توزیع شناور محدودیت ترافیکی در مبداء حرکت خودروهای شخصی با مکانیسم شناسه ترافیکی

● مقدمه :
حمل و نقل از محورهای اصلی توسعه و از صنایع كلانی است كه به دلیل گستره وسیع و اثر بخشی و اثر پذیری مستقیم و غیر مستقیم از دیگر بخش های زندگی بشر،‌ كلیه جنبه های فردی ،‌ جمعی و ملی را در شاخص های مختلف توسعه تحت تأثیر قرار داده است .این صنعت در گذر تاریخ همگام با رشد علوم بشری مراحل تكامل را بتدریج پشت سرنهاده و ضمن رسیدن به شرایطی مطلوب در عصر حاضر ، همچنان درپی دست یازی به افق های تازه است .
در این سیر تاریخی بشر توانسته است با توسعه علوم مختلف و بهره گیری از توانایی حیرت انگیز خود در عرصه فناوری ،‌ نیاز اساسی و اجتناب ناپذیر به حمل و نقل را كه با استفاده از توان جسمی خود و رام كردن چهار پایان شروع كرده بود بتدریج به چرخ و چرخ دنده و ...... رسانده و در زمان حاضر در زمین و هوا و دریا تا كابین پیچیده و تحسین برانگیز هواپیماها و سفینه های دریایی و فضائی ادامه دهد .
حمل و نقل شهری با الزامات و ابزار تعریف شده یكی از شاخه های متعدد صنعت پیچیده و پیشرفته حمل و نقل را تشکیل میدهد .
تأثیر این صنعت در بخش های مختلف زندگی بشر در عصر حاضر ، موجب شده برخورداری از سیستم مطلوب حمل ونقل عمومی در ردیف خدمات درجه اول اجتماعی قرار گیرد . در چرخه این صنعت عظیم ، انسان ، خودرو ، راه و قوانین و مقررات ایفای نقش میكنند و هر یك از این عوامل در حوزه های نظری و عملی سر فصل علوم و پژوهش های گسترده قرار گرفته اند .
ترافیك به معنی عبور و مرور وسیله نقلیه ، عابر پیاده و حیوانات را میتوان بر آیند این عوامل و بستر بهره وری بشر از این صنعت عظیم و گسترده دانست كه طی آن با مطالعه آثار ناشی از رشد و دخالت صنعت حمل و نقل در زندگی بشر ، زیر ساخت ها و شرایط اجتناب ناپذیری برای عبور و مرور و حركت مفید از نقطه ای به نقطه ای دیگر تعیین شده که بطور مستقیم و بلا واسطه در نتیجه برقراری توسعه متوازن و همه جانبه در سطح هر کشور بدست می آید .
بر همین اساس ترافیك مطلوب بر سه اصل آموزش ، مهندسی ترافیك و اجرای مقررات استوار شده است .
آمیختگی و ارتباط این اصول سه گانه بطوریست كه نقض یا نقص هر یك از آنها نقص كلی را در ترافیك در پی داشته و به همین دلیل سرعت در حركت ، ایمنی در حركت و حركت بدون خسارت به محیط زیست منوط به رعایت و اجرای دقیق و متوازن این اصول شده است .
در غیر این صورت است که هزینه های مادی و معنوی حمل ونقل افزایش یافته و عوارضی تحت عنوان مشکلات ومعضلات ترافیکی در اشکال و عناوین مختلف بروز کرده و بخش های مختلف زندگی جوامع بشر را تحت الشعاع قرار میدهد .
تجربیات بدست آمده به روشنی گویاست که استفاده از ابزار و یافته ها ی ترافیکی عصر حاضر مانند گسترش شبکه بزرگراهی و شیوه های مختلف در افزایش ظرفیت ناوگان حمل و نقل عمومی برای کاهش هزینه های ترافیک در سطح كشورهای در حال توسعه و یا کمتر توسعه یافته در صورت عدم توازن در شاخص های توسعه ملی در مقام عمل ، بلااثر ،‌ كم اثر یا دارای اثرات معكوس بوده است .
با این پیش فرض كه كشور ما در حال حاضر بشدت متأثر از عوارض نامطلوب توسعه نامتوازن است ، در این بررسی با گذری به پیشینه تهران در سیر تحولات دوره معاصر ،‌ تلاش شده است معضلات و مشكلات موجود در ترافیك تهران از این زاویه مطالعه و تأثیر روند تحولات این دوره در بروز مشكلات ترافیکی و راه های بلند مدت و كوتاه مدت برای برون رفت از بحران موجود در ترافیك تهران مورد توجه قرار گیرد .
● تهران در مركز توسعه ناهمگون :
مواجهه غیر علمی در ابعاد اقتصادی ‌، اجتماعی ،‌ سیاسی و فرهنگی با پدیده مدرنیته و عدم درك صحیح متولیان وقت از لزوم تأمین زیر ساخت های متناسب با تجربه مدرنیته را می توان شروعی تلخ در آغاز دوره معاصر و میلاد شوم توسعه ناهمگون در كشورمان دانست .
در نتیجه این پیشینه كه جز تجربه ای ناقص‌، پر هزینه و زیانبار از مدرنیته نام ندارد ،‌ شهر تهران بعنوان محور توسعه در مركز این تحولات قرار گرفت و تقاضا برای سفر و گذر به این شهر به مرور زمان و بطور تصاعدی انگیزه های سكونت و سفر در تهران را به دلایلی چون كار و تحصیل و آسایش و تفریح و درمان و ... ‌، تقویت نمود و به تبع آن شهر تهران صرفاً به دلیل رشد غیر متعارف برخی از شاخص های توسعه بسرعت از سایر نقاط كشور فاصله گرفت و روز به روز در طول و عرض و ارتفاع گسترش یافت و در جذب سفر یكه تاز شهر های ایران شد .
هماهنگ با سرعت تحولات این دوره روند تصاعدی سفر به تهران و سفر در تهران نیز ادامه یافت و گذشته از افزایش و تنوع نیاز به خدمات اجتناب ناپذیر زندگی شهری ‌، نیازهای متأثر از تقابل باورهای سنتی مهاجرین با فرهنگ شهر نشینی و نیازهای ناشی از نارسایی و ضعف ساختارهای اقتصادی ‌، اجتماعی و اداری نشأت گرفته از توسعه ناهمگون كشور نیز بر تسریع روند این سفرها افزود .
از طرف دیگر هزینه های مستقیم و غیر مستقیم مادی و معنوی برای بهره مندی از خدمات شهری نیز رو به فزونی نهاد و بموازات آن ‌، سرعت ،‌ كیفیت و میزان دریافت این خدمات در مقیاس سرانه ‌ سیری نزولی را طی کرده است .
در این وضعیت استفاده از آموخته ها و تجربیات ترافیكی برای ایجاد ارتباط منطقی بین اصول سه گانه ترافیک شامل آموزش ، ‌مهندسی ترافیك و اجرای مقررات تیز كم رنگ و بی اثر بوده است .
معضلات و مشكلات ناشی از بروز و دوام این روند نامطلوب به اندازه ای ریشه دار و عمیق است كه امروزه پرداختن به هر یك از آثار منفی آن مستلزم جراحی پرهزینه غده صعب العلاج توسعه غیر علمی شده كه در طی سالیان متمادی در تمام سلولها و اجزای تشكیل دهنده این شهر و بلكه كل كشور ریشه دوانده و به همین دلیل تنظیم امور روزمره و اثر بخشی اقدامات متولیان امور ترافیکی در بخش های مختلف با موانع اجرائی متعددی روبرو شده است .تأثیر پیشینه تهران در شكل گیری مشكلات ترافیكی آن بطوریست كه باورهای آن دسته از كارشناسانی كه تا پیش از این تقویت و اصلاح زیر ساخت های شهری مانند گسترش شبكه بزرگراهی ‌، افزایش ظرفیت ناوگان حمل ونقل عمومی ، اصلاح هندسی معابر و ... را گره گشای مشکلات ترافیکی می دانستند امروزه در مقابل این یافته قرار گرفته كه گرچه انجام این اقدامات به تسهیل جریان ترافیك در تهران كمك میكند ‌، لیکن بدلیل ادامه روند روبه تزاید تقاضای سفر در تهران و جذب سفر به سوی تهران ، ظرفیتهای ترافیكی بوجود آمده در اندك زمانی بوسیله خودروهای جدید اشغال و علاوه بر بی اثر شدن این اقدامات آلودگی هوا نیز بدلیل افزایش تعداد خودروها مضاعف خواهد شد .
▪ پایداری اثرات توسعه ناهمگون :
با به ثمر رسیدن انقلاب اسلامی و شروع عصر جدیدی از دوره معاصر در نتیجه درك صحیح مسئولین از پیشینه كشور در طی این دوره ‌ تلاشهای فراوانی برای پر شدن شكافهای توسعه ناهمگون با رسیدگی به سایر مناطق كشور انجام شده و می شود ،‌ لیكن بدلیل پایداری آثار وتبعــات منفی دوره های پیشین و همچنین عدم رعایت ضوابط و اقتضائات اجتماعی ‌، اقتصادی ،‌ فرهنگی و سیاسی ‌ در بسط و ارتقاء توسعه ملی ، الزامات پیچیده ای در عناوین و اشكال مختلف برای دوام و بلكه افزایش روند تقاضای سفر به تهران و سفر در تهران و سایر کلان شهرهای کشور بروز نموده است .
در این وضعیت علیرغم اذعان کلیه مسئولین به ضرورت ایجاد توازن در توسعه ملی و درک مخاطرات وعوارض زیانبار ناشی از توسعه نامتوازن و تأثیر اساسی آن در افزایش هزینه های حمل ونقل ،‌ اقدام سازمان یافته و فرابخشی که در مرحله نظر و عمل منطبق با اصول علمی بوده و به کنترل و کاهش روند دیرینه و رو به تزاید جذب سفر به تهران و سفر در تهران منجر شود تا کنون صورت نگرفته .
در سالیان اخیر اصلاح و تقویت زیر ساخت های شهری برای تسهیل جریان ترافیك و كاستن از عوارض مخرب آن بیش از پیش مورد توجه متولیان شهر تهران قرار گرفت و هر یك از دستگاه های مسئول متناسب با مسئولیت ، اختیارات و مقدورات خود اقدامات مختلفی را با صرف هزینه های مادی و معنوی فراوان انجام داده اند .
