسافران قرار دارد؛ بازاری که برخلاف تصور عمومی، نشانه‌های رونق در آن دیده نمی‌شود. آمارها و اظهارات صنفی حکایت از افت محسوس تقاضا برای پرواز، به‌ویژه در مسیرهای خارجی دارد؛ به‌طوری که از کاهش حدود ۲۰ درصدی پروازهای بین‌المللی سخن گفته می‌شود. حتی در مسیرهای پرتردد داخلی نیز، آن‌طور که اعلام شده، نرخ بلیت‌ها در بازه ۲ تا ۳ میلیون تومان نوسان دارد؛ ارقامی که اگرچه روی کاغذ گران تلقی نمی‌شوند، اما در عمل برای بخش قابل‌توجهی از جامعه، همچنان فراتر از توان پرداخت است.

این شکاف میان هزینه‌های فزاینده و تقاضای محدود، اقتصاد صنعت هوایی را به نقطه‌ای حساس رسانده است. شرکت‌ها ناچارند در بازاری بلیت بفروشند که کشش قیمتی آن کاهش یافته و هر افزایش هزینه، به‌جای انتقال به مصرف‌کننده، به زیان انباشته تبدیل می‌شود. از سوی دیگر، سهم بالای عوارض و مالیات در قیمت نهایی بلیت که به گفته مسئولان صنفی به حدود ۱۷ درصد می‌رسد فضای مانور ایرلاین‌ها را محدودتر کرده و قیمت بلیت را از آنچه درآمد واقعی شرکت است، فاصله داده است.

در این میان، تصمیم‌های سیاستی نیز بر ابهام آینده افزوده‌اند. اعمال انواع عوارض بر مسافران، به‌ویژه در بخش پروازهای خارجی، این نگرانی را تقویت کرده که صنعت هوانوردی و گردشگری، به‌جای حمایت، با موانع تازه‌ای روبه‌رو شود. نتیجه این روند، بازاری است که نه از رونق خبری در آن هست و نه از امکان تعدیل هزینه‌ها؛ بازاری که بیش از هر زمان دیگری، نیازمند بازنگری در سیاست‌گذاری و درک دقیق‌تری از واقعیت‌های اقتصادی سفر هوایی در ایران است.

پرواز در آسمان گران اقتصاد

در سال‌هایی که سفر، بیش از هر زمان دیگری به شاخصی از وضعیت معیشت خانوارها تبدیل شده، حمل‌ونقل هوایی در ایران جایگاه ویژه‌ای در این معادله پیدا کرده است. پرواز که زمانی نماد سرعت و دسترسی بود، امروز برای بخش قابل‌توجهی از جامعه به تجربه‌ای پرهزینه و دور از دسترس بدل شده؛ تجربه‌ای که هم در اعداد و آمار دیده می‌شود و هم در روایت‌های روزمره مسافران. صنعت هوایی ایران اکنون در نقطه‌ای ایستاده که از یک‌سو زیر فشار هزینه‌های فزاینده نفس می‌کشد و از سوی دیگر با بازاری مواجه است که توان همراهی با این هزینه‌ها را ندارد.

در نگاه نخست، بحث بر سر قیمت بلیت هواپیماست؛ موضوعی که همواره در مقاطع پرتردد سال، به‌ویژه نزدیک تعطیلات، به صدر اخبار بازمی‌گردد. اما آنچه در پس این مناقشه پنهان مانده، شکافی عمیق‌تر میان ساختار هزینه‌ای ایرلاین‌ها و قدرت خرید مسافران است. داده‌ها و گزارش‌ها نشان می‌دهد قیمت بلیت هواپیما در سال‌های اخیر رشدی به‌مراتب بالاتر از تورم عمومی داشته و همین مسئله، سفر هوایی را از سبد مصرفی بسیاری از خانوارها حذف کرده است. افزایش‌هایی که در برخی مسیرهای پرتردد داخلی، به جهش‌های چندبرابری منجر شده و مفهوم سفر ضروری را به چالشی جدی کشانده است.

موج غافلگیری قیمت‌ها برای جامعه

اداره غیراقتصادی ایرلاین ها و ناوگان فرسوده سبب کاهش ظرفیت صندلی های پروازی و در نتیجه کاهش عرضه و افزایش قیمت بلیت شده است.

پیامد مستقیم این وضعیت، افت محسوس تقاضا بوده است. آمارهای رسمی نشان می‌دهد تعداد مسافران پروازهای داخلی از بیش از ۴۴ میلیون نفر در سال ۱۳۹۶ به کمتر از ۲۷ میلیون نفر در سال ۱۴۰۰ رسیده است؛ یعنی کاهشی نزدیک به ۴۰ درصد در کمتر از چهار سال. این افت، نه حاصل کاهش نیاز به سفر، بلکه نتیجه ناتوانی در پرداخت هزینه‌هاست. بسیاری از مسافران بالقوه، ناچار به جایگزینی سفر زمینی یا حتی چشم‌پوشی کامل از سفر شده‌اند؛ تصمیمی که پیامدهای اجتماعی و اقتصادی خاص خود را دارد. البته پیشتر شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران اعلام‌کرد که در ۱۰ ماه ابتدایی امسال ۳۰ میلیون و ۴۲۱ هزار و ۹۸۱ نفر مسافر در فرودگاه‌های کشور اعزام و پذیرش شدند. بنا براین می توان گفت افت مقداری سفرها رخ داده از سال ۱۳۹۶برابر با ۳۲ درصد بوده است. حال آن‌که باید افت کیفی را نیز در نظر گرفت که سهم پروازهای خارجی کمتر از گذشته شده است.

