روایتی شفاف از علل رسوب کالا؛ تجارت در بن‌بست تصمیم‌گیری‌ها

سید علی امامی، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت، در گفتگوی تفصیلی با خبرنگار مهر در خصوص مشکلات مربوط به رسوب کالا در کشور گفت: حقیقت امر این است که شرایط دنیا بسیار متفاوت شده است. شاید ۱۰ تا ۲۰ سال پیش فکر می‌کردیم اگر یک برند بتواند وارد یک بازار شود و با تبلیغات آن بازار را در اختیار بگیرد، مالک آن بازار خواهد شد؛ اما امروز دیگر رقابت بین زنجیره‌هاست. هر کالایی که زنجیره‌ای بهتر داشته باشد، بهتر می‌تواند بازار را تصاحب کند و ماندگاری داشته باشد.

وی افزود: اگر بخواهیم در بازار جهانی حضور مؤثر داشته باشیم، باید در زنجیره‌ها نقش خوب و پایداری داشته باشیم که متأسفانه این شرایط را نداریم. زنجیره‌ها از ابعاد مختلفی تشکیل شده‌اند؛ یک بخش جدی آن حوزه حمل و نقل است، بخش دیگر حوزه گمرک و بخش دیگر الزامات فنی مانند بهداشت، قرنطینه و استاندارد. اگر این الزامات رعایت نشود، کالا در زنجیره متوقف می‌شود و نمی‌تواند به مقصد برسد.

سیاست گذار تجاری مستقل نیست

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت گفت: موضوع مهم دیگری که باید مطرح شود، رسوب کالا است. رسوب کالا معمولاً برای واردات اتفاق می‌افتد و نشان‌دهنده معضلات حوزه گمرک، حمل و نقل و نظام تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری تجارت است. باید دقیق بفهمیم چرا کالا در بنادر یا پشت مرزها می‌ماند.

وی با بیان اینکه ۱۰ تا ۱۱ عامل اصلی باعث رسوب کالا می‌شوند، اضافه کرد: اولین عامل، نبود استقلال سیاست‌گذار تجاری است. سیاست‌گذار به دلیل تأثیرپذیری از نهادهای دیگر، نمی‌تواند تصمیم مستقل بگیرد و وحدت رویه‌ای در این حوزه نداریم‌ سیاست‌گذار به دلیل تأثیرپذیری از نهادهای دیگر، نمی‌تواند تصمیم مستقل بگیرد و وحدت رویه‌ای در این حوزه نداریم. همچنین مهم‌ترین عامل تأثیرگذار بر تجارت، سیاست‌های ارزی کشور است که تحت اختیار چندین سازمان مانند بانک مرکزی، وزارت جهاد کشاورزی، وزارت صمت، وزارت بهداشت، سازمان برنامه و بودجه و… است و باعث می‌شود تجارت مستقل عمل نکند.

امامی گفت: وقتی بار وارد گمرک می‌شود، بخش‌های مختلف از جمله استاندارد، قرنطینه، بهداشت و گمرک مسئول بررسی آن هستند. هر یک از این بخش‌ها قانون و الزامات خود را دارند و اگر رعایت نشود، کالا نمی‌تواند عبور کند. این باعث می‌شود که استقلال سیاست‌گذار و تصمیم‌گیری تجاری از بین رود و کارگروه مشترک موضوعیت خود را از دست دهد.

وی ادامه داد: بنابراین یکی از مشکلات جدی در بنادر و مرزها، قوانین متعدد است. هر دستگاهی قانون و اختیارات خود را دارد. برای مثال گمرک ماده ۱۲ دارد، مناطق آزاد ماده ۶۸ و سازمان راهداری هم مصوبات خود را اجرا می‌کند. تعدد این قوانین و دستگاه‌ها باعث می‌شود که تجارت نتواند عملیات خود را به‌درستی انجام دهد.

ایجاد بازار سیاه و تقویت تبصره خوان‌ها

امامی تصریح کرد: سیاست‌های ارزی هم عامل دیگری است که باعث رسوب کالا می‌شود. قیمت‌های تثبیتی، فساد، بازار سیاه و استفاده افراد ذینفع از تبصره‌های مختلف، همه ناشی از سیاست‌های ارزی غیرشفاف است. به همین دلیل سیستم تجارت ما دچار مشکلات جدی است.

وی افزود: ذینفعان متعددی در این حوزه وجود دارند که از وضعیت رسوب کالا درآمد کسب می‌کنند. به عنوان مثال، افرادی هستند که تبصره‌ها را می‌دانند و از آن استفاده می‌کنند و کالا را بدون رعایت درست قوانین آزاد می‌کنند و پول هنگفتی دریافت می‌کنند. کسی هم که قواعد و رویه‌ها را بلد نیست، کارش همان‌جا متوقف می‌ماند و این خود یک عارضه جدی ایجاد می‌کند.