اعمال استاندارهای زیست محیطی در تولید و ورود خودرو ،‌ سرب زدایی از چرخه سوخت های فسیلی ‌‌، جایگزینی سوختهای غیر آلاینده ،‌ احداث معابرغیر همسطح ، اصلاح هندسی معابر هم سطح ، گسترش شبکه بزرگراهی ، راه اندازی مترو ‌، افزایش ظرفیت ناوگان حمل ونقل عمومی ،‌ اصلاح قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی بر مبنای تشدید مجازات و ارتقاء سطح آموزش همگانی ،‌ عمده این اقدامات را تشكیل می دهد كه هریك به نو به خود مثمر ثمر بوده و در خور تحسین است .
با این وجود در نتیجه توسعه نامتوازن كه ادامه مركزیت تهران را در فعالیت های مختلف اجتماعی ‌،‌ اقتصادی و فرهنگی و .... بدنبال داشته و دارد در حال حاضر بطور روزانه حدود ۱۲۰۰۰۰۰۰ سفر درون شهری با انگیزه های مختلف در تهران انجام و گذشته از آن با گذشت هر روز ۱۴۰۰ دستگاه خودرو جدید به تعداد خودروهای شخصی در تهران افزوده میشود .
در این شرایط رانندگان تهرانی مجبور ند که از هر یكصد هزار كیلومتر مسافت روزانه ،‌ مقدار ۶۰۰۰۰ كیلومتر را صرف یافتن مكانی مجاز برای پارك خودرو كنند و در بحث آلودگی هوا نیز قرار گرفتن در معرض استنشاق بیش از ۱۷۰ كیلوگرم انواع گازهای سمی مهلك ناشی از احتراق سوخت های فسیلی منتشره در آسمان تهران سهم سالانه هر یك از سكنه تهران باشد .
تفاوت تأمل برانگیز نحوه استفاده از خودرو شخصی در کشور ما در مقایسه با ممالک توسعه یافته که در گرایش روز افزون جامعه ما به استفاده كنترل نشده و غیر ضروری از خودرو شخصی نمود یافته از علل اصلی افزایش حجم ترافیک در سطح تهران و شهرهای بزرگ کشورمان و از جمله رفتارهای ناهنجار ترافیكی است كه درنگاهی واقع بینانه نه بدلیل برتری فرهنگ عمومی جوامع توسعه یافته بر فرهنگ عمومی جامعه ما ، بلکه معضلی است که قبل از هر چیز بعلت توسعه غیر علمی کشور در زندگی روزمره مردم ما خصوصاً‌ سکنه و مسافرین شهرهای بزرگی مانند تهران نهادینه شده است .
از این رو نا گفته پیداست که نه تنها آحاد مردم ما بلکه هر فرد با هر فرهنگی در شرایط فعلی حاکم بر ترافیک تهران قرار بگیرد بدون شک استفاده از خودرو شخصی را بر وسایل نقلیه عمومی ترجیح میدهد و البته عکس این موضوع هم صادق است .
این موضوع در كنار معضل استفاده از خودروهای فرسوده و كیفیت نامطلوب در تولید خودروهای داخلی از دلایل عمده در افزایش مصرف انرژی در بخش غیر مولد به عنوان یکی از معضلات و تهدیداتی است که در سال های اخیر اقتصاد کشور ما را به چالش کشیده است .
آمار نامه مصرف انرژی كه در سال گذشته از سوی شركت ملی پخش فرآورده های نفتی منتشر شد ، در مقایسه مصرف سرانه بنزین موتور با سرانه تولید ناخالص داخلی آورده است كه در سال ۱۳۵۵ مصرف سرانه بنزین به ازای هر نفر ۱۱۶ لیتر و سرانه تولید ناخالص داخلی در همین سال ۹۹۴ هزار ریال بوده است ، در حالی كه در سال ۱۳۷۹ مصرف سرانه بنزین به ازای
هر نفر به ۲۴۴ لیتر افزایش یافت لیكن سرانه تولید ناخالص داخلی با رقم ۸۱۱ هزار ریال ۴/۱۸% کاهش را نشان میدهد .
مقایسه میزان مصرف سوخت با آمار خودروهای شخصی كشورمان و كشور آلمان که وسعتی معادل یک پنجم خاک کشور ما دارد زوایای تكان دهنده ازدیاد مصرف سوخت در بخش غیر مولد را بیش از پیش آشكار می كند .سایت قلم سبز ایران به استناد گزارش سایت خبری H۲ Cars نقل میكند كه میزان مصرف بنزین كشور آلمان در سال ۲۰۰۴ میلادی با وجود استفاده از ۴۴ میلیون خودرو و سرانه مالكیت دو به یك ، ۹۸ میلیون لیتر در روز بوده و كمترین هزینه و مشكلات را در بخش حمل و نقل شهری و بین شهری داشته است .
این در حالیست كه میزان مصرف بنزین ایران در همین سال با تردد حدود ۶ میلیون خودرو با سرانه مالكیت سیزده به یك حدود ۶۳ میلیون لیتر در روز بوده است .
با در نظر گرفتن آمار فوق و استانداردهای رعایت شده در تولید خودروهای آلمانی ، روزانه در كشور ما ۵۱ میلیون لیتر بنزین بیش از كشور آلمان به مصرف رسیده در حالیکه خودروهای شخصی مورد استفاده در کشور ما یک نهم کشور آلمان است !!
گفتنی است كه متوسط مصرف بنزین در كشور ما ۱۳ تا ۱۴ لیتر در یكصد كیلو متر به ازای هر خودرو است لیكن خودروهای آلمانی بدلیل استفاده از تكنولوژی پیشرفته در كلیه مراحل طراحی و تولید ۱/۷ لیتر در هر ۱۰۰ كیلو متر سوخت مصرف میكنند .
سهم بالای سیستم حمل ونقل عمومی كشور آلمان در جابجائی مسافر در مقابل سهم اندك سیستم حمل ونقل عمومی كشور مان در این زمینه و همچنین تفاوت فرهنگ و نحوه استفاده از خودرو شخصی در كشورمان در مقایسه با كشور موصوف نیز نقش مهمی در افزایش هزینه های ترافیك از جمله افزایش مصرف سوخت در بخش غیر مولد در کشور ما دارد .
توزیع متوازن خودروهای شخصی در سطح مراکز و واحد های جمعیتی کوچک و بزرگ در کنار توزیع منطقی جمعیت در سطح شهر های آلمان ، کنترل و کاهش تقاضای سفر ، منطقی بودن دلایل سفر ، امکان د سترسی سریع ، آسان و کم هزینه شهروندان آلمانی به انواع خدمات شهری و اجتماعی و نهایتاً توازن الگوهای تولید و جذب سفرهای شهری در سطح مناطق شهری کشور آلمان که جملگی در نتیجه توسعه متوازن محقق شده از دیگر دلایلی است که برقراری ترافیک مطلوب و پائین بودن هزینه های حمل ونقل در آن کشور را در مقایسه با کشور ما در پی داشته است .
بالا بودن هزینه ها و عوارض استفاده از خودرو شخصی در کشور آلمان مانند هزینه سوخت و مالیات از نکات مهم دیگری است که تا حد تعیین کننده ای انگیزه های استفاده از سرویس حمل ونقل عمومی را تقویت و انگیزه های استفاده از خودرو شخصی را کاهش داده است .
بررسی انجام شده گویاست که هزینه خرید خودروبعنوان یك كالای مصرفی برای شهر وندان آلمانی در مقایسه با كشور ما بسیار پایین است لیكن برای استفاده از خودور شخصی هزینه های بیشتری را در مقایسه با شهروندان ایرانی میپردازند.
این در حالیست كه در کشور ما و در نتیجه سیاست های کلان اقتصادی که تحت عنوان حمایت از صنعت و تولیدات داخلی در اشکال مختلف از جمله اعطای تسهیلات ارزان قیمت بانکی و افزایش تعرفه گمرکی بر ورود خودرو به اجرأ درآمده علاوه بر افزایش بی رویه قیمت خودرو داخلی ، رشد کیفی در صنعت خودروسازی و صنایع وابسته و کلاً بهره وری در بخش های مختلف صنعت حمل و نقل نیز روند مطلوبی را طی ننموده و در این بین صرفاً منافعی مقطعی و ناپایدار در نتیجه افزایش قیمت خودرو نصیب خودرو سازان و صنایع جانبی شده است .
این در حالیست که متآسفانه استفاده از خودرو شخصی بمدد دلار های نفتی که صرف پرداخت یارانه بنزین میشود با تحمل کمترین هزینه صورت گرفته و بر خلاف بدیهیات علم اقتصاد موجب شده که ارزان بودن انرژی به جای افزایش رشد اقتصادی به کاهش رشد اقتصادی در کشور ما منجر شود .
از طرف دیگر دریافت عوارض و مالیات استفاده از خودرو شخصی نیز بعلت مشکلات فرهنگی اجتماعی و البته ناكارآمدی ساختار اداری از حیث كمی وكیفی در بدترین وضع ممكن قرار دارد .
علاوه بر این موارد كه هر یك جای تأمل بسیار دارند ، زیر ساخت هایی كه تا به امروز در شهر تهران شكل گرفته به جای تأمین نیازهای معمول و متعارف و منطقی بایستی سفر های بسیاری را به طور روزانه از سطح شهر تهران ، اطراف تهران و سراسر ایران جذب كند كه در نگاهی واقع بینانه ریشه در توسعه نیافتگی و یا بعبارتی توسعه نامتوازن دارند .
● افزایش ظرفیت های ترافیكی :
اصرار بر افزایش ظرفیت های ترافیكی به عنوان شاه کلید حل مشکلات ترافیکی تهران اندیشه ای همزاد توسعه ناهمگون و تدبیری آزموده شده با پیشینه ای به قدمت دوره معاصر است كه در هر برهه از عمر یکصدو بیست ساله شهرداری تهران در اشكال و عناوین مختلف سرلوحه اقدامات متولیان این شهر را برای حل مشكلات ترافیكی تشكیل داده و همواره با صرف هزینه های هنگفت و نجومی همراه بوده ‌است .
