باید در نظر داشت که مسئله قاچاق، کیفیت خودروهای داخلی و حمل و نقل عمومی در طرحهای دولت لحاظ نشده و همین موضوع، تصمیمگیری درباره قیمت بنزین را بیش از پیش سخت میکند. سوال پرسیده شده از کارشناسان
«حسام الدین ابرقویی» در اکوایران نوشت: با توجه به اینکه میزان مصرف بنزین ۱۳۵ میلیون لیتر در روز و میزان تولید ۱۲۱ میلیون لیتر در روز است؛
روش اول: با قیمت فعلی تا میزان ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین در پمپبنزینها توزیع شود و وقتی تمام شد، نازلها خاموش شود.
روش دوم: ۱۲۱ میلیون لیتر موجود با سهمیه و بدون افزایش قیمت بین خودروها تقسیم شود و رقم مازاد بر آن با قیمت آزاد فروخته شود؛ درست همان چیزی که قرار بود در کرمان اجرا شود.
روش سوم: از ۱۲۱ میلیونلیتر، ۳۰ میلیون به حملونقل عمومی تخصیص داده شود و ۹۱ میلیون لیتر باقیمانده بهجای خودروها به همهٔ مردم اختصاص داده شود.
به نظر شما کدام راهکار برای حل مسئله بنزین در ایران بهتر است؟ پیششرطهای اجرای آن چیست؟ دولت باید به چه نکاتی توجه کند و چگونه میتوان آسیبهای اجتماعی و اقتصادی این انتخاب را به حداقل رساند؟
همایون فلکشاهی: در یک ساختار اقتصادی متعارف و بهینه (نظیر ایالات متحده یا اتحادیه اروپا)، منطقیترین راهکار ارائهشده همان «گزینه دوم» یعنی آزادسازی کامل قیمتها و تکیه بر سازوکار بازار است. به لحاظ تئوریک، قیمت حاملهای انرژی باید در سطحی واقعی تعیین شود تا ضمن ایجاد انگیزه برای بهینهسازی مصرف و کاهش اتلاف منابع، ظرفیت مالی لازم را برای صادرات و ارزآوری ملی فراهم کند. با این حال، با توجه به نظام ریشهدار یارانهها در ایران و حساسیتهای شدید اقتصادی و اجتماعی، حرکت ناگهانی به سمت قیمتگذاری آزاد ریسکهای سیستمی بالایی به همراه دارد. از این رو، یک رویکرد واقعبینانه و کارآمد مستلزم طراحی یک «مدل تلفیقی» است که ضمن صیانت از معیشت عمومی، سیگنالهای قیمتی لازم را برای کنترل تقاضای مازاد ارسال کند.
ریسکهای امنیتی و لجستیکی محدودیت فیزیکی (گزینه ۱)
در میان مسیرهای پیشنهادی، «گزینه اول» یعنی محدود کردن توزیع بنزین به سقف تولید روزانه ۱۲۱ میلیون لیتر و تعطیلی پمپبنزینها پس از اتمام سهمیه، به هیچ وجه توصیه نمیشود و سیاستی به شدت خطرناک است. جیرهبندی بر اساس عدم فراوانی فیزیکی، محرک فوری خرید انباشتی (Panic Buying) خواهد بود. این اقدام به شکلگیری صفهای کیلومتری در جایگاهها، قفل شدن ناوگان حملونقل شهری و رونق بیسابقه بازار سیاه دامن میزند. در شرایط کنونی، تصاویر صفهای طولانی و پمپهای بسته، پتانسیل بالایی برای ایجاد نارضایتیهای گسترده و جرقه زدن اعتراضات اجتماعی خواهد داشت.
مدل تلفیقی پیشنهادی: صیانت از بخش مولد و کنترل مصرف مازاد
برای جبران کسری ۱۴ میلیون لیتری روزانه بدون ایجاد شوک به جامعه، پیشنهاد میشود تلفیقی از رویکردهای دوم و سوم با محوریت سهمیهبندی پلکانی اجرایی شود:
۱. مصونسازی ناوگان حملونقل عمومی: این بخش باید با تخصیص قطعی ۳۰ میلیون لیتر در روز کاملاً از نوسانات بازار تفکیک شود. همچنین برای ترغیب شهروندان به استفاده از شبکه عمومی در پیک مصرف، پیشنهاد میشود بلیت مترو و اتوبوسرانی در کلانشهرها برای باقیمانده فصل تابستان کاملاً رایگان شود تا فشار از روی تقاضای بنزین برداشته شود.
۲. حمایت مشروط از رانندگان حرفهای و ناوگان تجاری: رانندگان تاکسی، خودروهای اینترنتی و کامیونداران باید سهمیه یارانهای خود را حفظ کنند تا از تورم انتظاری و افزایش قیمت کالاها جلوگیری شود. با این حال، باید یک سقف قیمتی بازدارنده و بالاتر برای مصارف مازاد بر سهمیه آنها وضع شود تا انگیزه فروش غیرقانونی سوخت و قاچاق داخلی کاملاً از بین برود.
۳. انتقال مبنای سهمیه از «خودرو» به «کد ملی»: باقیمانده حجم تولید (۹۱ میلیون لیتر) باید به صورت سرانه میان تمامی شهروندان توزیع شود تا بیعدالتی ساختاری فعلی که به نفع خانوارهای چندخودرویی است، اصلاح گردد. از آنجا که مدیریت بازار ثانویه برای فروش سهمیه افراد فاقد خودرو پیچیدگیهای فنی زیادی دارد، دولت موظف است سقف قیمتی مشخص و غیرقابل تغییری را برای معاملات این بازار تعیین کند تا جلو میدانداری دلالان و افزایش کاذب هزینههای زندگی گرفته شود.
راهکار فنی کوتاه مدت: تغییر استاندارد اکتان (مدل روسی)
در بخش عرضه و به عنوان یک مسکن کوتاهمدت، دولت میتواند تغییر موقت مشخصات فنی بنزین را در دستور کار قرار دهد. مشابه تجربهای که اخیراً در روسیه برای مقابله با بحرانهای مقطعی عرضه پالایشگاهی رخ داد، ایران نیز میتواند استانداردهای زیستمحیطی و سطح اکتان بنزین تولیدی را به طور موقت تعدیل کند. تولید بنزین با اکتان پایینتر و کیفیت معمولی، حجم کل لیتراژ خروجی پالایشگاهها را به سرعت افزایش میدهد. اگرچه این اقدام یک عقبنشینی موقت از استانداردهای بهینه است، اما صیانت از زنجیره تأمین در کوتاهمدت را تضمین کرده و فرصت لازم را برای پیادهسازی اصلاحات ساختاری قیمتی فراهم میسازد.
در نتیجه با اعمال یک نظام قیمتی چندلایه که در آن قیمتها تنها پس از اتمام الگوی مصرف بهینه به شدت افزایش مییابند، میتوان بدون تحمیل شوک درمانی به اقتصاد، تقاضا را مدیریت و بهینهسازی کرد.
سجاد بیاضی: دولت بار دیگر بر سر بنزین به نقطه تصمیم رسیده است. مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و تولید حدود ۱۲۱ میلیون لیتر است؛ کسریای ۱۴ میلیونلیتری که امسال با نزدیک ۴ میلیارد دلار واردات بنزین جبران میشود. سه راهکار روی میز است و سیاستگذار، با «ترس آبان ۹۸» در ذهن، سالهاست قیمت را دستنخورده نگه داشته است. اما دادهها یک نکته خلافشهود میگویند: در ایران، انجماد قیمت بنزین خطرناکتر از افزایش آن بوده است.
تله انجماد
قیمت اسمی بنزین از آبان ۹۸ تا آذر ۱۴۰۴ -حدود شش سال- بدون تغییر روی ۱۵۰۰ تومان سهمیهای و ۳۰۰۰ تومان آزاد ثابت ماند؛ از ۲۲ آذر ۱۴۰۴ نیز نرخ سوم ۵۰۰۰ تومانی برای مصرف مازاد بر سهمیه، خودروهای فاقد کارت سوخت، و سوختگیری اضطراری اضافه شد. اما تورم انباشته این سالها ارزش واقعی آن را فرسوده و به حدود یکدهم سطح ۹۸ رسانده است. این انجماد یک توهم ثبات میسازد، در حالی که زیر پوست، شکاف میان قیمت پمپ و ارزش واقعی هر سال بزرگتر و انرژی «شوک بعدی» انباشتهتر میشود. تحلیلها صریحاند: بحران آبان ۹۸ اجتنابپذیر بود و محصول مستقیم یک انتخاب اشتباه ،تثبیت قیمت در سطح هزار تومان. اگر رشد تدریجی سالهای ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۳ ادامه مییافت، قیمت بیهیچ شوکی امروز به حدود ۳۵ هزار تومان میرسید.
