هرچه ریسک ژئوپلیتیکی یک مسیر افزایش پیدا کند، انگیزه کشورها برای ایجاد مسیرهای جایگزین بیشتر میشود؛ از خطوط لوله و بنادر رقیب گرفته تا کریدورهای ریلی، جادهای و دریایی. اینجا یک نکته بسیار مهم وجود دارد؛ مزیت جغرافیایی با مزیت رقابتی یکی نیست. ایران از نظر جغرافیایی در یکی از بهترین موقعیتهای جهان قرار دارد؛ اما آیا این موقعیت را به یک «محصول ترانزیتی رقابتی» تبدیل کردهایم؟
صاحب کالا در نهایت به مواردی همچون هزینه حمل، زمان رسیدن کالا، امنیت مسیر، بیمهپذیری، سهولت گمرکی، دسترسی به شبکه ریلی و جادهای، تأمین مالی و مهمتر از همه، قابلیت پیشبینی نگاه می کند.
اگر مسیر ایران از نظر جغرافیایی کوتاهتر باشد اما از نظر هزینه، ریسک و قابلیت اطمینان ضعیفتر باشد، مزیت جغرافیایی بهتنهایی کافی نیست. به همین دلیل، چابهار و کریدور شمال–جنوب نباید صرفاً پروژههای زیرساختی دیده شوند. آنها بخشی از استراتژی ژئواکونومیک ایران هستند.
اگر هند بتواند از مسیر چابهار به آسیای مرکزی و روسیه دسترسی پیدا کند و این مسیر از نظر زمان، هزینه و ریسک با مسیرهای رقیب قابل رقابت باشد، ایران میتواند از موقعیت جغرافیایی خود ارزش اقتصادی خلق کند. اما اگر سایر کشورها مسیرهای جایگزین خود را توسعه دهند و ایران همچنان درگیر ضعف زیرساخت، بروکراسی، تحریم، بیمه، تأمین مالی و عدم اتصال مؤثر شبکههای ریلی و بندری باشد، اتفاق مهمی رخ خواهد داد: رقبا لزوماً جغرافیای ایران را از بین نمیبرند؛ بلکه وابستگی خودشان به جغرافیای ایران را کاهش میدهند و این شاید خطراصلی باشد.
از این منظر، مسئله هرمز فقط مسئله انرژی و امنیت دریایی نیست؛ بلکه مسئلهای درباره آینده قدرت ترانزیتی، تجاری و صنعتی ایران است. حتی در زنجیره معدن و فولاد نیز همین منطق صادق است.
کشوری که بتواند مسیر بندر ، ریل ، انبارش ، گمرک ، تأمین مالی ، تجارت ، خدمات لجستیکی را یکپارچه و رقابتی ارائه کند، در آینده صرفاً «مسیر عبور کالا» نخواهد بود؛ بلکه به یک هاب تجاری منطقهای تبدیل خواهد شد. بنابراین شاید سؤال اصلی این نباشد که: چه کسی میخواهد نقش ایران را در منطقه کاهش دهد؟ بلکه سؤال استراتژیکتر این است؛ آیا ما توانستهایم از مزیت جغرافیایی ایران، یک مزیت رقابتی پایدار بسازیم؟ اگر پاسخ به این سؤال «نه» باشد، حتی بدون حذف ایران از هیچ نقشهای، سهم ایران از ترانزیت منطقهای میتواند بهتدریج کاهش پیدا کند.