گر چه درهر دوره به تناسب پیشرفت تكنولوژی حمل و نقل از ابزار و سلیقه های جدید وارداتی برای افزایش ظرفیت های ترافیکی استفاده شده است لیکن مبانی فکری و تئوری این اقدامات در هر دوره نسبت به دوره قبل تفاوتی نداشته و جملگی از بخشی نگری به مشکلات تهران و غفلت از تأثیرات تعیین کننده توسعه نامتوازن ملی در شکل گیری مشکلات تهران نشأت گرفته اند .
بعبارت روشنتر در طی این دوره تا به امروز با الگو گرفتن از کشور های توسعه یافته و استفاده از تکنولوژی وارداتی تغییرا ت سخت افزاری وسیع و اغوا کننده ای در بخش های مختلف صنعت حمل ونقل شهری در تهران و دیگر کلان شهرهای کشور بوجود آمده لیکن این اقدامات بدلیل بی توجهی به اثرات توسعه نا متوزان به حل مشکلات ترافیکی منجر نشده و مشکلات ترافیکی همچنان در صدر مشکلات تهران و سایر کلان شهر های کشور قرار دارد .
از این رو بایستی اذعان داشت که در طی این دوره تا به امروز به هر میزان كه شهر تهران در شاخص های توسعه حمل ونقل از دیگر مناطق كشور پیشی گرفته به همان نسبت بر میزان جذب سفر به تهران و سفر در تهران و لاجرم بر پیچیدگی مشكلات ترافیكی آن افزوده شده و موجب گردیده که هزینه ها ی مادی و معنوی هنگفتی که در طی سالیان سال با هدف حل مشکلات ترافیکی تهران در این بخش به مصرف رسیده کم اثر و حتی بلا اثر شود .
با این وصف به گزاف نرفته ایم اگر بگوییم که " چنانچه در طول سالهای گذشته با هزینه شهرداری تهران یا به عبارت روشنتر با پول جیب مردم تهران شاخص های توسعه در دیگر شهرهای كشور تقویت و توازن منطقی بین تهران و سایر نقاط کشور در این زمینه بوجود می آمد ، تقاضای سفر به تهران و سفر در تهران بمرور كاهش می یافت و تأثیر آن بر تسهیل ترافیك تهران به مراتب اساسی تر از صرف این هزینه ها برای افزایش ظرفیت های ترافیكی تهران بود " !!
علی ایحال با توجه به آنچه گذشت كنترل و كاهش تقاضای سفر به تهران و سفر در تهران را از طریق ایجاد توازن در شاخص های توسعه ملی گزینه ای غیر قابل اجتناب و راهکاری اساسی و البته بلند مدت می داند كه با در نظر گرفتن گذشته شكل گیری تهران در طی دوره معاصر بر تقویت زیرساخت های شهری و افزایش ظرفیت های ترافیكی ارجحیت دارد .
چرا كه در غیر اینصورت ظرفیت های ترافیكی ایجاد شده در اندك زمانی در سیل خودروهای جدید و افزایش تقاضای سفر محو شده و به هیچ وجه پاسخگوی روند فعلی جذب سفر در تهران و سفر به تهران نخواهد بود .
آمار های رسمی اعلام شده به روشنی گویاست که در حال حاضر سهم تهران در جذب خودروهای جدید با سهم كل كشور برابری می كند و چنانچه این روند متوقف یا كند نشود تسهیل ترافیك تهران در آینده مستلزم ایجاد ظرفیتی برابر با كل ظرفیت ترافیكی كشور خواهد بود كه البته غیر ممكن است &#۶۱۴۷۳;
خبر گزاری ایرنا در خبری به نقل از معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران اعلام کرده است که اگر متناسب با روند فزاینده ورود خودرو های شخصی جدید به خیابانهای تهران بزرگراه ساخته شود بایستی سالانه ۲۰۰ کیلو متر بزرگراه که هر کیلومتر آن ۳۰۰ میلیارد ریال هزینه در بردارد در تهران ساخته شود که عملی نخواهد بود .
بررسی آثار منفی حجم سنگین ترافیک برجلوگیری از اثر بخشی هزینه هائی که برای افزایش ظرفیت ناوگان حمل ونقل عمومی شهر تهران بعنوان یکی از عمده ترین راهکارهای اساسی برای تسهیل جریان ترافیک صورت گرفته ، نا کار آمدی این سیاست ها وتدابیر را بعلت غفلت از عوامل ریشه ای مؤثر در افزایش تقاضای سفر به تهران وسفر در تهران به خوبی آشکار میکند .
خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا ) در خبری به نقل از مدیر عامل شرکت واحد اتوبوسرانی اعلام کرده است که آن شرکت با در اختیار داشتن تعداد ۵۷۰۰ دستگاه اتوبوس بایستی روزانه ۵/۵ میلیون نفر را در سطح شهر تهران جابجا کند اما حجم سنگین ترافیک باعث شده که فقط سه تا سه و نیم میلیون نفر با اتوبوس جا به جا شوند .
وی در ادامه گفته است که مشکل کمبود اتوبوس نداریم بلکه معضل اساسی کاهش سرعت اتوبوسهاست .
به گفته این مقام مسئول سرعت اتوبوسها در سال ۸۲ بیست و پنج کیلو متر در ساعت بود لیکن این رقم در حال حاضر به هشت کیلو متر رسیده و جا بجائی مسافران به دلیل سنگینی ترافیک از ۵/۱۰ نیم راه در هر شیفت به ۵/۴ نیم راه و در برخی خطوط حتی به ۵/۲ نیم راه رفت وبرگشت رسیده به طوریکه یک اتوبوس به جای حمل بیش از هزار نفر تنها حدود ۴۰۰ نفر را در یک شیفت جابجا میکند و به این ترتیب ۶۰۰ نفر از ظرفیت جابجائی هر اتوبوس در هر روز کم شده است .
اظهارات این مقام مسئول گویای این نکته است که در شرایط حاضر نیمی از ظرفیت اتوبوسرانی تهران به دلیل حجم بالای ترافیک که عمدتاً ناشی از تردد خودروهای شخصی است بلا استفاده مانده و صد البته نیم ظرفیت باقی مانده نیز بدلیل سرعت کم و ازدحام مسافر به نحو مطلوبی در اختیار شهروندان قرار نمیگیرد .
● نقش مترو در ترافیک تهران :
در حال حاضر متوسط سفرهای شهری روزانه که بوسیله سیستم مترو در سطح کلان شهر های دنیا انجام میشود حدود یک میلیون و دویست و پنجاه هزار ( ۲۵۰/۱ ) سفر در هر کلان شهر است .
بعنوان مثال در سیستم مترو شهر لندن که دارای رتبه اول طولانی ترین خطوط مترو جهان بطول ۴۰۸ کیلومتر است روزانه بطور متوسط یک میلیون و دویست و پنجاه هزار سفر شهری یعنی کمی بیش از سه هزار ( حدود ۳۰۶۳ ) سفر به ازای هر کیلو متر انجام میشود .
این در حالیست که مترو تهران با رتبه ۷۸ در بین کلان شهرهای دارنده مترو با سه خط فعال بطول ۹۰ کیلومتر حدود یک میلیون و دویست هزار سفر در هر روز را جذب میکند !
این مقایسه آماری ساده نشان میدهد که مترو تهران در قیاس با مترو شهر لندن در حال حاضر در ازای هر کیلومتر خط متروی فعال بیش از سیزده هزار نفر حدود ۱۳۳۳۳ نفر یعنی بیش از چهار برابر مترو لندن سفر شهری جذب میکند .
لذا چنانچه هزینه های مستقیم و غیر مستقیم ناشی از فراوانی جذب سفر در مترو تهران را نادیده بگیریم و روند جذب سفر به متروی تهران نیز در همین سطح بماند که یقیناً نمی ماند ، با راه اندازی ۲۰۰ کیلومتر خطوط پیش بینی شده ، روزانه بیش از دو میلیون ششصد هزار سفر شهری یعنی بیش از دو برابر ظرفیت خطوط ۴۰۸ کیلومتری لندن بوسیله خطوط مترو تهران انجام خواهد شد .
به این ترتیب چنانچه در آینده افزایش طول خطوط مترو تهران به اندازه طول خطوط مترو لندن در دستور کار مسئولین قرار گرفته و اجراء شود به جای یک میلیون و دویست هزار سفر ، حدود پنج و نیم میلیون سفر شهری در هر روز بوسیله متروی تهران آینده انجام خواهد شد که البته درآن سالهای نه چندان دور بر خلاف لندن جمعیتی هول انگیز در تهران زندگی خواهد کرد !
این مقایسه های آماری کوتاه نشان میدهد که سیاست ها و تدابیر مربوط به افزایش ظرفیت ترافیكی را زمانی باید جوابگو و منطبق با نیاز تهران بدانیم كه مشكل اصلی تهران كمبود این ظرفیت ها باشد ،‌ در حالیكه بنا به اذعان كلیه كارشناسان مشكل اساسی تهران مركزیت یافتن آن در كلیه شاخص های توسعه از آغاز دوره معاصر تاكنون و روند فزاینده تقاضا و جذب سفر به سوی تهران در طی این دوره است .
به همین دلیل تا زمانی که فرآیند تقاضای سفر با ایجاد توازن منطقی در توسعه ملی کنترل و کاهش نیابد اقدامات مربوط به افزایش ظرفیت های ترافیکی از جمله توسعه خطوط مترو در نتیجه روند روبه تزاید جذب سفر به سوی تهران منتج به نتایج حد اقلی نیز نخواهد شد .
به بیان دیگر زمان آن فرا رسیده که پس از روندی یکنواخت و یکصد ساله که منجر به شکل گیری اوضاع نابسامان کنونی شده ، هر گونه تصمیم و یا برنامه ای برای تهران در هر سطح و با هر عنوان با در نظر گرفتن آهنگ رشد توسعه ملی اتخاذ شود .