اگر پس از ۹۸ تدریجی اصلاح میکردیم...
مهمترین درس دادهها اینجاست. اگر پس از آبان ۹۸، قیمت را سالانه ،حتی نه با تمام تورم، بلکه با نیمی از آن ،اصلاح میکردیم، امروز نرخ بنزین بهآرامی به حدود ۵٬۳۰۰ تومان رسیده بود. اصلاح کامل همگام با تورم هم به حدود ۱۵٬۹۰۰ تومان میرسید. به بیان دیگر، همان مقصدی که امروز فقط از راه یک جهش پرخطر در دسترس است، با یک شیب ملایم چندساله بیهیچ تنشی قابلدستیابی بود. انجماد، نه ثبات، بلکه بهتعویقانداختن دردی بزرگتر بود.
چرا افزایش قیمت به آشوب میرسد؟
طی دههها بارها قیمت بنزین بالا رفته، اما بیشتر این افزایشها کوچک و بیحادثه بودهاند؛ تنها چند مورد بزرگ و ناگهانی به تنش رسید. مقایسه سه شوک بزرگ نشان میدهد که نتیجه اجتماعی، تابع «شیوه اجرا» بوده است، نه «اندازه افزایش».
پس مکانیسم آشوب روشن است: عامل انفجار نه خود افزایش، بلکه ترکیب ناگهانیبودن، نبود جبران محسوس، بیاعتمادی به مصرف درآمد، و بدزمانبودن در اوج فشار معیشتی است.
چرا شرایط پساجنگ حساستر است؟
سه عامل بستر امروز را از ۹۸ هم قابلاشتعالتر میکند. نخست معیشت: تورم بالای ۵۰ درصد و ضربه جنگ، درآمد واقعی خانوار را فرسوده کرده و «هیزم خشک» خشکتر از همیشه است. دوم اعتماد: در فضای پساجنگ و بیثباتی، آستانه تحمل اجتماعی پایینتر است. سوم کسبوکارها: بنگاهها هماکنون زیر فشار هزینه بالای تأمین مالی، جیرهبندی اعتبار، تقاضای ضعیف و نوسان ارز هستند؛ جهش هزینه حمل ناشی از گرانی سوخت دقیقاً وقتی فرود میآید که کمترین توان جذبش را دارند.
کسبوکارها چقدر آسیب میبینند؟ آمار تجربه ۹۸
افزایش قیمت بنزین به کسبوکارها آسیب میزند، اما نه یکسان؛ عمدتاً از کانال هزینه حمل. مهمترین ارقام تجربه ۹۸ چنین است: اثر تورمی، افزایش آبان ۹۸ بهطور متوسط حدود ۴ تا ۵.۲ واحد درصد به نرخ تورم سالانه افزود؛ هزینه حمل، نرخ حملونقل مسافر درونشهری و میوه و ترهبار گاه ۲۵ تا ۵۰ درصد رشد کرد و به قیمت تمامشده تقریباً هر کالا سرایت کرد؛ این جهش، در ذات خود یک شوک قیمتی نسبی و یکباره در حامل انرژی است که با گرانشدن هزینه حمل به قیمت کالاهای دیگر سرایت میکند؛ اما تورم پایدار و بلندمدت در اقتصاد ایران در نهایت پدیدهای پولی است و ریشهاش را باید در رشد نقدینگی و کسری بودجه جستوجو کرد، نه صرفاً در تغییر قیمت نسبی یک کالا؛ افت مصرف، افزایش قیمت بنزین در آبان ۹۸ مصرف را حدود ۱۹ درصد نسبت به روند قبلی کاهش داد؛ اما چون بنزین کالایی نسبتاً ضروری است و کشش درآمدی تقاضا برای آن تنها حدود ۰.۴۳۵ است (یعنی مصرف آن با تغییر درآمد بهکندی تغییر میکند)، این کاهش موقت و محدود ماند؛ عمده فشار، بهجای کاهش پایدار مصرف، بهصورت افزایش هزینه زندگی خانوار و کاهش حاشیه سود بنگاهها بروز کرد؛ و توزیع، از هفت دهک اول حدود ۱۱ درصد خانوارها، نزدیک ۶.۷ میلیون نفر، متضرر شدند، چون جبران، همه آسیبدیدگان کمدرآمد را پوشش نداد.
کدام راهکار، چرا و چگونه
بر پایه برآوردهای منتشرشده، صورت عددی مسئله روشن است: کسری ۱۴ میلیونلیتری، یارانه پنهان بنزین حدود ۲۰ میلیارد دلار در سال (سرانه ~۲۳۰ دلار)، قاچاق ۷ تا ۹ میلیارد دلاری، ۴۷ درصد مردم بدون خودرو، واردات ۴ میلیارد دلاری، و اینکه حدود نیمی از شکاف تولید و مصرف از خودروهای ناکاراست. هر راهکار را باید بر همین اعداد سنجید.
راهکار اول (خاموشی نازلها): رد. این «جیرهبندی با کمبود» است؛ صف، احتکار و بازار سیاه میسازد، هیچ سیگنال قیمتی و درآمدی ندارد و قاچاق و شکاف قیمت را حل نمیکند. از منظر اقتصادی ضعیفترین گزینه است.
راهکار دوم (سهمیه به خودرو + آزاد): کارآمد اما واپسگرا. قیمت آزاد در حاشیه، کسری را میبندد و با نزدیکشدن به قیمت مرزی انگیزه قاچاق را کم میکند؛ اما چون سهمیه به «خودرو» تعلق میگیرد، ۴۷ درصد بدونخودرو بیبهره میمانند. آزموده ۸۶–۹۴ است، با خطای تاریخی پایینگذاشتن نرخ مازاد.
راهکار سوم (۳۰ م.ل به حمل عمومی + ۹۱ م.ل به مردم): عادلانهترین. سهم را به «انسان» میدهد نه «خودرو»، پس بیخودروها را هم پوشش میدهد و حملونقل عمومی کارآمد را مقدم میدارد. اگر سهم سرانه قابلمبادله باشد، عملاً به یک انتقال نقدی هدفمند بدل میشود، همان الگویی که شواهد جهانی آن را «برد–برد» میدانند.
پیشنهاد: ترکیب سازوکار قیمتی دوم با عدالت سوم. با این جزئیات عددی: ۹۱ میلیون لیتر بر حدود ۸۹ میلیون نفر یعنی حدود یک لیتر در روز برای هر فرد (~۳۱ لیتر در ماه)، قابلمبادله؛ بیخودروها و کممصرفها سهمشان را میفروشند و نقد میگیرند. چون دهکهای پایین بسیار کمتر مصرف میکنند، یک انتقال سرانه یکسان آنها را خالص برنده میکند ،یعنی همان ۶.۷ میلیون بازنده ۹۸ اینبار برنده میشوند.
چگونه (عامل تعیینکننده). طبق جدول شوکها، سرنوشت در «شیوه» رقم میخورد: تدریجی و ازپیشاعلامشده (هفتهها قبل، چنانکه رئیسجمهور تأکید کرده)، جبران نقدی محسوس که پیش از تغییر قیمت واریز شود، تعهد معتبر به حفظ سهمیه استفادهنشده، حفاظت از حمل عمومی و بار کالا برای مهار سرریز تورمی، و همزمانی با ثباتسازی کلان. در تورم بالای پساجنگ، شوک بیجبران یعنی ریسک تکرار ۹۸. و اگر ناچار به انتخاب یکی از سه گزینه فعلی باشیم، راهکار سوم به این طراحی بهینه نزدیکتر است، مشروط بر قابلمبادلهبودن سهم سرانه و واقعیبودن نرخ حاشیه.