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت اضافه کرد: ترخیص‌کارانی که در آنجا حضور دارند و قواعد را بلدند، می‌توانند پول نقدی دریافت کرده و کالا را ترخیص کنند، اما مسیر تجارت را آلوده می‌کنند. این فساد می‌تواند شامل همکاران ما در گمرک، حوزه راه و سایر فعالان تجارت شود و کل زنجیره را تحت تأثیر قرار دهد.

وی گفت: البته همه این مسائل راه‌حل دارد، اما راه‌حل اصلی، استقلال سیاست‌گذار تجاری است تا بتواند تصمیم‌گیری کند و تعیین کند که برای گمرکات چه اقداماتی باید انجام شود.

امامی اضافه کرد: پس ما تا اینجا سه موضوع اصلی را مطرح کردیم؛ اول مقررات، دوم ذی‌نفعان و سوم تعدد دستگاه‌ها. همین قوانینی که عرض کردم، برای هر دستگاه یک قدرت ایجاد کرده و طبیعتاً هیچ‌کدام حاضر نیست این قدرت را از دست بدهد قوانین متعدد برای هر دستگاه یک قدرت ایجاد کرده و طبیعتاً هیچ‌کدام حاضر نیست این قدرت را از دست بدهد؛ به عنوان مثال سازمان راهداری می‌گوید من اینجا سرمایه‌گذاری کرده‌ام، مرز ایجاد کرده‌ام، ساختمان ساخته‌ام و جاده کشیده‌ام، بنابراین من رئیس اینجا هستم و در کنار استانداری و رئیس استان قرار می‌گیرم و باید منافع استان را در نظر بگیرم.

وی اظهار کرد: در کنار مسیر اصلی عبور کامیون‌ها، بازارچه‌های مرزی ایجاد می‌شود تا از آن درآمدزایی شود؛ هم برای استان و هم برای شهرداری‌ها. در این شرایط، کامیون به‌جای اینکه از مسیر اصلی عبور کند و مثلاً ایکس تومان پرداخت کند، وارد بازارچه می‌شود و مبلغ کمتری پرداخت می‌کند و این پول به خزانه دولت نمی‌رود، بلکه به جیب استانداری می‌رود، در حالی که آن مبلغ وارد خزانه دولت می‌شود. -البته این مبالغ بسته به تفاهم با طرف مقابل ممکن است-

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت بیان کرد: در مسیر رسمی، سازمان راهداری به‌عنوان نماینده دولت این مبلغ را دریافت و به خزانه واریز می‌کند و بخشی از آن به خود سازمان راهداری بازمی‌گردد، اما استانداری‌ها با ایجاد بازارچه‌های مرزی، یک مسیر جایگزین تعریف کرده‌اند که کامیون به‌جای عبور از مسیر اصلی، از بازارچه عبور می‌کند. در این بازارچه‌ها روزانه ۳۰۰ تا ۴۰۰ کامیون تردد می‌کند و درآمدهای چندصد میلیونی ایجاد می‌شود که صرف ملوانی و موارد مشابه می‌شود. این یعنی یک بازار بزرگ شکل گرفته و همین باعث می‌شود استقلال تصمیم‌گیری از بین برود.

به گفته او، بنابراین نکته اصلی این است که تعدد دستگاه‌ها و ذی‌نفع بودن آن‌ها، موجب قدرت گرفتن این ساختارها شده است؛ به عنوان نمونه، وقتی کالایی مانند محصول کشاورزی وارد می‌شود، قرنطینه باید نمونه‌برداری کند، بهداشت باید نمونه‌برداری کند و استاندارد هم باید نمونه‌برداری انجام دهد. هرکدام هم استناد می‌کنند که قانون دارند؛ قرنطینه برای جلوگیری از بیماری‌های گیاهی، بهداشت برای بیماری‌های انسانی و استاندارد برای الزامات فنی. در حالی که می‌توان با یک نمونه‌برداری واحد، تمام آزمایش‌های لازم از جمله آزمایش‌های گیاهی، حیوانی، انسانی و آلودگی را انجام داد و نتیجه آن را به همه دستگاه‌ها ارائه کرد، اما این اتفاق نمی‌افتد.

وی افزود: دلیلش این است که هرکدام از این دستگاه‌ها ساختار جداگانه‌ای برای این فرآیند تعریف کرده‌اند، از تاجر هزینه دریافت می‌کنند و این فرآیندها به آزمایشگاه‌ها و شرکت‌های بازرسی ختم می‌شود که همگی درآمدزا هستند. به همین دلیل حذف این ساختارها به‌راحتی ممکن نیست و در برابر آن مقاومت وجود دارد، چون برای دستگاه‌ها درآمد ایجاد می‌کند.