اندک تأملی در روند نامطلوب و غیر علمی توسعه کشور گویاست که چه بسا تصمیمات ، برنامه ها ، اقدامات و هزینه هائی که در طول این سالها برای حل مشکلات تهران به مرحله اجراء در آمده لیکن بدلایلی که ذکر شد صرفاً به تشدید روند مهاجرت به تهران و پیچیده تر شدن مشکلات آن منجر شده است .التفات به آنچه گذشت به روشنی گویاست که چنانچه بدیهیات ذکر شده بشرح فوق مورد توجه تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان بخش حمل ونقل و ترافیک کشور قرار نگیرد بدون تردید در آینده ای نه چندان دور مردم تهران روزی را شاهد خواهند بود که جلسات متولیان وقت ترافیک که تا پیش از آن به بحث در مورد کم و زیاد بودن تعداد اتوبوس و تاکسی ، خیابان و بزرگراه و پارکینگ و پارکبان و پارکومتر و ..... میگذشت با بحث در مورد مشکل نوظهوری تحت عنوان سنگین شدن حجم ترافیک قطارها در متروی تهران و تبعات و آثار آن گرم شود ، مشکلی که مانند مشکلات قبلی ترافیک و حمل ونقل شهری در تهران تا پیش از آن در هیچ کجای دنیا سابقه نداشته باشد !
لذا با تأكید بر تأثیر عمیق و اساسی تمرکز زدایی در كاهش تقاضای سفر به تهران و سفر در تهران به عنوان راهكار اصلی وبلند مدت ، مقابله با آثار منفی و مخرب ناشی از ترافیك سنگین تهران در قالب برنامه های کوتاه مدت در هر یک از اصول سه گانه آموزش ،‌ مهندسی ترافیك و اجرای مقررات ، گریز ناپذیر و بلكه حیاتی است .
البته در تبعیت از موازین شناخته شده علمی بایستی پذیرفت که تمرکز زدائی از تهران نیز صرفاً تابع خواست و اراده ما نیست که با صدور دستور و بخشنامه محقق شود بلکه فرآیندی است که تنها و تنها در نتیجه ایجاد توازن در توسعه ملی بدست می آید و همانطور که پیشتر گفته شد محصول انحصاری توسعه یافتگی است .
بعبارت روشنتر همانطورکه تمرکز گرائی با عوارض و زیان های مختلف در نتیجه توسعه نامتوازن گریبانگیر کشور ما شده ، تمرکز زدائی نیز در صورتی محقق میشود که در نتیجه برقراری توازن در شاخص های توسعه ملی بدست آید و الا ما را با هزینه ها و عوارض تا شناخته دیگری مواجه خواهد ساخت .
● محدودیت تردد با خودرو شخصی :
اعمال محدودیت تردد با ایجاد محدوده ممنوعه ترافیكی در مركز شهر تهران و طرح زوج و فرد از مجموعه تلاش های مرتبط با اصل مقررات ترافیكی است كه تاكنون در قالب راهكارهای كوتاه مدت در کنار اقدامات مربوط به آموزش همگانی و مهندسی ترافیک برای تسهیل ترافیك و كاهش عوارض آن بعمل آمده است .
در اواخر دهه پنجاه محدوده مركزی تهران كه بیشترین بار ترافیكی را تحمل می كرد برای مدت دو سال به عنوان محدوده ممنوعه تعیین و سوای خودروهای عمومی مقررات ویژه غیر مالی كه مبتنی بر ارزیابی و سنجش نیاز اشخاص و صاحبان حرف و مشاغل مهم بود برای ورود برخی خودروهای شخصی به این محدوده تعیین و اعمال شد .
بدلیل افزایش روزافزون حجم ترافیك و تشدید عوارض مخرب آن خصوصاً آلودگی هوا ، استمرار این طرح در دستور كار متولیان وقت شهر تهران قرار گرفت و با ایجاد تغییرات شكلی بصورت دریافت وجه از متقاضیان ورود به محدوده به عنوان ابزاری بازدارنده برای كاهش تقاضای سفر ادامه یافت . ‌
اعمال محدودیت دائمی درعمده ترین مركز جذب سفر در تهران با غفلت از ضعف زیر ساخت های توسعه ملی بعنوان علت اصلی افزایش روز افزون هزینه های ترافیكی این طرح را در تقابل آشكار با نیاز افراد حقیقی و حقوقی برای دسترسی به بدیهی ترین خدمات در مركز شهر تهران قرار داد ، چرا كه در نتیجه توسعه غیر علمی گذشته از توسعه نا متوازن در سطح ملی شهر تهران نیز بطور نا متوازن رشد كرده و به همین دلیل دسترسی سریع ، آسان و كم هزینه به خدمات شهری و اجتماعی غیر ممكن شده است .
با گذشت زمان خاصیت روزهای آغازین این طرح برای تسهیل ترافیك در منطقه مركزی نیز کمرنگ شد و در نتیجه پایداری و دوام آثار پیشینه ای كه تفصیلاً‌ از آن یاد شد استفاده از ابزار اقتصادی ( پرداخت وجه برای ورود به محدوده ممنوعه ) نیز نتوانسته است به كاهش تقاضای سفر به مركز شهر تهران منجر شود .
نا چیز بودن تعرفه های مالی تعیین شده برای ورود به محدوده طرح ترافیك تهران در مقایسه با تعرفه ورود به محدوده طرح ترافیك شهر لندن ( پنج پوند برای هر روز ) و تفاوت شكلی در نحوه دریافت تعرفه از دلایل عمده ای است كه استفاده از ابزار اقتصادی در كنترل و كاهش تقاضای سفر به مركز شهر تهران را بی اثر و از طرفی تفاوت شرایط اقتصادی كشور ما در مقایسه با انگلستان نیز امكان افزایش تعرفه ورود به محدوده ممنوعه را با هدف اثر بخش نمودن ابزار اقتصادی برای کنترل و کاهش تقاضای سفر به این محدوده غیر ممكن ساخته است .
این مقایسه ساده به خوبی نشان میدهد كه تعیین محدوده ممنوعه در مركز كلان شهر ها الزاماً نیازمند تعیین تعرفه مالی بازدارنده است و این امر نیز شرایط اقتصادی ، اجتماعی و فرهنگی لازم را مانند شهر لندن و كشور انگلستان میطلبد كه فعلاً در تهران و كشور ما بدلایلی كه سالهاست دولت های ما را ناچار به نوشیدن زهر پرداخت سوبسید برای مصرف انرژی در بخش غیر مولد نموده امكان بروز نیافته است .
با این وصف به خوبی روشن است كه با فرض بكار گیری پیشرفته ترین سیستم های كنترل ترافیك مانند آنچه در شهر لندن مورد استفاده قرار میگیرد ، الزاماً بایستی كلیشه برداری كاملی از مدل در حال اجراء در آن شهر كه یكی از آنها افزایش تعرفه های مالی ورود به محدوده ممنوعه به میزان و شكلی كه منجر به كاهش تقاضای سفر به منطقه مركزی شود صورت پذیرد .
چرا كه در غیر اینصورت تعیین و دریافت تعرفه ورود به محدوده ممنوعه نقشی در كنترل و كاهش تقاضای سفر به محدوده مرکزی نداشته و صرفاً منبع در آمد كاذبی خواهد بود كه نه تنها هیچگونه ارتباط منطقی با مدیریت ترافیك ندارد بلکه هزینه های مستقیم و غیر مستقیم مادی و معنوی را نیز در اشکال مختلف و پیچیده بر مسئولین ومردم تحمیل میکند .
افزایش تعداد خودروهای مجاز و از طرفی ثابت ماندن وسعت جغرافیایی محدوده ممنوعه در طول سالیان گذشته تا کنون در كنار نا كار آمدی مكانسیم اجرایی غیر مكانیزه برای جلوگیری از ورود خودروهای غیر مجاز به محدوده طرح که طی آن تقابلی ناخواسته و مستمر بین مأمورین و مردم بعلت استفاده فیزیکی از پلیس بروز نموده از دلایلی است كه بمرور زمان امكان ترافیك مطلوب در این منطقه را نیز سلب نموده است .
تراكم انبوه خودروهای شخصی در معابر ورودی به محدوده طرح ترافیك به عنوان یكی از نقایص عمده ناشی از مكانسیم اجرایی فعلی از موانعی است كه اغلب مأمورین را ناگزیر می سازد در سطح وسیعی از اعمال قانون و جلوگیری از ورود خودروهای غیرمجاز به محدود ممنوعه چشم پوشی نمایند ،‌ چرا كه در غیر این صورت نه تنها قادر به كنترل و تسهیل ترافیك نمی شوند بلكه بر خلاف مأموریت ذاتی به عاملی برای سنگین شدن حجم ترافیك در مبادی منتهی به محدوده طرح تبدیل می شوند .
همانطور كه در صدر آمد اعمال محدودیت دائمی در طول ایام کاری هر ماه و تقابل آن با مشغله روزانه بسیاری از افراد حقیقی و حقوقی ، موجب شد که مسئولین ذیربط در شهرداری و پلیس راهور ناگزیر از پذیرش استثناء شده و با وضع مقررات مالی ویژه ای خودروهای شخصی بسیاری را از شمول محدودیت ترافیکی خارج نمایند .
تلاش افراد حقیقی و حقوقی برای خروج از شمول محدودیت دائمی از عمده معاذیر و موانع اجرائی ناشی از استفاده ناكارآمد از ابزار اقتصادی و پذیرش استثنائات است که گذشته از عدم تطبیق با اهداف تعیین شده ، هزینه های مادی ومعنوی عمده ای را در اشکال مختلف از جمله ایجاد بازار سیاه برای خرید و فروش آرم قانونی طرح ترافیک و ایجاد انگیزه برای تولید و خرید و فروش آرم جعلی طرح ترافیک در پی داشته است .
روشن شدن زوایای مختلف مادی و معنوی و فنی این موضوع و تأثیر آن بر عدم تحقق اهداف ترافیكی طرح محدوده ممنوعه و آسیب های اجتماعی و اقتصادی ناشی از آن نیازمند بررسی و تحقیق جداگانه ای است و بنوبه خود جای تأمل بسیار دارد .
آنچه از نظر گذشت بوضوح گویاست كه نیاز اساسی تهران نه افزایش ظرفیت های ترافیکی بلکه كاهش و كنترل تقاضای سفر است و این فرآیند نیز جز در نتیجه توسعه متوازن ملی محقق نخواهد شد .