کدام به صرفه‌تر است؟ سفر زمینی یا هوایی؟

مقایسه هزینه سفر هوایی با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل، تصویر روشن‌تری از این شکاف ارائه می‌دهد. در حالی که هزینه سفر زمینی در مسیرهایی مانند تهران–مشهد همچنان در محدوده‌ای قابل‌تحمل باقی مانده، بلیت هواپیما در همین مسیر گاه بر مبنای نرخ‌های دلاری محاسبه می‌شود. این اختلاف، نه‌تنها الگوی انتخاب مسافران را تغییر داده، بلکه فشار مضاعفی بر شبکه حمل‌ونقل زمینی وارد کرده است؛ شبکه‌ای که خود با محدودیت ظرفیت و فرسودگی ناوگان روبه‌روست.

اما در سوی دیگر ماجرا، ایرلاین‌ها قرار دارند؛ شرکت‌هایی که با ساختار هزینه‌ای به‌شدت وابسته به ارز فعالیت می‌کنند. به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، حدود ۷۰ درصد هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی ارزی است؛ از خرید و تعمیر قطعات گرفته تا بیمه، اجاره هواپیما و خدمات فنی. ۳۰ درصد باقی‌مانده نیز مستقیماً از تورم عمومی اقتصاد تأثیر می‌پذیرد. در چنین شرایطی، جهش نرخ ارز و افزایش هزینه سوخت، فشار سنگینی بر تراز مالی ایرلاین‌ها وارد کرده است؛ فشاری که به‌سادگی قابل‌انتقال به مسافر نیست.

سوخت، پاشنه آشیل ایرلاین‌ها

افزایش قیمت سوخت هواپیما، یکی از نمونه‌های روشن این فشار است. سوختی که تا چندی پیش با نرخ یارانه‌ای در اختیار شرکت‌ها قرار می‌گرفت، حالا با قیمتی چند ده برابر گذشته محاسبه می‌شود. این تغییر، در کنار افزایش نرخ ارز، هزینه تمام‌شده هر صندلی پرواز را به‌شدت بالا برده است. با این حال، مسئولان صنفی تأکید می‌کنند که نرخ بلیت، دست‌کم بر اساس مصوبات رسمی، تغییر نکرده و همچنان بر مبنای سقف تعیین‌شده شورای عالی هواپیمایی محاسبه می‌شود.

در این میان، اظهارات دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، ابعاد دیگری از این بحران را روشن می‌کند. به گفته مقصود اسعدی سامانی، برخلاف تصور عمومی، بازار پرواز در وضعیت رونق نیست و تقاضا برای سفر هوایی کاهش یافته است.

این مقام صنفی گفت: در ماه‌های اخیر شاهد رشد ۹۰ درصدی نرخ دلار و همچنین افزایش قیمت سوخت هواپیما از لیتری ۶۰۰ تومان به لیتری ۲۰ هزار و ۱۲۲ تومان بودیم. ۷۰ درصد هزینه شرکت‌های هواپیمایی ارزی است، ۳۰ درصد باقی‌مانده هزینه‌ها نیز در ماه‌های اخیر از تورم اقتصاد کشور تاثیر گرفته و در نتیجه هزینه شرکت‌ها را افزایش داده است. اقتصاد صنعت هواپیمایی کشور مشکل‌دار است و در شرایط نامناسبی به سر می‌برد، زیرا تقاضایی را در بازار شاهد نیستیم و شرکت‌ها به سختی بلیت می‌فروشند.

وی اظهار داشت: نمایندگان مجلس توجهی به مسائل این صنعت ندارند و به طور نمونه با تصمیماتی که در حوزه گردشگری اتخاذ کرده‌اند، از جمله مصوبه اخذ ۵ یورو عوارض از مسافران خارجی در بودجه ۱۴۰۵، موجب کاهش ورود گردشگران به کشور خواهند شد. وصول ۵ نوع عوارض از مسافران نشان می‌دهد درک درستی از مسائل و اقتصاد این صنعت وجود ندارد.

ایرلاین‌های بال و پر بسته

سهم عوارض و مالیات در قیمت نهایی بلیت، خود به مسئله‌ای مستقل تبدیل شده است. به گفته فعالان صنعت، حدود ۱۷ درصد قیمت بلیت به انواع عوارض و مالیات بر ارزش افزوده اختصاص دارد. این سهم بالا، فضای مانور ایرلاین‌ها را محدود کرده و قیمت بلیت را از درآمد واقعی شرکت‌ها جدا می‌کند. در چنین شرایطی، هر تصمیم سیاستی جدید، می‌تواند توازن شکننده بازار را بر هم بزند.