در نهایت میتوان گفت مسئله بنزین در ایران، پیش از آنکه مسئله «قیمت» باشد، مسئله «شیوه» است. انجماد چندساله، خودْ سازنده شوک است؛ و شوک ناگهانی و بیجبران، سازنده بحران. راه برونرفت، نه خاموشکردن نازلها و نه یک جهش غافلگیرکننده، بلکه یک اصلاح تدریجی اعلامشده است که یارانه را از خودرو به انسان منتقل کند، فقیر را با انتقال نقدی پیشازموعد برنده کند، قیمت حاشیه را واقعی و ضدقاچاق کند، و حمل عمومی را تقویت کند. این تنها مسیری است که هم کسری و قاچاق میلیارددلاری را میبندد و هم از تکرار آبان میپرهیزد.
محمدهاشم پسران: «من گزینه ۳ را ترجیح میدهم، هرچند نمیتوانم درباره تفکیک بین مصارف عمومی و خصوصی اظهارنظر کنم. فرض من این است که برای مصارف نظامی نیز تخصیص جداگانهای در نظر گرفته شده است.»
علیرضا آذربایجانی: به نظرم هر سه راهکار مطرحشده، چه قطع کامل نازلها بعد از اتمام سهمیه چه سهمیهبندی با آزادسازی مازاد چه تفکیک سهم حملونقل عمومی و توزیع بین مردم، در نهایت حول یک محور مشترک میچرخند: افزایش قیمت (مستقیم یا از طریق بازار آزاد بخشی از بنزین). این رویکرد دو ریسک جدی دارد که کمتر به آن پرداخته میشود:
۱. مناطق مرزی: بخش قابلتوجهی از معیشت ساکنان مناطق مرزی به قاچاق بنزین گره خورده. هر راهکاری که این حاشیهٔ سود را از بین ببرد یا محدود کند عملاً یک منبع درآمد را از این قشر میگیرد و پتانسیل نارضایتی و آشوب اجتماعی در همان مناطق را بالا میبرد.
۲. اقشار کمدرآمد با خودروهای فرسوده: بخشی از جامعه با خودروهای کمبازده و پرمصرف زندگی روزمرهشان را میگذرانند. افزایش قیمت (حتی بهصورت پلکانی) مستقیماً هزینهٔ زندگی همین قشر را بالا میبرد و باز هم پتانسیل نارضایتی ایجاد میکند.
علاوه بر این اگر کمبود را با افزایش قیمت پاسخ بدهیم عملاً به بازار این سیگنال را میدهیم که در صورت هر افت دیگری در ظرفیت پالایشگاهها (چه به دلیل خرابکاری چه تحریم چه هر عامل دیگر) ابزار مقابله همچنان «فشار قیمتی روی مردم» است. این پیشزمینهای میسازد که هر بحران بعدی را مستقیماً به جیب مصرفکننده منتقل میکند.
پیشنهاد جایگزین: مدیریت مصرف از مسیر عرضه نه قیمت
بهجای افزایش قیمت برای عموم مردم میتوان کمبود را از چند مسیر دیگر مدیریت کرد: کاهش یا شیفتیکردن ساعات/تعداد جایگاههای عرضه همراه با اطلاعرسانی عمومی و شفاف درباره اینکه کدام جایگاه در چه روزهایی بنزین دارد. همین صف و محدودیت دسترسی بدون تغییر قیمت بهطور طبیعی تمایل به مصرف غیرضروری را کاهش میدهد. در مناطق مرزی این محدودیت عرضه و نظارت باید سختگیرانهتر از سایر نقاط کشور اعمال شود چون همین مناطق بیشترین ریسک خروج بنزین از چرخه مصرف داخلی (قاچاق) را دارند. در کنار این سختگیری دولت باید بسته حمایتی مشخصی برای معیشت ساکنان مرزی طراحی کند (مثلاً طرحهای اشتغال جایگزین یارانه نقدی هدفمند یا تسهیلات کسبوکار محلی) تا خلأ درآمدیِ ناشی از قطع این فعالیت جبران شود. این بسته حمایتی باید مشروط و متناسب با حفظ آرامش اجتماعی در منطقه باشد، یعنی اجرا و تداوم آن به عدم بروز اعتراض ناآرامی یا مقاومت در برابر اجرای طرح گره بخورد. این مکانیزم هم انگیزه همکاری محلی ایجاد میکند و هم از تبدیلشدن معیشت به بهانهای برای آشوب جلوگیری میکند. عوارض پلکانیِ فزاینده برای سفرهای بیناستانی(نه برای مصرف روزمره داخلشهری): هزینه هر سفر اضافه متناسب با افزایش تعداد سفرهای فرد بهصورت تصاعدی بالا برود؛ بهگونهای که واقعاً روی تصمیم به سفر اثر محسوسی داشته باشد نه اینکه فقط هزینهای جزئی و قابلنادیدهگرفتن باشد. در کنار آن افزایش و یارانهدهی به حملونقل عمومی بیناستانی(اتوبوس قطار) تا جایگزین مناسبی برای همین سفرها فراهم شود و فشار بهطور یکطرفه روی خودروهای شخصی نیفتد. بنزین ماشینهای دولتی و شرکتی با قیمت آزاد (نزدیک به ۵۰ سنت) محاسبه شود. این ناوگان سهم قابلتوجهی از مصرف روزانه دارد و هدفقراردادنش دو اثر همزمان دارد: اول کاهش محسوس مصرف کلی بدون فشار مستقیم به مردم عادی؛ دوم افزایش سرمایه اجتماعی چون مردم میبینند بار سیاست ابتدا روی نهادها و نه فقط روی خودشان اعمال میشود، همین احساسِ «اهمیت دادهشدن» میتواند مقاومت اجتماعی در برابر سایر بخشهای طرح را کاهش دهد.
حسن حیدری: اگر ناچار باشم از میان سه گزینه مطرحشده یکی را انتخاب کنم، گزینه سوم را نسبت به دو گزینه دیگر ترجیح میدهم؛ اما تأکید میکنم که این گزینه بهتنهایی راهحل نهایی مسئله نیست.
راهحل واقعی باید مجموعهای از اصلاحات هماهنگ را در بر بگیرد؛ از جمله سهمیهبندی عادلانهتر، اصلاح تدریجی قیمتها، ایجاد یک حساب شفاف برای منابع حاصل از اصلاح قیمت انرژی با امکان استفاده از منابع بانکی، اصلاح نظام واردات خودرو، توسعه حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان، سرمایهگذاری در بخش انرژی و ایجاد اعتماد عمومی.
به اعتقاد من، اصلاح قیمت انرژی در ایران اجتنابناپذیر است، اما اصلاح اقتصادی بدون اصلاح قرارداد اجتماعی امکانپذیر نخواهد بود. مردم باید بدانند اگر قرار است هزینه بیشتری برای انرژی پرداخت کنند، در مقابل چه خدمات یا منافعی دریافت خواهند کرد و منابع حاصل از این اصلاح دقیقاً در چه مسیری هزینه میشود.
بر همین اساس، پیشنهاد من این است که اصلاحات از یک گام کوچک، شفاف و کمهزینه آغاز شود، نه از یک شوک قیمتی. اگر این مرحله با موفقیت اجرا شود و اعتماد عمومی شکل بگیرد، میتوان در مراحل بعد درباره افزایش قیمتهای حاشیهای و اصلاح جدیتر قیمت نسبی انرژی تصمیمگیری کرد.
هدف نباید صرفاً کاهش مصرف بنزین باشد؛ بلکه هدف اصلی باید اصلاح ساختار نظام انرژی کشور باشد.
البته در بحث عدالت نیز نباید دچار سادهسازی شد. فردی که خودرو ندارد، الزاماً مصرفکننده کمتری از انرژی نیست. ممکن است این فرد از تاکسی استفاده کند، با موتورسیکلت فعالیت اقتصادی داشته باشد، راننده تاکسی یا وانت باشد یا هزینه سوخت را به شکل غیرمستقیم و از طریق قیمت کالاها و خدمات پرداخت کند. بنابراین، صرف اختصاص سهمیه به افراد، بهتنهایی نمیتواند مسئله عدالت انرژی را حل کند.
اگر بخواهم پیشنهاد مشخصی به دولت ارائه کنم، معتقدم در مرحله نخست نباید به سمت یک شوک بزرگ قیمتی حرکت کرد. ابتدا باید یک اصلاح محدود، قابل مشاهده و قابل ارزیابی انجام شود و همزمان یک «حساب شفاف منابع اصلاح انرژی» ایجاد شود.