لذا ناگفته پیداست كه تعیین محدوده ممنوعه ماهیتاً نقشی در این فرآیند ندارد و مضافاً بدلیل ایرادات شكلی که درنحوه اعمال محدودیت تردد وجود دارد ، عوارض و مشکلات تازه ای در اشکال مختلف از جمله انتقال بار ترافیك از محدوده مركزی به مناطق همجوار ، افزایش مسافت سفر در نزد شهروندان برای انجام امور روزمره و تشدید آلودگی هوا را نیز در پی داشته است .
لذا این مقررات پس از گذشت بیش از بیست و پنج سال نیازمند بازنگری جدی و انجام تغییرات شکلی و ماهوی برای انطباق با شرایط مختلف حاکم بر سیستم حمل ونقل و ترافیک در کشور ما و شهر تهران است .
گسترش محدوده جغرافیایی طرح ترافیک گزینه تازه ای است که با هدف اثر بخشی این طرح مورد توجه شورای اسلامی شهر تهران قرار گرفته است .
این در حالیست که عدم توفیق این طرح منحصر به کمیت محدوده جغرافیایی آن نیست بلکه عوامل دیگری که به تعدادی از آنها اشاره شد نیز نقش مؤثر و غیر قابل انکاری در این ارتباط دارند و به همین دلیل چنانچه رویکرد اخیر شورای شهر از مكانسیم قبلی تبعیت کند با موانعی كه در صدر آمد مواجه شده و عملاً نتیجه ای در پی نخواهد داشت .
▪ طرح زوج و فرد :
این ایده در برخی از شهرهای اروپایی از جمله در شهر میلان ایتالیا سابقه اجراء دارد که بعلت بروز عوارض زیست محیطی و اجتماعی مختلف مانند رشد استفاده از خودروهای فرسوده ،‌ افزایش قیمت خودروهای فرسوده بدلیل افزایش تقاضا برای خرید آنها و‌ جعل پلاك ، منجر به نتیجه مطلوب در كنترل و تسهیل ترافیك نشده است . عدم تساوی تعداد خودرو های قرار گرفته در دو دسته زوج و فرد و تأثیر تعیین کننده آن در پاسخگوئی به تقاضای سفر های شهری و از سوئی نادیده گرفتن چگونگی توزیع شماره های زوج و فرد در جغرافیای مبادی حركت دارندگان خودرو شخصی از حیث عدم تناسب آن با پراكندگی تقاضای سفر از دیگر موانع اجرایی در این طرح است .
الزام در اعمال محدودیت تردد در نیمی از روزهای کاری هر ماه كه بدلیل ویژگی گریز ناپذیر زوج و فرد پلاكها امكان شناخت و اعمال میزان محدودیت مورد نیاز را سلب و مردم و مسئولین بطور ناخواسته و به ناچار در مقابل اعمال و پذیرش گزینه محدودیت ترافیكی پنجاه درصدی قرار داده از دیگر موانع تعیین کننده در طرح موصوف است .
از طرفی بدلیل عدم کارآئی ناوگان حمل ونقل عمومی رسمی وغیر رسمی تهران وعدم تناسب آن با تقاضای سفر های روزانه شهری ، مسئولین ناچار به اعمال محدودیت زوج وفرد در محدوده ای از مركز شهر تهران و به تبع آن پذیرش استثناء شده و لاجرم مشكلات ناشی از معاف شدن برخی از تحمل محدودیت از جمله واکنش منفی اجتماعی در قبال اصل محدویت تردد و تشدید تلاش های قانونی وغیر قانونی افراد حقیقی و حقوقی برای گریز از تحمل محدودیت و همچنین زمینه بروز مناقشات روزانه بین مردم و مأموران راهنمائی را در پی داشته است .
حسب اعلام سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در نتیجه عواملی که به تعدادی از آنها اشاره شد با فرض اجرای دقیق این طرح در هر یک از دو دسته خودروهای مشمول طرح فقط ۶۷/۱۰% از آنها مشمول محدودیت میشوند .
● راه برون رفت :
به دلایل روشنی که ذکر برخی از آنها رفت راهکار اساسی برای کاهش هزینه های مختلف ترافیک در کشور ما از جمله حجم سنگین ترافیک در تهران و کلان شهرها ، فراتر از بخشی نگری دستگاه های شهری ، صرفاً ارتقاء توسعه ملی و ایجاد توازن در شاخص های توسعه از طریق آمایش سرزمین است .
مع الوصف از آنجا که این مهم صرفاً در قالب برنامه های کلان و بلند مدت ملی محقق میشود و از سوئی شهر تهران و سایر کلان شهرهای کشور نیز در حال حاضر بشدت از مشکلات ترافیکی رنج میبرند لذا گریز ناپذیر است که در کنار تدوین و اجرای برنامه های مربوط به توسعه ملی ، راهکارهای کوتاه در هر یک از اصول سه گانه ترافیک شامل مهندسی ترافیک ، آموزش و اجرای مقررات برای کاستن از هزینه های ترافیک مورد توجه قرار گیرد .
مطالعات انجام شده نشان میدهد که تردد انواع خودروها ی شخصی ۷۰% از حجم ترافیک و هزینه های ناشی از آن را در سطح شهر تهران به خود اختصاص داده و این سهم بدلیل ادامه روند رو به تزاید جذب سفر و ورود خودروهای جدید به گردونه ترافیک تهران روز به روز در حال افزایش است .
همین مطالعات گویاست که علی رغم هزینه های کلانی که تحت عنوان اقدامات زیربنائی و بلتد مدت صرف افزایش ظرفیت های ترافیکی خصوصاً گسترش شبکه بزرگراهی و افزایش ناوگان حمل و نقل عمومی شده است ، هم اكنون میزان جذب سفر در تهران به بیش از چهار برابر ظرفیت ترافیكی آن رسیده و راهکارهای کوتاه مدت مربوط به اصل مقررات ترافیکی مانند ایجاد محدوده ممنوعه و طرح زوج وفرد نیز بدلایلی که ذکر شده منجر به نتیجه قابل قبول برای تسهیل جریان ترافیک تهران نشده است .در این شرایط تمام جغرافیای شهر تهران به نوعی متأثر از ترافیك سنگین وتبعات آن از جمله آلودگی شدید هواست و اگر منطقه ای از تهران بطور جدی با حجم سنگین ترافیك روزانه روبرو نباشد ، یقیناً سكنه آن از استنشاق هوای آلوده در امان نمانده و در صورت انجام سفرهای درون شهری كه گریز ناپذیر می نماید ،‌ گرفتار ترافیك سنگین شده و همچنین در صورت استفاده از خودرو شخصی ،‌ صرف نظر از اینكه در چه منطقه ای از تهران تردد كنند ،‌ سهمی در سنگین شدن حجم ترافیك و آلودگی هوا خواهند داشت .
گذشته از خودروهای مربوط به سکنه تهران ‌، برابر آمار تردد شماری محورهای نه گانه ورودی و خروجی تهران كه در شهریورماه سال ۸۱ توسط سازمان حمل ونقل و پایانه های كشور تهیه شده ‌و یقیناً پس از گذشت پنج سال افزایش یافته ، روزانه حدود چهارصد هزار تردد معادل سواری از این مبادی انجام می شود كه به روشنی گویای تأثیر سفرهای دروازه ای در حجم ترافیك روزانه خیابانهای تهران است .
بنا بر این علاوه بر سكنه تهران ،‌ ساكنین شهركهای اقماری تهران و اهالی سایر شهرهای دور ونزدیك كشور كه به هر دلیل با خودرو شخصی بطور روزانه ،‌ هفتگی ویا ماهانه به تهران و یا در تهران سفر می كنند نیز نقشی تعیین كننده و غیر قابل تفکیک از حجم ترافیك خیابان های آن دارند و نمی توان صرفاً خودروهای شخصی شهروندان تهرانی را عامل سنگین شدن حجم ترافیک دانست ،‌ بلكه خودروهای شخصی مربوط به این دو مجموعه هم به تناسب مدت و كیفیت اقامت و سفر در تهران ،‌ سهمی عمده از حجم ترافیك و آلودگی هوای تهران را برعهده دارند .
به همین دلیل هر گونه راهكار کوتاه مدت برای حل مشكلات ترافیكی تهران که در بر گیرنده نقش خودروهای شخصی در کاهش حجم ترافیک تهران و عوارض مخرب آن باشد ، الزاماً‌ بایستی بدون استثناء نقش و سهم كلیه خودروهای شخصی مربوط به اعضای سه مجموعه فوق در آن پیش بینی شود .
به عبارت روشنتر بعنوان راه برون رفت کوتاه مدت از شرایط موجود بایستی هر خودرو شخصی مؤثر در حجم ترافیک تهران صرف نظر از جغرافیای مبداء حرکت ، همانطورکه سهمی از حجم ترافیک خیابان های تهران و هزینه های آشکار و نهان آن دارد به همان نسبت نیز سهمی در کاهش حجم ترافیک تهران و عوارض آن در قالب محدودیت تردد داشته باشد .
آنچه در پی می آید بر اساس پذیرش اصل محدودیت تردد با خودرو شخصی بعنوان راهکاری کوتاه مدت برای تسهیل جریان ترافیک ، تلاش دارد با اعراض از مشکلات اجرائی که مانع از اثر بخشی طرح محدوده ممنوعه فعلی و طرح زوج و فرد شده ، مبانی تئوری یک الگوی ترافیکی جدید را برای اعمال محدودیت بر تردد خودروهای شخصی تبیین کند که از جهات مختلف بیشترین سازگاری را با شرایط موجود بر وضعیت حمل و نقل و ترافیک شهری در تهران و سایر کلان شهرهای کشور داشته باشد .
● توزیع محدودیت ترافیکی :
بررسی رفتار و فرهنگ ترافیکی شکل گرفته در تهران بزرگ در قبال ترافیک سنگین گویای این نكته است كه سکنه این کلان شهر بطور مستمر و در اشکال مختلف متحمل هزینه های هنگفت مادی و معنوی ناشی از حجم سنگین ترافیک هستند و آن را مشكل اول شهر خود می دانند .
با این حال توزیع و توالی پرداخت این هزینه ها در بین کلیه افراد موجب شده تحمل آثار زیانبار ترافیک سنگین به جزیی لاینفك از زندگی روزمره و هزینه های جاری آنان تبدیل شود .