بی مهری در حق فعالان اقتصادی خوشنام

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت با بیان اینکه بحث دیگر مربوط به نظام اعتبارسنجی است، گفت: ببینید کسی که ۵۰ سال تاجر بوده، به هر حال از نظر تمکن مالی و اعتبار اجتماعی در وضعیتی است که حاضر نیست به‌راحتی تخلف کند، چون آبرو و اعتبارش برایش مهم است. اما شما همان رفتاری را که با یک تاجر باسابقه دارید، با یک فرد تازه‌وارد هم انجام می‌دهید. در حالی که برای کالاها، برای افراد و برای رویه‌های گمرکی باید نظام اعتبارسنجی وجود داشته باشد. کسی که سابقه، اعتبار و خوشنامی دارد، نباید همان رفتاری با او شود که با یک فعال اقتصادی تازه‌وارد یا ناشناخته می‌شود.

وی گفت: واقعیت این است که حوزه بازرسی و نظارت بر کالاهای ما بسیار سلیقه‌ای شده و عمدتاً بر اساس نظر ارزیاب، کارشناس و تشخیص فردی پیش می‌رود، در حالی که تشخیص باید حداقلی باشد و نظام اعتبارسنجی نقش اصلی را ایفا کند حوزه بازرسی و نظارت بر کالاهای ما بسیار سلیقه‌ای شده و عمدتاً بر اساس نظر ارزیاب، کارشناس و تشخیص فردی پیش می‌رود، در حالی که تشخیص باید حداقلی باشد و نظام اعتبارسنجی نقش اصلی را ایفا کند. بنابراین ما به یک نظام اعتبارسنجی واقعی نیاز داریم تا بتواند به تجارت کمک کند، اما متأسفانه این نظام را نداریم. گمرک فعالان اقتصادی خوشنام را تعریف کرده، اما در جای دیگری کار خراب شده است.

امامی ادامه داد: این موضوع به کارت‌های بازرگانی برمی‌گردد؛ شرایط به‌گونه‌ای شده که بسیاری از فعالان به سمت کارت‌های یک‌بار مصرف و کارت‌های اجاره‌ای رفته‌اند و در نتیجه ساختار فعال اقتصادی خوشنام عملاً کارایی خود را از دست داده، چون فرد با کارت یک‌بار مصرف فعالیت می‌کند.

وی افزود: من این صحبت‌ها را صرفاً برای متهم کردن یک دستگاه خاص مطرح نمی‌کنم، بلکه درباره ساختار تجارت کشور صحبت می‌کنم. اگر به سازمان راهداری مراجعه کنید، آن‌ها هم به اندازه کافی ادله دارند که این حرف‌ها را رد کنند، اما واقعیت این است که ساختار تجارت کشور چنین شرایطی دارد.

تعدد تصمیم گیری، کارکرد سامانه‌ها را زیر سوال می‌برد

او گفت: بحث بعدی که از جدیدترین و جدی‌ترین موضوعات ماست، موضوع سامانه‌هاست. سامانه فی‌نفسه چیز بسیار خوبی است و تأکید می‌کنم سامانه خیلی خوب است، به شرطی که نظام تصمیم‌گیری این‌قدر متغیر نباشد. وقتی تصمیمات هر روز تغییر می‌کند، سامانه نمی‌تواند هر روز خود را با آن تطبیق دهد. کدنویسی، برنامه‌نویسی و اصلاح فرآیندها زمان‌بر است، اما چون تصمیمات ما به‌شدت تحت تأثیر شرایط روز و تحولات جهانی تغییر می‌کند، این نارضایتی‌ها از سامانه‌ها ایجاد می‌شود.

امامی تصریح کرد: از طرف دیگر، روابط ما با کشورهای همجوار، کشورهای هدف و کشورهایی که سهم عمده‌ای در تجارت ما دارند، الکترونیکی نیست. وقتی روابط الکترونیکی وجود ندارد، طرف مقابل گواهی مبدأ را صادر می‌کند، بعد این گواهی باید به‌صورت فیزیکی به ایران بیاید و اینجا هم به‌صورت فیزیکی تأیید شود که ممکن است یک ماه زمان ببرد. گواهی‌های بازرسی و اسناد تجاری که باید بین گمرکات تبادل شود نیز الکترونیکی نیست و تبادل داده‌ها هم به‌صورت سیستمی انجام نمی‌شود. بنابراین ما زیرساخت لازم را نه در حوزه الکترونیک، نه در زیرساخت‌های فیزیکی و نه در حوزه پشتیبانی مالی به‌طور کامل نداریم.

وی گفت: سلیقه‌ها نیز تأثیر بسیار زیادی بر تجارت ما گذاشته‌اند. اگر بخواهم رتبه‌بندی کنم، اولین دلیل مشکلات را به وزارت صمت و بانک مرکزی برمی‌گردانم، به‌ویژه در حوزه ثبت سفارش و بعد از آن به قوانین، مقررات و تعدد دستگاه‌ها.