برای مثال، میتوان یارانه بنزین ۱۵۰۰ تومانی را حذف کرد و این سهمیه را با قیمت ۳۰۰۰ تومان عرضه کرد، در حالی که قیمت حاشیهای فعلی ۵۰۰۰ تومان در مرحله نخست بدون تغییر باقی بماند. این اقدام در مقایسه با افزایش شدید قیمت، فشار بسیار محدودی بر خانوارها وارد میکند. بر اساس محاسبات انجامشده، برای خودرویی با سهمیه ۶۰ لیتر، افزایش هزینه در صورت مصرف کامل سهمیه حدود ۹۰ هزار تومان در ماه و ۱.۰۸ میلیون تومان در سال خواهد بود. همچنین برای موتورسیکلت با سهمیه ۲۵ لیتر، این افزایش حدود ۸۷.۵ هزار تومان در ماه و ۱.۰۵ میلیون تومان در سال برآورد میشود.
به نظر من، چنین اقدامی میتواند نقطه شروع مناسبی برای ایجاد اعتماد عمومی باشد.
منابع حاصل از این اصلاح نیز نباید وارد درآمدهای عمومی دولت شود و در بودجه جاری ادغام شود؛ بلکه باید یک حساب مستقل و شفاف برای آن ایجاد شود. دولت باید بهصورت دورهای، برای مثال هر سه ماه، گزارش دهد: چه میزان منابع از محل اصلاح انرژی حاصل شده است؛ چه مقدار تسهیلات پرداخت شده است؛ این منابع به چه پروژههایی اختصاص یافتهاند؛ چه میزان منابع بانکی در کنار منابع دولت قرار گرفته است؛ چه مقدار از اصل تسهیلات بازپرداخت شده است؛ و چه میزان ظرفیت جدید انرژی ایجاد شده است.
این منابع میتوانند برای نوسازی خودروهای فرسوده، نوسازی موتورسیکلتها، خرید اتوبوس، توسعه حملونقل عمومی و سرمایهگذاری در انرژی خورشیدی و سایر فناوریهای کاهش ناترازی انرژی مورد استفاده قرار گیرند.
در بلندمدت، قیمت نسبی بنزین در ایران باید افزایش پیدا کند و دولت نمیتواند برای همیشه با قیمتهای فعلی ادامه دهد. با این حال، افزایش قیمت حاشیهای باید مرحله دوم اصلاحات باشد، نه نقطه آغاز آن.
برای اجرای این مرحله، دولت ابتدا باید اصلاحات مکملی را انجام دهد؛ از جمله: اصلاح صنعت خودرو و افزایش بهرهوری مصرف سوخت؛ کاهش تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و کممصرف؛ تسهیل واردات خودروهای کممصرف؛ توسعه واقعی حملونقل عمومی؛ نوسازی خودروها و موتورسیکلتهای فرسوده؛ کاهش رانت و افزایش شفافیت در تخصیص منابع؛ و مهمتر از همه، ایجاد اعتماد درباره نحوه مصرف منابع حاصل از اصلاح قیمت.
نمیتوان از مردم خواست هزینه بیشتری برای بنزین پرداخت کنند تا مصرف اصلاح شود، اما همزمان خودروهای پرمصرف تولید کرد، واردات خودروهای کممصرف را محدود نگه داشت و حملونقل عمومی مناسبی در اختیار مردم قرار نداد.
همچنین کسری روزانه ۱۴ میلیون لیتری بنزین را نباید تنها با فشار بر مصرفکننده حل کرد. اگر امروز کشور با مصرف روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر و تولید ۱۲۱ میلیون لیتر مواجه است، سیاستگذاری باید همزمان دو طرف معادله را هدف قرار دهد: کاهش رشد مصرف و افزایش ظرفیت و بهرهوری عرضه.
حساب انرژی میتواند در این مسیر نقش مهمی ایفا کند. اگر منابع حاصل از اصلاح یارانهها به جای هزینههای جاری، صرف نوسازی ناوگان، توسعه خودروهای کممصرف، نوسازی موتورسیکلتها، حملونقل عمومی و سرمایهگذاری در بخش انرژی شود، در چند سال آینده هم مصرف کاهش خواهد یافت و هم ظرفیت عرضه و بهرهوری انرژی افزایش پیدا خواهد کرد.
نوید رئیسی: طی سال گذشته، سرکوب اعتراضات دیماه و رویارویی مستقیم با ایالات متحده، سایه سنگین بحران را از درون و بیرون بر اقتصاد از پیش فرسوده ایران گسترد و بهطور همزمان، هزینههای تغییر و تأخیر در تغییر را بهشدت افزایش داد. در فضای تحلیلی رسمی، دو تبیین متمایز از این وضعیت، بیش از همه شنیده میشوند.
تبیین نخست، وضعیت کنونی را امتداد مسیری میداند که هدف آن تغییر موازنه قدرت در منطقه و ارتقای موقعیت راهبردی کشور بوده است. این تبیین، فشارهای اقتصادی، اجتماعی و امنیتی در وضعیت کنونی را انکار نمیکند، اما آنها را هزینههای اجتنابناپذیر تحقق اهدافی بزرگتر در نظر میگیرد. در این تبیین، تغییر در مسیر نهادی کشور، نوعی عقبنشینی هویتی از اهدافی تلقی میشود که حکمرانی کشور بر پایه آنها سامان یافته است.
در تبیین دوم، مسئله کنونی نه صرفاً شدت منازعههای درونی و بیرونی و نه حتی وضعیت نگرانکننده انباشت ناترازیها، بلکه تداوم مجموعهای از روندهای فرسایشی است که همزمان اقتصاد، جامعه و سیاست داخلی و خارجی را متأثر کردهاند. این روندها، با تحمیل هزینههای سنگین بر کشور، ظرفیتهای اقتصادی، اجتماعی و حکمرانی را فرسودهاند. در چارچوب این تبیین، حل مسائل پیچیده و درهمتنیده کشور بدون تغییر در کلیت مسیر نهادی و قواعد حاکم بر آن، ناممکن است.
در میانه این دو تبیین، اما، تبیین سومی نیز وجود دارد که وضعیت کنونی را نه در قاب بزرگ تعادل اقتصاد سیاسی کشور، بلکه در سطح چالشهای سیاستگذاری تحلیل میکند. این رویکرد، منازعات درونی و بیرونی و قواعد حاکم بر آنها را دادهشده فرض کرده و بر ضرورت افزایش «تابآوری اقتصادی» کشور، آن هم عمدتاً از مسیر اصلاحات بخشی، تأکید میکند. در این تبیین، چنین فرض میشود که میتوان بدون درگیر شدن با تغییرات عمیق و پیچیده، برخی عدمتعادلهای اقتصادی را از طریق اصلاح قیمتها، حذف یارانهها یا تغییر قواعد بخشی تعدیل کرد.
این تبیین بارها برای توجیه اصلاحات اقتصادی در ایران مورد استناد قرار گرفته است. تجربه مکرر اصلاح قیمت بنزین در کشور، نمونهای روشن از نتایج این نگرش است. طی دو دهه گذشته، قیمت بنزین در چندین مرحله با شوکهای قابلتوجه افزایش یافته است؛ از سهمیهبندی و جهش قیمت در سال ۱۳۸۶ تا اصلاحات سالهای ۱۳۸۹، ۱۳۹۳ و ۱۳۹۸. با این حال، هیچیک از این اصلاحات در حل مسئله یارانهها، رشد مصرف و عدمتعادلهای بازار انرژی موفق نبودهاند.
علت را باید در این واقعیت جستوجو کرد که اصلاحات اقتصادی، برخلاف نگرش تبیین سوم، در نقطه تقاطع «نظام حکمرانی»، «جامعه» و «بازار» قرار میگیرند. از همین رو، نهادها و نگرش نظام حکمرانی به اقتصاد، سطح سرمایه اجتماعی و نگرش جامعه به نظام حکمرانی و، در نهایت، محیط بینالمللی که اصلاحات قرار است در چارچوب آن اجرا شود، همگی بر هزینهها و موفقیت یا شکست اصلاحات اثر میگذارند. دلالت مهم نگاه تعادلی اقتصاد سیاسی به وضعیت کنونی کشور این است که اصلاح قواعد در یک حوزه، با دادهشده فرض کردن قواعد در سایر حوزهها، نمیتواند به بهبود پایدار منجر شود. در این میان، حتی انتخاب بنزین بهعنوان محل اصلاح قیمت نیز از منطق اقتصاد سیاسی پیروی میکند. به بیان دیگر، انتخاب بنزین خود بخشی از مسئله تعادل اقتصاد سیاسی فرسایشی کنونی کشور است.