بر این اساس چنانچه رفتار ترافیکی و نقش افراد دارای خودرو شخصی در تسهیل جریان ترافیك نیز هزینه ای در بر داشته باشد هزینه های ناشی از آن بایستی بطور مساوی و بدون استثناء در بین همه توزیع شود .
پذیرش و تحمل محدودیت در استفاده از خودرو شخصی از جمله هزینه های با صرفه ای است که از سوی کلیه افراد دارای خودرو شخصی قابل پرداخت بوده و به دلیل نقش هفتاد درصدی این گونه خودروها در حجم ترافیک تهران تأثیر قابل توجه و تعیین کننده ای در کاهش حجم ترافیک و هزینه های ناشی از آن دارد .
از آنچه گفته شد این نتیجه بدست می آید که چنانچه تحمل محدودیت در استفاده از خودرو شخصی نیز مانند هزینه های ترافیک سنگین با حذف استثنائات در بین کلیه دارندگان خودرو های شخصی مؤثر در حجم ترافیک تهران توزیع شود زمان محدودیت در مقیاس سرانه به حداقل و تأثیر آن در کاهش حجم ترافیک و هزینه های ناشی از آن به حداکثر میرسد و به دلیل فراگیر بودن اعمال محدودیت در بین کلیه اشخاص حقیقی و حقوقی با پذیرش و انگیزش عمومی نیز مواجه خواهد شد .
شناخت ظرفیت های ترافیكی موجود در تهران با برآورد میزان تقاضای سفر در آن و ایجاد ارتباط و تناسب منطقی بین آنها بوسیله مكانیسمی كه قادر باشد محدودیت ترافیكی را با لحاظ پراکندگی خودرو و تقاضای سفر در بین کلیه متقاضیان سفر در سطح سه مجموعه دارندگان خودرو های شخصی مؤثر در حجم ترافیک تهران توزیع نماید سه گام اساسی در این راه است .
پراكندگی خودروها ی شخصی و تقاضای سفر به مقصد تهران از این جهت اهمیت دارد كه خودرو های شخصی مؤثر در حجم ترافیک تهران منحصراً متعلق به سکنه تهران نیست بلکه همانطور که گفته شد خودرو های مربوط به ساکنین شهرک های اقماری آن و همچنین خودروهای متعلق به اهالی سایر شهر های دور و نزدیک که بطور روزانه در قالب سفر های دروازه ای به تهران وارد میشوند نیز نقشی تعیین کننده و در عین حال غیر قابل تفکیک از حجم ترافیک تهران را تشکیل میدهند .
به همین دلیل لازم است که محدودیت ترافیکی تهران در بین کلیه خودروهای شخصی مؤثر در حجم ترافیك آن درسطح هر یک از سه مجموعه فوق توزیع شود تا همانطور که گفته شد زمان محدودیت ترافیکی در مقیاس سرانه به نازل ترین حد ممکن برسد .
به این ترتیب علاوه بر تسهیل تحمل محدودیت برای مردم ، تأثیر آن در کاهش حجم ترافیک و هزینه های ناشی از آن به حد اكثر افزایش می یابد .
توزیع محدودیت ترافیکی باید بطوری در بین متقاضیان سفر انجام شود که خودروهای شخصی موجود در مبدأ حرکت مشترک حتی الامکان در زمان واحد مشمول محدودیت نشوند تا به این ترتیب بخشی از تقاضای سفرهای روزانه بوسیله خودروهای مجاز به تردد موجود در هر مبدأ حرکت تأمین و خللی در روند عادی جذب و تولید سفر های درون شهری پدید نیاید .
بر فرض اگر در یك مبدأ حركت مانند یك منزل مسكونی ، مجتمع مسكونی ، محله ، منطقه و یا شهر چندین خودرو متقاضی سفر در تهران وجود دارد زمان محدودیت ترافیكی تهران در بین آنان متنوع باشد .
با این ویژگی ضمن تحقق اهداف طرح بستر اجرایی مناسب برای هم پیمایی در مبادی حرکت فراهم و رفتار و فرهنگ ترافیکی جامعه در نحوه استفاده از خودرو شخصی نیز به تدریج اصلاح میشود .
با ملزومات و ابزاری به شرح آنچه در پی می آید میتوان نقش و سهم هر خودرو شخصی در کاهش حجم ترافیک تهران را با توزیع و اعمال محدودیت تردد تعیین نمود .
▪ واحد توزیع :
یك واحد یا مجتمع مسكونی در سطح هر یک از سه مجموعه ذکر شده كه بیش از یك دستگاه خودرو شخصی متقاضی سفر در آن وجود دارد كوچكترین واحد توزیع شناخته می شود و به شرحی که رفت بایستی زمان تحمل محدودیت ترافیکی در بین خودروهای موجود در آن متفاوت باشد .
به دلیل اینکه سوای خودروهای شخصی شهروندان تهرانی ، خودروهای شخصی مربوط به سکنه شهرکهای اقماری تهران و سکنه سایر شهر های دور و نزدیک در حجم ترافیك روزانه آن نقش دارند ، توزیع محدودیت ترافیكی تهران جنبه سراسری یافته و کل كشور نسبت به تهران بزرگترین واحد توزیع را تشکیل میدهد ، چرا كه تقاضای سفر به مقصد تهران نیازی سراسری و غیر قابل اجتناب در سطح کشور است وكمتر واحد توزیعی در سطح هریک از سه مجموعه ذکر شده وجود دارد که بی نیاز از این سفرها باشد .
گفتنی است كه تعیین نقش خودروهای شخصی متعلق به غیر از سکنه تهران در مقایسه با نقش خودروهای شخصی مربوط به سکنه آن از این جهت نیز قابل تأمل است كه چنانچه نقش آنها در حجم ترافیك نادیده گرفته شود و با این عنوان که سکنه تهران نیستند ، سهمی از محدودیت ترافیکی نداشته باشند ، تفکیک خودرو سكنه تهران از دیگر خودروها بوسیله پلیس غیر ممکن شده و در این بین افراد قانون گریز كه تعداد آنها كم نیست بهانه مناسبی برای گریز از تحمل محدودیت ترافیكی بدست می آورند .
از این رو صرف نظر از اینكه مبدأ حركت هر خودرو شخصی مؤثر در حجم ترافیك تهران در داخل محدوده تهران یا هرجای دیگر باشد الزاماً بایستی نقش و سهم آن در کاهش حجم ترافیک پیش بینی و اعمال شود .
▪ شناوری زمان محدودیت ترافیکی :
از آنجا که ارزیابی دقیق از میزان تقاضای سفر های روزانه و تناسب آن با ظرفیت ناوگان حمل و نقل عمومی تهران عملی نیست و از طرفی فرهنگ و رفتار ترافیکی جامعه نیز تجربه لازم را برای تحمل محدودیت تردد با خودرو شخصی ندارد و از سوئی میزان محدودیت ترافیکی مورد نیاز در مقاطع زمانی مختلف متغیر است ، انتخاب و اعمال یک نوع زمان محدودیت ترافیکی مانند محدودیت دائمی در طرح محدوده ممنوعه مرکزی فعلی و یا محدودیت پنجاه درصدی در طرح زوج و فرد از جهات مختلف تناسبی با شرایط حاکم بر ترافیک تهران ندارد .
لهذا ضرورت دارد که زمان محدویت ترافیکی بطور شناور بمعنی امکان افزایش و یا کاهش مدت زمان محدودیت طراحی شود .
قابلیت شناوری كمك میكند كه با درک واقعی از رفتار و فرهنگ ترافیکی شکل گرفته در تهران و زیر ساخت های اجتماعی ، اقتصادی و خدماتی موجود در آن ، زمان محدودیت در استفاده از خودرو شخصی ، از كوتاهترین و مفیدترین زمان ممکن آغاز و پس از بسترسازی فرهنگی و هم چنین دریافت تناسب واقعی بین ظرفیت ناوگان حمل و نقل عمومی با تقاضای سفر به زمان های طولانی تر افزایش و یا بنا به نیاز به زمان های کوتاه ترکاهش یابد .
▪ مبنای زمانی :
مبنای زمانی عبارت از مدت زمان اولیه برای منع نمودن هر دستگاه خودرو شخصی از تردد در سطح تهران در آغاز اعمال محدودیت ترافیكی است كه بایستی با مطالعه سطح تقاضای سفر ، تعداد خودرو های شخصی و میزان ظرفیت های ترافیکی موجود در تهران از بین مبانی روز در هفته ، روز در ماه یا چند روز متوالی یا متناوب در هر ماه تعین شود .
انتخاب مبنای زمان اولیه بایستی کمترین مغایرت را با روال عادی زندگی روزمره مردم داشته و از طرفی بیشترین سازگاری را با ظرفیت های ترافیكی موجود و همچنین معاش و اقتصاد اقشاری داشته باشد که با فعالیت در بخش غیر رسمی حمل و نقل شهری ارتزاق میکنند .
▪ گزینه زمانی :
هر یك از مبانی زمانی اولیه كه ذكر آنها رفت بخش پذیر بوده و هر کدام گزینه های زمانی متعدد و مخصوص به خود را در بردارد .
بخش پذیری مبنای زمان اولیه و تنوع گزینه های زمانی ناشی از آن كمك می كند که خودروهای شخصی موثر در حجم ترافیک تهران ، بنا به نیاز در گزینه های زمانی متنوع مانند روزهای هفته و یا روزهای ماه دسته بندی شده و هر دسته از خودروهای شخصی كه در یك گزینه زمانی قرار میگیرند در روزی از هفته ، روزی از ماه یا چند روز متوالی یا متناوب از هر ماه ، اجازه استفاده از ظرفیت های ترافیكی موجود درشهرتهران را نداشته باشند .
تعداد گزینه های زمانی با توجه به قابلیت بخش پذیری مبنای زمانی اولیه و در نظر گرفتن سطح تقاضای سفر و میزان ظرفیت ترافیكی قابل افزایش یا کاهش خواهد بود.
تنوع گزینه های زمانی ، در واقع وجه تمایز این الگوی محدودیت ترافیکی را با محدودیت ترافیكی زوج و فرد پلاک خودرو ها كه اعمال محدودیت منحصر به یك گزینه حدوداً پنجاه درصدی از جمع خودروهای شخصی بود تشکیل میدهد .