یکی از این تصمیم‌ها، اعمال عوارض جدید بر مسافران خارجی است؛ سیاستی که با هدف افزایش درآمدهای دولتی مطرح شده، اما از نگاه فعالان صنعت، می‌تواند به کاهش تقاضا برای سفر به ایران منجر شود. در بازاری که گردشگری ورودی آن‌چنان پررونق نیست، افزایش هزینه‌های جانبی سفر، پیام روشنی برای مسافران خارجی دارد: ایران مقصد ارزانی نیست. این پیام، در کنار محدودیت‌های موجود، می‌تواند سهم ایران از بازار گردشگری منطقه را بیش از پیش کاهش دهد.

مشکل اصلی؛ کاهش ارزش ریالی!

پروازهای خارجی، پیش از این نیز تحت‌تأثیر نوسانات ارزی و تحریم‌ها با افت تقاضا مواجه شده بودند. کاهش ارزش ریال، هزینه بلیت‌های خارجی را به ارقامی رسانده که برای بسیاری از خانوارها غیرقابل‌پرداخت است. مسیرهایی مانند تهران–استانبول یا تهران–دبی که زمانی در دسترس طبقه متوسط بودند، حالا به سفرهایی پرهزینه تبدیل شده‌اند. نتیجه، کاهش تعداد مسافران و افت حدود ۲۰ درصدی پروازهای خارجی است؛ افتی که پیامدهای آن، تنها به ایرلاین‌ها محدود نمی‌شود و کل زنجیره گردشگری را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.

در این شرایط، صنعت هوایی ایران با نوعی بن‌بست دوگانه مواجه است: از یک‌سو هزینه‌ها به‌طور ساختاری رو به افزایش است و از سوی دیگر، بازار توان پذیرش قیمت‌های بالاتر را ندارد. این بن‌بست، نه با تثبیت دستوری قیمت‌ها حل می‌شود و نه با آزادسازی کامل بازار، بدون در نظر گرفتن قدرت خرید. آنچه بیش از هر چیز به چشم می‌آید، نبود یک راهبرد جامع برای نجات صنعت و هم‌زمان حفظ دسترسی عمومی به سفر هوایی است.

آمار رسمی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نشان می‌دهد در ۱۰ ماه نخست امسال، بیش از ۳۰ میلیون مسافر در فرودگاه‌های کشور جابه‌جا شده‌اند. این عدد، در نگاه نخست، نشانه‌ای از پویایی بازار است؛ اما وقتی در کنار افزایش هزینه‌ها، افت تقاضای واقعی و فشارهای سیاستی قرار می‌گیرد، تصویری پیچیده‌تر از وضعیت صنعت ترسیم می‌کند. صنعتی که هنوز فعال است، اما با حاشیه سودی ناچیز و آینده‌ای مبهم.

تغییر عادت‌های روزمره زندگی ایرانی

از منظر اجتماعی، حذف سفر هوایی از سبد مصرفی خانوارها، تنها یک تغییر اقتصادی نیست. این حذف، بر کیفیت زندگی، دسترسی به خدمات درمانی، ارتباطات خانوادگی و حتی فرصت‌های شغلی اثر می‌گذارد. برای بسیاری از شهروندان، پرواز تنها راه دسترسی سریع به مراکز درمانی یا محل کار در شهرهای دیگر است. گران‌شدن این گزینه، به معنای طولانی‌تر شدن مسیرها و افزایش هزینه‌های غیرمستقیم زندگی است.

هزینه عادی یا خرج لاکچری؟

آنچه از مجموع داده‌ها و روایت‌ها برمی‌آید، تصویری از صنعتی است که در میانه فشارهای بیرونی و محدودیت‌های درونی گرفتار شده است. صنعت هوایی ایران، نه توان افزایش نامحدود قیمت‌ها را دارد و نه امکان کاهش هزینه‌ها در ساختاری که به‌شدت وابسته به ارز و واردات است. تصمیم‌های سیاستی، اگر بدون توجه به این واقعیت‌ها اتخاذ شوند، می‌توانند این تعادل شکننده را بر هم بزنند.

سفر هوایی در ایران، امروز بیش از هر زمان دیگری، آینه‌ای از وضعیت اقتصاد کلان است؛ اقتصادی که در آن هزینه‌ها با شتابی بیشتر از درآمدها افزایش می‌یابد و انتخاب‌های روزمره مردم را محدودتر می‌کند. در چنین شرایطی، پرسش اصلی دیگر این نیست که بلیت هواپیما گران شده یا نه؛ بلکه این است که آیا سفر هوایی، در آینده‌ای نزدیک، همچنان بخشی از زندگی عادی شهروندان باقی خواهد ماند یا به تجربه‌ای خاص برای گروهی محدود تبدیل می‌شود.