بزرگترین خطر تبیین سوم، تقلیل اصلاحات اقتصادی به یک مسئله تکنیکی است. در اقتصادی که بحرانها به یکدیگر پیوستهاند، اصلاحات بخشی، حتی اگر بتوانند برخی عدمتعادلها را موقتاً کاهش دهند، در بهترین حالت مسکنی موقتاند و صرفاً فشار را از یک نقطه به نقطهای دیگر منتقل میکنند؛ در بدترین حالت، اما، همانند تجربه آبان ۱۳۹۸، هزینههای سنگین اجتماعی را بر جامعهای بیدفاع و بیافق تحمیل میکنند.
خروج از وضعیت کنونی در گرو تغییر مسیر نهادی کشور است؛ هرچه این تغییر بیشتر به تعویق بیفتد، هزینههای تأخیر در تغییر نیز افزایش مییابد. در عمل، اما، چنین به نظر میرسد که تبیین نخست دست برتر را در فضای سیاسی کشور دارد؛ تبیینی که هزینههای تغییر را بزرگتر از هزینههای تداوم وضع موجود برآورد میکند. در چنین شرایطی، مسئله اصلی نه اجرای یک اصلاح بخشی دیگر، بلکه این است که آیا نظام حکمرانی، پیش از آنکه تأخیر در تغییر امکان تغییر را بیش از پیش محدود کند، در مسیر نهادی خود بازنگری میکند.
هاشم اورعی: در رابطه با سه طرح بنزینی مطرحشده، ابتدا باید توجه داشت که نمیتوان انتظار داشت مسئلهای که طی چند دهه بیتوجهی ایجاد شده، بهسرعت و بدون هزینه حل شود. بنابراین، طبیعی است که هیچیک از طرحها کاملاً بدون ایراد نباشد. وضعیت فعلی را میتوان به بیماری تشبیه کرد که به جراحی نیاز دارد، اما پیش از جراحی باید ابتدا خونریزی او متوقف شود. مسئله بنزین نیز در چنین شرایطی قرار دارد و باید با در نظر گرفتن فوریت بحران، از میان گزینههای موجود انتخاب کرد.
در مورد طرح اول، یعنی عرضه بنزین تا زمان اتمام موجودی روزانه و سپس خاموششدن نازلها، به نظر میرسد این روش اساساً عملی نیست. نمیتوان بهعنوان دولت و قوه مجریه اعلام کرد که تا زمانی که نان در تنور وجود دارد، به افراد حاضر در صف نان داده میشود و پس از آن، سایر افراد باید بدون نان بمانند. این روش عملاً به معنای مدیریت کمبود از طریق اختلال و بینظمی است. طرح دوم، یعنی توزیع بنزین موجود میان خودروها، از یک جهت به عدالت اجتماعی نزدیکتر است؛ زیرا در شرایط فعلی، برخورداری از خودرو بهطور کلی با دهکهای درآمدی بالاتر ارتباط دارد و اختصاص یارانه بنزین به خودروها به این معناست که منابع عمومی در اختیار گروهی قرار میگیرد که عمدتاً از وضعیت اقتصادی بهتری برخوردارند. در واقع، دولت منابعی را که متعلق به همه مردم است، در اختیار صاحبان خودرو قرار میدهد و افراد فاقد خودرو از آن بیبهره میمانند. با این حال، اشکال اساسی طرح دوم در فلسفه آن است: نمیتوان انتظار داشت دولت هر دارایی عمومی را میان گروهی خاص تقسیم کند و نسبت به سایر ابعاد مسئله بیتفاوت بماند. این طرح تنها در صورتی قابل دفاع خواهد بود که بنزین اختصاصیافته به خودروها بدون یارانه و با قیمت واقعی عرضه شود؛ اما در شرایط فعلی، چنین اقدامی میتواند آثار تورمی قابلتوجهی داشته باشد و این آثار در نهایت به کل جامعه، بهویژه دهکهای پایین، منتقل خواهد شد.
طرح سوم، یعنی توزیع سهمیه بنزین بر مبنای افراد به جای خودرو، از منظر عدالت اجتماعی نسبت به دو طرح دیگر ارجح است. در این روش، با اختصاص ۳۰ میلیون لیتر به خدمات عمومی، حدود ۹۰ میلیون لیتر باقی میماند که میتواند میان جمعیت کشور توزیع شود؛ برای مثال، هر فرد روزانه یک لیتر سهمیه داشته باشد. در این صورت، یک خانواده چهار نفره ماهانه حدود ۱۲۰ لیتر سهمیه خواهد داشت و در صورت نیاز میتواند بنزین موردنیاز خود را از افرادی که سهمیه مازاد دارند خریداری کند. با وجود این، طرح سوم نیز راهحل نهایی نیست. حتی اگر توزیع بنزین بدون یارانه میان مردم از منظر عدالت اجتماعی قابل دفاع باشد، دولت نمیتواند در بلندمدت همه داراییهای بیننسلی کشور را میان افراد توزیع کند و سپس از مسئولیت توسعه کشور کنار برود. این منابع متعلق به نسلهای مختلف است و دولت باید مشخص کند با چه منابعی قرار است زیرساختها و آینده کشور را تأمین کند. با این حال، با توجه به شرایط حاد موجود در حوزه بنزین و محدودیتهای اجتماعی دولت، در میان سه گزینه موجود، طرح سوم میتواند انتخاب بهینهتری باشد.
اما حتی طرح سوم نیز حداقل سه مسئله اساسی و حلنشده دارد که باید همزمان با اجرای آن مورد توجه قرار گیرد. نخست، مسئله صنعت خودرو است. بخش عمده مصرف بنزین کشور توسط خودروها انجام میشود و وضعیت فعلی صنعت خودرو، از نظر تولید داخلی، شرایط واردات و میزان بالای مصرف سوخت، نتیجه مجموعهای از سیاستهای دولت در این حوزه است. بنابراین نمیتوان صرفاً صنعت خودرو را عامل ناترازی معرفی کرد و مسئولیت اصلاح آن را نادیده گرفت. اجرای طرح سوم باید با یک «پیوست خودرویی» همراه باشد؛ یعنی دولت همزمان برنامهای مشخص، زمانبندیشده و قابل اعتماد برای اصلاح صنعت خودرو ارائه کند. این برنامه باید شامل آزادسازی و تسهیل واردات خودروهای کممصرف، افزایش بهرهوری موتورهای تولید داخل، کاهش تدریجی مصرف سوخت خودروها و استفاده از مشوقها و ابزارهای مالیاتی برای حرکت صنعت به سمت استانداردهای جهانی باشد. همچنین مسئله قیمت بالای خودرو نیز باید مورد توجه قرار گیرد؛ نمیتوان از مردم خواست برای مصرف بنزین هزینه بیشتری بپردازند، اما همزمان سیاستهای حمایتی گسترده و غیرهدفمند از صنعت خودروسازی را ادامه داد.