به عنوان مثال چنانچه مبنای زمانی یك روز در هفته به عنوان مبنای زمانی اولیه متناسب با ظرفیت ترافیكی و سطح تقاضای سفر تشخیص داده شود شش گزینه زمانی بدست آمده و خودروهای مشمول طرح در شش دسته ساماندهی و به این ترتیب امکان اعمال محدودیت تردد جداگانه برای هر یک از دسته های شش گانه بر اساس برنامه هفتگی و یا ماهانه بوجود می اید .
در این حالت چنانچه تعداد خودروها ی شخصی مؤثر در حجم ترافیک تهران سه میلیون دستگاه در روز باشد ، روزانه حدود پانصد هزار دستگاه خودرو شخصی از گردونه ترافیك خارج و در آن صورت تأثیر اعمال محدودیت یك روز در هفته بدلیل حذف استثنائات ، بمراتب بیش از سه روز محدودیت در هفته به شرح طرح زوج و فرد خواهد بود .▪ ابلا غ گزینه زمانی در مبداء حركت :
پس از شناخت و تعیین مبنای زمانی اولیه بایستی گزینه زمانی هر دستگاه خودرو شخصی با روشی که در پی خواهد آمد بر اساس مبدأ حركت تعیین و مالک و یا راننده هر خودرو با مكانیسم اجرایی مناسب و پاسخگو مكلف به رعایت الزامات زمانی گزینه مربوطه در سفر به تهران شود .این خاصیت امكان برنامه ریزی برای متقاضان سفر را در شروع حركت از مبدأ بوجود آورده و در نتیجه پس از حركت به طور ناگهانی با وجود محدودیت در رسیدن به مقصد مواجه نمیشوند .
با این وصف ، مبدأ حركت به مقصد خیابان های تهران می تواند كوچكترین واحد توزیع یعنی یک پلاك مسكونی در نقطه ای از تهران و یا هر واحد توزیع متقاضی سفر در هر نقطه از دو مجموعه دیگر باشد. این بدان معناست كه انواع گزینه های زمانی بایستی بطور مساوی و به ترتیب در پلاك مسكونی ، مجتمع مسكونی ، كوچه ، خیابان ، محله ، ناحیه شهری ، منطقه شهری ، شهر ، و در نهایت در كل كشور توزیع شوند.
به این ترتیب با جلو گیری از تراکم یک نوع زمان محدودیت در یک مبدأ حرکت امکان دسترسی به خودرو مجاز به تردد در هر زمان و در هر مبدأ حرکت به مقصد معابر تهران فراهم میشود .
از آنجا که پارک خودرو در حاشیه خیابان نیز استفاده از ظرفیت ترافیکی محسوب و بخش قابل ملاحظه ای از ظرفیت های ترافیکی تهران را اشغال میکند ، لذا گذشته از ممنوعیت تردد در زمان غیر مجاز ، توقف و پارک خودرو در حاشیه خیابان ها نیز در زمانی که تردد خودرو غیر مجاز باشد ممنوع خواهد بود.این ویژگی تأثیر به سزایی در کاهش پارک طولانی و غیر مجاز خودرو و کاهش هزینه های ناشی از آن به عنوان یکی از معضلات ترافیک سنگین تهران دارد .
▪ ملاك تشخیص گزینه زمانی:
همانطور كه در صدر آمد ، چنانچه مبنای زمانی یك روز در هفته و شش گزینه زمانی ناشی از آن یعنی روزهای شنبه تا پنجشنبه ملاك عمل قرار گیرد ، خودروهای شخصی موثر در حجم ترافیک تهران بزرگ به شش دسته تقسیم می شوند ، لذا دسترسی به ابزاری برای تشخیص ظاهری خودروهای شخصی جای گرفته در هر یك از گزینه های زمانی شش گانه ضرورت می یابد .مشخصه ظاهری باید به صورتی طراحی شود كه با تبعیت از اصل شناوری زمان محدودیت ،امکان تبدیل دسته خودروهای شخصی از دسته های كوچكتر به دسته های بزرگتر و یا بالعكس برای کاهش و یا افزایش زمان محدودیت ترافیکی فراهم شود .
این قابلیت كمك می كند كه بنا به نیاز و میزان تقاضای سفر و ظرفیت های ترافیكی موجود دسته بندی خودروهای شخصی مؤثر در حجم ترافیک تهران در گزینه های زمانی کوتاهتر با تعداد خودرو کمتر و گزینه های زمانی بلند تربا تعداد خودرو بیشتر امکان پذیر شده و بر خلاف طرح محدوده ممنوعه فعلی الزامی برای اعمال محدودیت در طول کلیه ایام کاری هر ماه بشرح طرح محدوده ممنوعه فعلی و یا نیمی از ایام کاری هر ماه به شرح طرح زوج و فرد وجود نداشته باشد .
تعدد گزینه های زمانی و علامت مشخصه هر گزینه زمانی در کنار برنامه متغیر زمانی به شرح آنچه گذشت ، این امكان را نیز فراهم می كند كه مدت زمان محدودیت ترافیكی برای هر دسته از خودروهای شخصی با تجمیع گزینه های زمانی افزایش یافته و بالعكس كاهش یابد ، این خاصیت در واقع شناوری سیستم توزیع ظرفیت ترافیكی را عینیت می بخشد .
▪ شناسه ترافیكی :
همانطور كه گفته شد تنوع گزینه های زمانی در هر دسته از خودروهای شخصی مشمول طرح ایجاب می كند كه خودروهای جای گرفته در یک گزینه زمانی از دیگر خودروها متمایز و قابل تشخیص باشند .به این منظور لازم است هر دسته از خودروهای شخصی كه در یك گزینه زمانی قرار می گیرند دارای علامت مشخصه ظاهری مانند پلاك باشند با این تفاوت كه هر پلاك مختص یك خودرو است ولی مشخصه ظاهری مربوط به هر گزینه زمانی در بین دسته ای از خودروهای شخصی مشترك خواهد بود.
استفاده از مشخصه ظاهری الزاماً به معنای اضافه نمودن پلاك دیگری بر روی سپر خودروها نیست بلكه منظور نوعی علامت از جنس فلز یا پلاستیک در ابعادی مانند آرم طرح ترافیک فعلی است که در قسمت بالای سمت راست شیشه جلو و قسمت بالای سمت چپ شیشه عقب خودرو با نصب از داخل مورد استفاده قرار گرفته و از این بعد شناسه ترافیکی خوانده میشود .
نظر به تنوع گزینه های زمانی كه تعداد آن تابع قابلیت مبنای زمانی اولیه خواهد بود شكل ظاهری شناسه ترافیكی نیز باید از تعداد گزینه های زمانی ناشی از مبنای زمانی اولیه تبعیت كند بطوریكه هر گزینه زمانی دارای یک شناسه ترافیکی جداگانه باشد .
به عنوان مثال در صورتی که اعمال محدودیت ترافیکی بر مبنای زمان اولیه پنج روز در ماه و یا یک روز در هفته تعیین شود ، تعداد شش گزینه زمانی برای ساماندهی خودروهای شخصی در شش دسته بدست آمده و طبعاً شناسه های ترافیكی با استفاده از كد اعداد از ۶ تا ۱ طراحی میشوند .
به همین ترتیب چنانچه مبنای زمانی اولیه دو روز در ماه تعیین شود تعداد پانزده گزینه زمانی با کد های ۱۵ تا ۰۱ ، سه روز در ماه ده گزینه زمانی با کد های ۱۰ تا ۰۱ بدست می آید .
استفاده از هر یک از مبا نی زمان اولیه و گزینه های زمانی مربوطه به شرح فوق و استفاده از كد اعداد در طراحی شناسه ترافیكی این امكان را به وجود می آورد كه مفهوم زمانی شناسه های توزیع شده بنا به نیاز با هدایت مركز كنترل ترافیك و از طریق اعلان رسمی در یکدیگر تجمیع و نتیجتاً گزینه های زمانی جدید با زمان های طولانی تر بدست آید .
به این ترتیب اصل شناوری زمان محدودیت محقق و بدون نیاز به ایجاد تغییر در شناسه های توزیع شده که در واقع مكانیسم اجرایی طرح را تشکیل میدهند ، ساماندهی خودروها در دسته های بزرگتر با زمانهای طولانی تر و البته بالعکس با هدایت مرکز کنترل ترافیک امکان پذیر میشود .
در اینجا ذكر این نكته ضرورت دارد كه هر چه مبنای زمانی اولیه طولانی تر باشد تعداد شناسه های ترافیكی یا به عبارتی تعداد گزینه های زمانی كاهش یافته و اعمال نظارت و مقررات كنترلی از سوی پلیس تسهیل میشود .
رنگ بندی گزینه های زمانی ، استفاده از اشكال هندسی و اشکال غیر هندسی ابداعی ، كد اعداد یك و دو رقمی فارسی و لاتین و همچنین حروف الفبای فارسی و لاتین روش هایی است كه در طراحی شناسه ترافیكی كاربرد دارند .
در این بین هر روش كه انعطاف بیشتری در كوتاه یا طولانی شدن مدت زمان محدودیت ترافیكی به معنای کثرت بخش پذیری برای افزایش یا کاهش تعداد گزینه های زمانی داشته باشد ارجحیت خواهد داشت .
در این بین كد اعداد قابلیت بیشتری نسبت به دیگر روشها دارد . نمونه هایی از شناسه ترافیکی طراحی و در صفحات آتی آمده است .
مشخصات فنی شناسه ترافیکی و همچنین شرایطی که هر خودرو شخصی برای دریافت شناسه ترافیكی باید داشته باشد نیازمند ورود به مرحله مطالعات تفضیلی و اجرایی است .
در اینجا ذکر این نکته ضرورت دارد که به منظور جلوگیری از تأثیر نوع کد شناسه ترافیکی دربازار خرید و فروش خودروهای مشمول طرح و حفظ تناسب تراكم انواع شناسه به هنگام تغییر محل سكونت مالكین خودروها ، لازم است که تغییر شناسه ترافیکی و یا به عبارت روشنتر تغییر زمان محدودیت ترافیکی هر خودرو مشمول طرح بنا به خواست و نیاز مالک فعلی یا بعدی آن امکان پذیر باشد .