این مقام مسئول ادامه داد: در ابتدای فرآیند تجارت گفته می‌شود همه اسناد باید معتبر باشد، ارز تأمین شود، ثبت سفارش انجام شود و بعد کالا وارد کشور شود. وقتی تمام این مراحل انجام شد، کالا وارد می‌شود، اما بانک مرکزی ممکن است تا ۲۰۰ روز طول بکشد تا ارز را تأمین کند. در این شرایط، تجارت فرد عملاً ملغی می‌شود. تاجر چه کار کند؟ کالا را وارد گمرک می‌کند، اما اسنادش یا ناقص است یا هنوز تأمین ارز نشده و کالا باید بماند، به امید اینکه به‌جای هشت ماه، شش ماه یا به‌جای شش ماه، چهار ماه ارز تخصیص داده شود. در واقع تقصیر تاجر نیست. سیستم به‌گونه‌ای طراحی شده که اگر درست عمل شود، باید ابتدا تأمین مالی انجام، اسناد آماده و بعد کالا وارد شود، اما در عمل چنین امکانی وجود ندارد سیستم تجاری به‌گونه‌ای طراحی شده که اگر درست عمل شود، باید ابتدا تأمین مالی انجام، اسناد آماده و بعد کالا وارد شود، اما در عمل چنین امکانی وجود ندارد.

وی گفت: بنابراین ما با یک ساختار به‌هم‌ریخته مواجه هستیم که نمی‌شود با یک کارگروه یا یک نخ تسبیح همه مشکلات آن را حل کرد، هرچند برای همه این مسائل راه‌حل وجود دارد، اما آن نخ تسبیح هنوز شکل نگرفته است.

امامی افزود: کار سختی نیست که با کشورهایی مثل عراق، پاکستان یا امارات توافق گمرکی ببندیم تا از این به بعد تبادل اطلاعات و اسناد به‌صورت سیستمی انجام شود. در دنیا این اتفاق می‌افتد؛ مثلاً وقتی کالا در بندر شانگهای بارگیری می‌شود، همان‌جا تمام اسناد تأیید می‌شود و تا زمانی که کشتی به مقصد برسد، تمام فرآیندها انجام شده است. اما چرا این اتفاق در کشور ما نمی‌افتد؟ چون آن نخ تسبیح وجود ندارد که بتواند به گمرک بگوید «برو این توافق را انجام بده»، یا بگوید فقط بندرعباس نباشد و بندر لنگه و چابهار هم در این فرآیند فعال شوند.

وی ادامه داد: هیچ‌کس نمی‌تواند به‌صورت مستقل تصمیم بگیرد و بگوید «تو حق نداری در این مرز مستقر شوی». سازمان راهداری می‌گوید مرز محل استقرار نیست و محل عبور است و باید امکانات در چند کیلومتری مرز ایجاد شود تا کامیون فقط اسناد را تحویل دهد و عبور کند، نه اینکه اینجا متوقف شود. این حرف از یک منظر درست است، اما سوال این است که چه کسی باید به گمرک بگوید ۱۰ کیلومتر عقب‌تر عملیات ارزیابی را انجام بدهد؟ کسی نیست، چون قانون ماده ۱۲ گمرک را مدیر مرز می‌داند و همین موضوع برای سازمان راهداری و استانداری هم وجود دارد، چون هرکدام قانون مستقل دارند. به همین دلیل، هیچ‌کدام نمی‌توانند به‌صورت مختار تصمیم بگیرند.

امامی با بیان اینکه نکته دیگر پراکنش جغرافیایی گمرکات است، افزود: پراکنش گمرکات ما واقعاً مناسب نیست. اخیراً مصوب شده که تعداد آن‌ها کاهش یابد اما این پراکنش گسترده خود باعث ایجاد معضلات جدید می‌شود.

مدت ماندگاری کالا مهم است

این مقام مسئول درباره میزان رسوب کالا تصریح کرد: میزان هم مشخص است؛ رسانه‌ها از ارقام ۴ تا ۵ میلیون تن صحبت می‌کنند. البته صرف وجود کالا بد نیست، آنچه بد است مدت ماندگاری آن است؛ به عنوان نمونه در بندر جبل‌علی ممکن است ۱۰ میلیون تن کالا وجود داشته باشد، اما مهم این است که کالا چه مدت می‌ماند. در ایران، برخی دستگاه‌ها فقط عدد رسوب را اعلام می‌کنند، در حالی که مدت ماندگاری را باید گمرک اعلام کند.

وی گفت: البته اعلام شده که هدف این است که زمان ماندگاری به هفت روز برسد که اقدام بسیار خوبی است. برای همه این موضوعات راه‌حل وجود دارد.