مسئله دوم، اختصاص ۳۰ میلیون لیتر بنزین در روز به خدمات عمومی است. این سهم قرار است به تاکسیها، تاکسیهای اینترنتی، وانتها و سایر خدمات عمومی اختصاص یابد و ظاهراً برای دورهای محدود در نظر گرفته شده است. اما نمیتوان انتظار داشت این رقم در بلندمدت ثابت بماند؛ زیرا ناوگان فرسوده است و تقاضای بنزین نیز در حال افزایش است. اگر رشد تقاضا در سال گذشته حدود ۶ درصد و میانگین رشد پنج سال اخیر حدود ۱۰ درصد بوده باشد، نیاز این بخش نیز بهتدریج افزایش خواهد یافت. از سوی دیگر، اجرای چنین سیاستی میتواند انگیزه ایجاد تقاضای مصنوعی را افزایش دهد؛ به این معنا که افراد برای برخورداری از سهمیه، خود را در قالب تاکسی اینترنتی، تاکسی یا وانت تعریف کنند. تجربههای گذشته نشان داده است که چنین مشوقهایی میتواند به ایجاد ظرفیتهای صوری منجر شود. بنابراین، اختصاص ۳۰ میلیون لیتر نیز نیازمند یک برنامه اجرایی دقیق است. نصب سامانههای پیمایش، برقیکردن موتورسیکلتها و نوسازی ناوگان اقداماتی زمانبر هستند و نمیتوان انتظار داشت یکشبه انجام شوند. همچنین اتکای این طرح به شهرداریها، بهویژه در شهرهایی مانند تهران، نیازمند بازنگری است؛ زیرا از منظر افکار عمومی، چنین اقدامی ممکن است به این برداشت منجر شود که بخش قابلتوجهی از بنزین تولیدی کشور برای یک گروه خاص کنار گذاشته شده و سهم باقیمانده میان مردم توزیع میشود. بنابراین، «پیوست خدمات عمومی» نیز باید همزمان با طرح اصلی طراحی و ارائه شود.
مسئله سوم، نحوه تعیین قیمت بنزین مازاد بر سهمیه است. اگر دولت قیمت این بنزین را مستقیماً تعیین کند، حتی در شرایطی که درآمد حاصل از آن به دولت نرسد، ممکن است افکار عمومی آن را افزایش قیمت رسمی بنزین تلقی کند. برای مثال، اگر قیمت بنزین مازاد ۲۰ یا ۳۰ هزار تومان تعیین شود، این تصور شکل خواهد گرفت که دولت بنزین را گران کرده و قصد دارد منابع بیشتری از مردم دریافت کند. در حالی که فلسفه اصلی چنین طرحی باید حرکت تدریجی دولت به سمت خروج از قیمتگذاری مستقیم باشد. بنابراین، اگر قرار است بنزین مازاد بر سهمیه مبادله شود، بهتر است قیمت آن از طریق عرضه و تقاضا در یک بازار واقعی و شفاف تعیین شود. میتوان این مبادله را در قالب یک پلتفرم نرمافزاری انجام داد تا خریداران و فروشندگان بتوانند در یک بازار مشخص با یکدیگر معامله کنند. در این صورت، دولت نشان میدهد که نقش خود را به پرداخت یارانه در بخش سهمیه محدود کرده و در تعیین قیمت بنزین مازاد دخالت مستقیم ندارد.
در نهایت، باید تأکید کرد که هیچیک از این طرحها ایدهآل نیست و نمیتوان انتظار داشت طرحی وجود داشته باشد که یکشبه بحران را حل کند و هیچ هزینهای نیز نداشته باشد. مسئله بنزین به مرحلهای بحرانی رسیده و عدم اقدام دیگر یک گزینه نیست. حتی اگر چندین طرح مختلف روی میز باشد، بدترین گزینه میتواند ادامه وضع موجود و انجام ندادن هیچ اقدامی باشد. با وجود این، من با واگذاری داراییهای بیننسلی کشور میان مردم نیز موافق نیستم؛ زیرا ممکن است در نهایت دولتی باقی بماند که مسئولیتهای فراوانی بر عهده دارد اما منابع کافی برای انجام آنها در اختیار ندارد و در واقع، آینده کشور برای تأمین نیازهای امروز هزینه شود.
البته محدودیتهای اجتماعی موجود را نیز باید جدی گرفت. بر اساس برخی محاسبات، سهم مستقیم بنزین در سبد هزینه خانوار حدود یک درصد است و اثر مستقیم آن بر حملونقل عمومی نیز محدودتر از آن چیزی است که در افکار عمومی تصور میشود. با این حال، مسئله اصلی در شرایط فعلی صرفاً آثار مستقیم اقتصادی نیست، بلکه انتظارات تورمی و برداشت جامعه از افزایش قیمت بنزین است. ممکن است از نظر اقتصادی افزایش قیمت بنزین الزاماً به معنای دو برابر شدن قیمت همه کالاها نباشد، اما اگر مردم چنین انتظاری داشته باشند، همین انتظار میتواند به یک مسئله اقتصادی و اجتماعی جدی تبدیل شود.
بر این اساس، با وجود همه ایرادات، طرح سوم در شرایط فعلی میتواند انتخاب بهینهتری باشد؛ مشروط بر اینکه سه مسئله مغفولمانده آن، یعنی اصلاح صنعت خودرو، تعیین تکلیف سهم ۳۰ میلیون لیتری خدمات عمومی و سازوکار تعیین قیمت بنزین مازاد، همزمان و بهصورت اجرایی حل شوند. سازمان بهینهسازی مصرف انرژی نیز باید با وزارت صمت، سازمان ملی استاندارد و سایر دستگاههای مرتبط همکاری کند تا یک بسته مشخص و زمانبندیشده برای اصلاح صنعت خودرو و کاهش مصرف سوخت ارائه شود. اصلاح بنزین بدون اصلاح خودرو، خدمات عمومی و سازوکار بازار، نمیتواند راهحل پایدار مسئله ناترازی انرژی باشد.
پویا جبلعاملی: اگر منظور از این پرسش، صرفاً انتخاب بهترین گزینه از میان سه روش پیشنهادی باشد، به نظر من در صورت فراهم بودن زیرساختهای اجرایی لازم، روش سوم گزینه مناسبتری است. در این روش، ۹۱ میلیون لیتر بنزین به جای اختصاص به خودروها، میان همه شهروندان توزیع میشود و افرادی که به بنزین برای خودروهای خود نیاز دارند، میتوانند سهم افراد دیگر را خریداری کنند. البته اجرای این روش نیازمند آن است که دولت پیششرطهای لازم را فراهم کرده باشد و هزینه اجرایی آن نیز قابل مدیریت باشد.
اگر اجرای روش سوم به دلایل اجرایی امکانپذیر نباشد، روش دوم میتواند گزینه مناسبتری باشد. در مقابل، روش اول به نظر من اساساً راهکار معقولی نیست، زیرا نمیتواند مسئله ناترازی بنزین را به شکل کارآمد مدیریت کند.
با این حال، چه در روش دوم و چه در روش سوم، باید سازوکاری برای ایجاد یک قیمت پویا در نظر گرفته شود؛ مشابه آنچه در بسیاری از کشورها وجود دارد که قیمت بنزین بهصورت روزانه در جایگاهها اعلام میشود. لازم است نظام قیمتگذاری از وضعیت سرکوب قیمتی خارج شود و نرخ بنزین آزاد بهگونهای تعیین شود که مردم بدانند این قیمت میتواند متناسب با شرایط بازار تغییر کند.
همچنین دولت باید درباره نحوه شکلگیری این بازار، نقش بخش خصوصی و چگونگی ایجاد یک فضای رقابتی در عرضه بنزین، تصمیمگیری و سازوکارهای لازم را طراحی کند.
دانیال رحمت: در وهله اول و به وضوح هیچ کدام از گزینهها جزو راهکار مناسب محسوب نمیشود.
ذکر موارد ذیل بسیار مفید است:
۱- قیمت کم بنزین اعطای یارانه به مصرف کننده نیست اعطای یارانه به بخش تولید و خدمات است (دولت دارد سوخت ارزان میدهد که کالا و خدمات ارزان تولید شود) نمود و عملکرد این یارانه در اختلاف تولید ناخالص داخلی با تولید ناخالص داخلی بر پایه قدرت خرید معلوم است. پس افزایش قیمت سوخت بدون تزریق منابع مشوق تولید به بهای افت GDP PPP و فروپاشی گردش پول تمام میشود. بعبارت دیگر بنزین گران یعنی حمل و نقل گران یعنی نیروی انسانی و کالا و خدمات گران و اگر منابع وارده کل این زنجیره گرانی را پوشش ندهد موجب افت تقاضا برای کالا و خدمات میشود
۲- بحران امنیتی: دولت نباید مشکل بنزین را در خلا تصویر کند. کشور در حال جنگ است. دستکاری وضع معیشتی مردم در حالی که تورم نقطه به نقطه ۸۸٪ و تورم اقلام خوراکی ۱۲۸٪ بوده است به شدت خطرناک است. هزینه استفاده از وسیله نقلیه شخصی همکنون تنها ۴٪ از هزینه خانوار است. (در حالی خرید وسیله نقلیه ۳٪ از سبد خانوار است) اگر نرخ بنزین به اعدادی در حدود ۸۷ هزار تومان افزایش پیدا کند هزینه حمل ونقل احتمالا تا بیش از ۳۶٪ هزینه خانوار را تشکیل خواهد داد و این برآورد البته متوجه تاثیرات تورمی دومینویی افزایش قیمت سوخت نیست. بعبارت دیگر این تصمیم ها در بهترین حالت مناسب شرایط عادی و در عین وجود منابع فراوان برای تامین کاستی های قدرت خرید جامعه خواهد بود
۳- راه حل: در خصوص مساله بنزین عملا تنها راه حل تداوم سیاست سهمیه بندی همزمان با گسترش زیرساخت حمل و نقل عمومی است. در واقع شما باید وقتی امکان حمل و نقل ارزان با وسیله شخصی را از من سلب یا کم میکنید امکان حمل ونقل عمومی را به تناسب جایگزین کرده باشید. به این منظور باید مجموعه ای از سازوکارها نظیر جایگزینی خودرو های کم مصرف، هیبرید و EV، دورکار کردن بسیاری از کارمندان و دانش آموزان، تغییر ساعات کار بانک ها و سیاست هایی از این دست برای کاهش فشار بر سیستم حمل ونقل عمومی اتخاذ شود.
همچنین باید سیاست توزیع و تخصیص سوخت در استان های مرزی بویژه در سیستان و بلوچستان، هرمزگان و همچنین کرمان به منظور جلوگیری از تداوم قاچاق بازبینی وبهینه بشود. مشخصا تخصیص وام خرید خودروهای هیبرید و برقی در این استان ها تسهیل شود. تنها در این صورت میتوان نرخ بنزین را ابتدائا از مناطقی که قاچاق بنزین دارند افزایش داد.
همچنین سه عدد خیلی مهم که میتواند در درک مسئله بنزین، راهگشا باشد: بیش از ۱۰٪ سوخت کشور را تاکسی ها مصرف میکنند بیش از ۷٪ خودرو (و احتمالا بیش از ۸ تا ۱۰ درصد مصرف بنزین) کشور سهم دولت است. میزان قاچاق بنزین را تا ۳۰ میلیون لیتر در روز گفتهاند یعنی ۲۲٪ از کل تقاضا، یعنی دولت در بیش از ۴۰٪ از تقاضای بنزین مملکت یا خودش مصرف کننده است یا کوتاهی کرده است (مشخصا در انسداد قاچاق).
محمدرضا فرزانگان: از میان سه سناریوی مطرحشده، سناریوی سوم از نظر عدالت توزیعی، اصلاح ساختار یارانه و پایداری بلندمدت گزینه مناسبتری است . در این سناریو، یارانه بنزین از مالکیت خودرو جدا و به افراد منتقل میشود. در نتیجه، شهروندانی که خودرو ندارند نیز از منافع یک منبع عمومی برخوردار میشوند و خانوارهای دارای چند خودرو صرفاً به دلیل تعداد خودروهای خود سهم بیشتری از یارانه دریافت نمیکنند. این منطق با نتایج مطالعه ما در Energy Economics نیز سازگار است که نشان میدهد توزیع مستقیمتر منافع منابع نفت و گاز میان شهروندان میتواند به کاهش نابرابری درآمدی کمک کند. البته همان مطالعه نشان میدهد که اگر هدف کاهش فقر نیز باشد، توزیع عمومی باید با حمایت هدفمند از خانوارهای کمدرآمد تکمیل شود.
اختصاص بخشی از بنزین به حملونقل عمومی نیز مزیت مهم سناریوی سوم است، زیرا امکان جایگزینی بخشی از سفرهای خودروی شخصی را فراهم میکند. با این حال، رقم ۳۰ میلیون لیتر باید بر اساس مصرف واقعی ناوگان عمومی، پیمایش و نیاز مناطق مختلف تعیین شود. اجرای فوری و سراسری این سناریو نیز نیازمند زیرساخت اداری مناسب برای تخصیص سهمیه به افراد، انتقال یا فروش سهمیه مصرفنشده، شناسایی گروههای خاص و جلوگیری از شکلگیری بازارهای غیرشفاف است. بنابراین، از نظر من سناریوی سوم مقصد مناسب اصلاحات است، اما بهتر است اجرای آن تدریجی و ابتدا در قالب پایلوت انجام شود.
سناریوی دوم در شرایط فعلی ایران عملیترین گزینه برای کوتاهمدت و مناسبترین مسیر گذار به سناریوی سوم است. در این روش، سهمیه پایه برای تأمین مصرف ضروری با قیمت یارانهای حفظ میشود و مصرف بالاتر از سهمیه با قیمت بیشتری عرضه میشود. مزیت اصلی آن استفاده از زیرساخت موجود کارت سوخت و ایجاد یک سیگنال قیمتی برای مصرف مازاد است.
مسئله اصلی در این سناریو تعیین نرخ مصرف مازاد است. این نرخ نباید با هدف صرف افزایش درآمد دولت تعیین شود. وظیفه اصلی آن باید سازگار کردن تقاضای مصرف مازاد با محدودیت عرضه باشد. وقتی ظرفیت تولید داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در روز است و مصرف به حدود ۱۳۳ تا ۱۳۵ میلیون لیتر میرسد، کشور با یک محدودیت واقعی عرضه مواجه است. اگر قیمت مصرف مازاد همچنان بسیار پایین باشد، تقاضا کاهش کافی پیدا نمیکند و کسری باید از طریق واردات، برداشت از ذخایر یا روشهای پرهزینه دیگر تأمین شود.
برای درک ابعاد قیمت اقتصادی بنزین میتوان به هزینه واردات نگاه کرد. بر اساس ارقام اعلامشده، واردات مستقیم حدود ۱۳ میلیون لیتر بنزین در روز در سال گذشته حدود ۳ میلیارد دلار هزینه داشته است. این رقم معادل تقریباً ۶۳ سنت برای هر لیتر است. با نرخهای مختلف ارز، ارزش ریالی آن تقریباً در محدوده ۸۰ تا ۱۲۰ هزار تومان برای هر لیتر قرار میگیرد. بنابراین، رقمی مانند ۸۷,۲۰۰ تومان که در طرح کرمان مطرح شده بود از منظر نزدیکی به هزینه واردات کاملاً فاقد منطق اقتصادی نیست.
با این حال، افزایش ناگهانی قیمت مصرف مازاد به ۸۰ تا ۱۲۰ هزار تومان را در شرایط فعلی توصیه نمیکنم. هدف فوری نباید انتقال کامل هزینه فرصت بنزین به مصرفکننده باشد. هدف نخست باید کاهش مصرف از حدود ۱۳۳ تا ۱۳۵ میلیون لیتر به سطحی نزدیک به ظرفیت قابل تأمین کشور باشد. از سوی دیگر، شواهد موجود نشان میدهد تقاضای بنزین در ایران در کوتاهمدت نسبتاً کمکشش است. بنابراین، جهش شدید قیمت ممکن است در کوتاهمدت فشار رفاهی و تورمی زیادی ایجاد کند، بدون آنکه مصرف به همان نسبت کاهش یابد.
به همین دلیل، بهتر است نرخ مصرف مازاد یک قیمت ثابت و دائمی نباشد، بلکه به عنوان یک «قیمت تنظیمکننده» عمل کند. دولت میتواند در مرحله نخست نرخ مازاد را در سطحی بهمراتب بالاتر از قیمت یارانهای، برای مثال در محدوده ۲۰ تا ۳۰ هزار تومان، آزمایش کند و سپس واکنش واقعی مصرف را ارزیابی کند. این عدد صرفاً یک نقطه شروع برای سیاستگذاری است و نباید به عنوان قیمت تعادلی قطعی معرفی شود.
معیار اصلی باید میزان مصرف باشد. برای مثال، اگر هدف سیاستگذار رساندن مصرف به محدوده ۱۲۱ تا ۱۲۵ میلیون لیتر در روز باشد و پس از تعیین نرخ ۲۵ هزار تومان مصرف همچنان حدود ۱۳۰ میلیون لیتر باقی بماند، این نشانه آن است که نرخ مصرف مازاد هنوز برای ایجاد تعادل کافی نیست و باید در دورههای مشخص، مثلاً هر سه ماه، افزایش یابد. اگر مصرف به محدوده هدف برسد، افزایش بیشتر قیمت ضرورت ندارد.
در واقع، بدون اطلاعات دقیق درباره توزیع مصرف بالاتر از سهمیه و کشش قیمتی همین گروه از مصرفکنندگان، نمیتوان از پیش گفت قیمت مناسب دقیقاً ۲۰، ۳۰، ۵۰ یا ۸۷ هزار تومان است. از نظر علمی، مهمتر از اعلام یک عدد، تعریف یک قاعده روشن برای تعدیل قیمت بر اساس فاصله میان مصرف و ظرفیت قابل تأمین کشور است.
یک تصمیم مهم دیگر نیز باید پیش از تعیین قیمت گرفته شود: دولت چه میزان واردات بنزین را قابل قبول میداند؟ اگر هدف تقریباً حذف واردات باشد، نرخ مصرف مازاد باید آنقدر افزایش یابد که تقاضا تقریباً به ظرفیت تولید داخلی محدود شود. اگر دولت واردات چند میلیون لیتر در روز را قابل قبول بداند، قیمت لازم پایینتر خواهد بود. بنابراین، قیمت مناسب تابع هدف کمی دولت درباره مصرف و میزان واردات قابل قبول است.
حتی اصطلاح «قیمت بازار» نیز باید با احتیاط استفاده شود. اگر دولت سهمیه را تعیین کند و همزمان نرخ مصرف مازاد را نیز مشخص کند، این در معنای دقیق اقتصادی قیمت بازار نیست. راه اقتصادیتر در بلندمدت این است که امکان واردات رقابتی بنزین برای مصرف مازاد توسط بخش خصوصی و با ارز غیرترجیحی فراهم شود. در آن صورت، قیمت مصرف مازاد میتواند بیشتر حول هزینه واقعی واردات شکل بگیرد. البته در شرایط تحریم، محدودیت ارز و مشکلات لجستیکی، امکان چنین بازاری نیز ممکن است محدود باشد. در آن صورت، قیمت وارداتی بیشتر یک معیار مرجع است و نرخ داخلی باید به گونهای تنظیم شود که تقاضا با عرضه موجود سازگار شود.
سناریوی اول ضعیفترین گزینه است. توزیع بنزین تا پایان موجودی روزانه و سپس خاموش شدن نازلها، کمبود را از طریق قیمت یا سهمیه شفاف مدیریت نمیکند. کمبود از طریق صف، اتلاف وقت و دسترسی نابرابر توزیع میشود. کسانی که زمان آزاد، دسترسی بهتر به جایگاه یا امکان ذخیرهسازی بیشتری دارند در موقعیت بهتری قرار میگیرند. احتمال احتکار و بازار سیاه نیز افزایش مییابد. در ظاهر قیمت رسمی ثابت میماند، اما مردم هزینه کمبود را به صورت زمان تلفشده، نااطمینانی و اختلال در فعالیتهای اقتصادی و روزمره پرداخت میکنند.
در مجموع، مسیر مناسب میتواند حرکت مرحلهای از سناریوی دوم به سمت سناریوی سوم باشد . در کوتاهمدت، سهمیه پایه برای مصرف ضروری حفظ شود و مصرف مازاد با یک نرخ بالاتر و قابل تعدیل عرضه شود. قیمت مازاد بر اساس واکنش واقعی تقاضا و فاصله مصرف با ظرفیت قابل تأمین کشور تنظیم شود. همزمان، زیرساخت لازم برای انتقال یارانه از خودرو به افراد، امکان شفاف انتقال یا فروش سهمیه، حمایت از حملونقل عمومی و کمک هدفمند به خانوارهای کمدرآمد ایجاد شود. پس از فراهم شدن این مقدمات، میتوان به سمت اجرای گستردهتر سناریوی سوم حرکت کرد.
یاشار حیدری: در مورد روش اول و دوم باید بهاختصار گفت که به نظر میرسد این دو روش اساساً گزینههایی هستند که نباید اجرا شوند. در روش اول، ریسک تعطیلی فعالیتهای اقتصادی و ایجاد اختلال شدید در فعالیتهای روزمره بسیار بالاست. خاموش کردن نازلها پس از اتمام سهمیه، عملاً میتواند به اختلال گسترده در فعالیتهای اقتصادی منجر شود. از سوی دیگر، روش دوم با مسئله مهم عدالت در توزیع سهمیه مواجه است. با توجه به فشار اقتصادی فزایندهای که طی سالهای اخیر، بهویژه در شرایط جنگ و حوادث اجتماعی، بر جامعه وارد شده و بخش عمده این فشار بر دوش اقشار متوسط و پایین بوده است، حرکت به سمت اصلاح قیمت به شیوه پیشنهادی در روش دوم، عدالت توزیعی یارانه را بهشدت زیر سؤال میبرد. به همین دلیل، من با گزینه دوم نیز مخالفم.
از نظر من، جامعه ایران در شرایط فعلی، چه از منظر سیاسی و چه از نظر اجتماعی، ظرفیت اصلاح قیمت بنزین، تغییر سهمیهبندی و مواجهه با ناترازی انرژی از این طریق را ندارد. نگرانی اصلی این است که اجرای چنین سیاستی در شرایط کنونی به پیامدهای اجتماعی نامطلوب منجر شود. بهعنوان یک شهروند ایرانی، امیدوارم کشور از تقابل با غرب فاصله بگیرد و در گفتمان سیاست خارجی خود بازنگری کند تا بتوانیم به یک کشور عادی تبدیل شویم و با مسائلی از این دست مواجه نباشیم. قابل قبول نیست که ایران، بهعنوان یکی از بزرگترین دارندگان منابع نفت و گاز جهان، با چنین سطحی از ناترازی انرژی مواجه باشد و مردم هزینه تصمیمات و بلندپروازیهای سیاسی و امنیتی گروهی محدود را پرداخت کنند.
در میان سه گزینه، روش سوم از منظر اقتصادی تنها گزینهای است که میتوان در آن نشانههایی از یک رویکرد نظاممند مشاهده کرد. این روش، از یک سو، اصل بهرهمندی تمامی افراد جامعه از یارانه سوخت را به رسمیت میشناسد و از سوی دیگر، این امکان را فراهم میکند که افرادی که به بنزین نیاز ندارند، سهم خود را در یک بازار مبادله کنند و آن را به پول نقد یا کالاهای مورد نیاز خود تبدیل کنند. البته سازوکار این مبادله و نحوه تعیین نرخ آن هنوز نیازمند تصمیمگیری سیاستگذار است. از نظر من، یکی از سادهترین راهها میتواند اجازه مبادله فرامرزی سهمیه بنزین هر فرد باشد. چنین سازوکاری میتواند از یک سو قاچاق بنزین را به میزان قابلتوجهی کاهش دهد و از سوی دیگر، امکان کشف قیمت بنزین بر اساس قیمتهای کشورهای پیرامونی را فراهم کند. در این صورت، قیمت مبادله بنزین میتواند در مناطق مختلف کشور نیز متفاوت باشد؛ برای مثال، قیمت مبادله در استانهای نزدیک به مرز پاکستان یا عراق میتواند با استانهای دیگر تفاوت داشته باشد و این تفاوت جغرافیایی میتواند به تخصیص کارآمدتر منابع کمک کند.
با این حال، تأکید میکنم که هیچیک از این سه روش را بهعنوان یک اقتصاددان توصیه نمیکنم و صرفاً درباره مزایا و معایب هر یک اظهارنظر کردهام. به نظر من، جامعه ایران در شرایط فعلی آمادگی سیاسی و اجتماعی اجرای چنین اصلاح بزرگی را ندارد و راه خروج از این وضعیت، پیش از هر چیز، یک راهحل سیاسی است. سیاستگذاران باید از رویکردهای پرهزینهای که هزینه آن بر نسلهای مختلف ایرانی تحمیل میشود فاصله بگیرند و به سمت مسیری حرکت کنند که تأمین رفاه، رشد اقتصادی، آینده جوانان و تضمین منابع بازنشستگی نسلهای میانسال و سالمند را در اولویت قرار دهد.