▪ رکن ترافیکی :
برای الزام دارندگان خودرو شخصی به تنظیم پرسشنا مه و در یافت شناسه ترافیکی و افزایش ضریب ایمنی آن در مقابل جعل و سوء استفاده ضرورت دارد که شناسه ترافیكی با ایجاد ظرفیت های قانونی مورد نیاز و تأمین شرایط فنی پس از ارکان اصالت سه گانه فعلی شامل شماره پلاک ، شماره شاسی و شماره موتور به عنوان رکن ترافیکی خودروهای شخصی تلقی و همسان ارکان فوق از حیث مادی و معنوی اعتبار و آثار قانونی و حقوقی داشته باشد .به این منظور لازم است که شناسه ترافیکی هر خودرو دارای شماره سریال جداگانه بوده و در سوابق خودروها در اهنمائی و رانندگی درج شود .
از آنجا که شماره سریال هر شناسه عنصر مادی رکن ترافیکی را تشکیل میدهد‌ ، لذا بر خلاف کد شناسه که مفهوم زمانی دارد بایستی دائمی بوده و با ایجاد قابلیت های فنی در زمینه شناسه تعبیه که در صورت تغییر کد شناسه از شناسه قبلی جدا و در زمینه شناسه جدید نصب شود .
▪ پایداری تغییرات زمانی :
برای تسهیل در درك تغییرات زمانی از سوی مالکین خودروهای مشمول طرح و مأمورین پلیس ، اعمال تغییر در مفهوم زمانی شناسه های ترافیكی به معنی تجمیع شناسه ها بایستی در دوره های زمانی معین که به اقتضای مطالعات اجرائی فصلی ، نیم سالانه و یا با تفکیک سال تحصیلی و تعطیلات تابستانی خواهد بود از پیش طراحی و اطلاع رسانی بموقع نیز از طریق رسانه های عمومی انجام شود .
▪ شروع توزیع :
شروع توزیع به این معناست كه گزینه های زمانی ویا به عبارت روشنتر شناسه های ترافیکی بر اساس وضعیت فعلی پراكندگی خودروها در جغرافیای مبادی حركت كه طبعا محل سكونت متقاضیان سفر خواهد بود توزیع شوند که شامل دو یخش خودروهای فعال در چرخه ترافیک و خودروهای جدید میشود . بی تیاز از توضیح روشن است که شتاسه ترافیکی خوردوهای جدید همزمان با شماره گزاری بر اساس آدرس محل سکونت مالک توزیع خواهد شد لیکن برای دسترسی به آدرس مبادی حركت خودروهای فعال در چرخه ترافیک ، باید پرسشنامه ای با رعایت كلیه فاكتورهای لازم طراحی و با انتشار در رسانه های عمومی در دسترس مالكین خودروهای شخصی قرار گیرد و با تدابیر الزام آور ناشی از تلقی شناسه ترافیکی بعنوان یکی از ارکان اصالت خودرو از آنان خواسته شود که پرسشنامه را تكمیل و در مدت زمان معین به آدرسی كه ستاد اجرایی طرح نام خواهد گرفت پست نمایند .
پرسشنامه های واصله بایستی بر اساس آدرس مبادی حركت خودروها از كوچكترین تا بزرگترین واحد توزیع با استفاده از رایانه و برنامه ای که با ابزارهای اوراكل oracleقابل طراحی است مورد پردازش قرار گرفته و سپس شناسه ترافیكی هر خودرو با رعایت كلیه شرایط پیش گفته شده به آدرس متقاضی ارسال و مالك آن مكلف شود به محض دریافت شناسه آن را در محل تعیین شده بر روی خودرو خود نصب و نهایتاً برنامه سفر خود با خودرو شخصی را بر اساس الزامات زمانی ناشی از شناسه ترافیكی مربوطه تنظیم کند .
لازم به دکر است که شتاسه ترافیکی خودروهای جدید نیز در مرحله شماره گزاری با استفاده از ترم افزار ذکر شده صورت خواهد گرفت .▪ كنترل و ادامه توزیع :
با توزیع محدودیت ترافیكی ، نوع کد شناسه ترافیكی نیز مانند رنگ و مدل خودرو به مرور در خرید ، فروش و نقل و انتقال خودرو توسط افراد مورد توجه قرار گرفته و خود به خود از تراكم یك نوع شناسه ترافیكی یا در حقیقت یك نوع زمان محدودیت ترافیكی در یك واحد توزیع یا مبدأ حركت جلو گیری میشود .
در این بین نقل و انتقال خودروها ، تغییر محل سكونت مالكین خودرو ها و هم چنین ورود خودروهای جدید به گردونه ترافیك تهران نباید در دراز مدت منجر به تراكم یك نوع شناسه ترافیكی یا به عبارت روشنتر یک نوع زمان محدودیت در یك واحد توزیع شود .
از این رو برای حفظ تعادل در توزیع انواع شناسه های ترافیكی ضرورت دارد كه شناسه ترافیكی خودروهای جدید و هم چنین تبدیل شناسه های ترافیكی قبلی كه بنا به خواست مالكین خودرو انجام می شود با مراجعه به این نرم افزار صورت پذیرد . قابل ذكر است كه این نرم افزار جهت احراز اصالت شناسه های ترافیكی توزیع شده نیز كاربرد دارد و در صورتی كه در اختیار مأموران پلیس قرارگیرد ، آنها را قادر می سازد به طور روزانه تعدادی از شناسه های ترافیكی نصب شده بر روی خودروها را با استفاده از آن بررسی و با تخلفات و جرائم مربوط به جعل شناسه ترافیكی برخورد نمایند .
▪ جغرافیای اعمال محدودیت تردد :
در طرح توزیع محدودیت الزامی برای اعمال یك نوع محدودیت تردد از حیث زمان و مكان مانند محدودیت دائمی در منطقه ای از مركز شهر تهران بشرح طرح ترافیك فعلی و یا محدودیت سه روز در هفته در منطقه ای وسعیتر از محدوده مركزی مانند آنچه در اجرای طرح زوج و فرد مد نظر قرار گرفته وجود ندارد بلكه به دلیل دسترسی به گرینه های زمانی متنوع امكان شناخت و اعمال محدودیت تردد مورد نیاز در مقیاس های زمانی و مکانی متنوع وجود دارد .
در این بین امکان گسترش محدوده طرح در سطح کلیه معابر شهر تهران كه در نتیجه کاهش زمان محدودیت و حذف استثنائات فراهم شده بعنوان یكی ازمزایا ی این الگوی ترافیكی جای تأمل بسیار دارد در اینصورت با توجه به وجود ظرفیت های قانونی و عملیاتی ناشی از حضور و گسترش عوامل راهنمائی و رانندگی در سطح شهر تهران ، برخورد با تخطی از مقررات طرح و اعمال قانون در برخورد با خاطیان از مقررات این طرح بدلیل ایجاد عوامل روانی بازدارنده تسهیل میشود .
بعبارت روشنتر همانطور که در حال حاضر بدلیل حضور و گسترش مأموران راهنمایی در سطح شهر تهران وقطعیت مواجهه با پلیس کمتر کسی اجازه تردد با خودرو فاقد پلاک و یا پلاک غیر مجاز را به خود میدهد ، گسترش محدوده طرح در سطح شهر تهران نیز امکان تردد با خودرو شخصی فاقد شناسه و یا تردد با شناسه غیر مجاز را به همان اندازه محدود میکند ، چرا که مواجهه با پلیس در هر نقطه بعنوان عامل روانی بازدارنده در نزد هر یک از رانندگان ایجاد و تقویت خواهد شد .
به این ترتیب بر خلاف تعیین محدوده در منطقه مركزی از انتقال بار ترافیكی به مناطق همجوار محدوده مركزی و عوارض ناشی از آن جلوگیری ومضافاً زمینه مناقشه روزانه مردم با مأموران راهنمائی و رانندگی که در نتیجه تعیین محدوده و پذیرش استثنأ در مرکز شهر بروز نموده و آثار روانی نا مطلوبی بر روی مردم و همچنین مأموران پلیس داشته بطور کامل بر طرف میگردد .
از سوی دیگردر نتیجه قابلیت شناوری این امكان نیز به وجود میآید که هر خودرو شخصی محدودیت های زمانی متنوع را با تغییر جغرافیای تردد تحمل کند .
ـ بطور مثال :
چنانچه خودروهای شخصی کشور بر مبنای زمانی اولیه یك روز محدودیت تردد در هفته در شش دسته ساماندهی و تعداد ۶ شناسه ترافیکی توزیع و شهر تهران به دو روز در هفته و شهر مشهد یک روز محدودیت در هفته نیاز داشته باشد ، خودرو دارنده شناسه ترافیکی ۱ در شهر مشهد روز شنبه تحمل محدودیت میکند ولی در صورتی که خودرو موصوف به تهران وارد شود با تجمیع در دسته خودروهای دارای شناسه ترافیکی ۲ مشترکاً روزهای شنبه و یکشنبه مشمول محدودیت خواهد شد . بدیهی است كه این قابلیت برای اعمال محدودیت همزمان و در عین حال متنوع در سطح شهر تهران نسبت به منطقه مركزی تهران نیز كه از بار ترافیكی سنگین تری برخوردار است وجود دارد .
در اینصورت هر دارنده خودرو شخصی دو نوع محدودیت را برای تردد در سطح شهر تهران و منطقه مركزی تحمل خواهد کرد .قابل ذکر است که کلیه مالکین خودروهای شخصی در نتیجه ابلاغ محدودیت در مبداء حرکت ، قبل از حرکت در جریان تغییر مفهوم زمانی شناسه خود قرار دارند و این موضوع بمرور بعنوان یکی از ملاحظات پیش از سفر در رفتار ترافیکی كلیه دارندگان خودرو شخصی نهادینه میشود .
▪ بار مالی :
بار مالی اجرای سیستم توزیع محدودیت ترافیكی با فروش شناسه ترافیكی به متقاضیان قابل تأمین است و در نتیجه از تحمیل بار مالی بر دستگا های ذیربط جلوگیری خواهد شد .
ارزش ریالی شناسه ترافیكی و نحوه دریافت آن از متقاضیان بایستی با برآورد هزینه های مربوطه به ازای هر خودرو و با طی تشریفات قانونی تعیین و دریافت شود .
▪ ضمانت اجرایی :
گذشته از ظرفیت های قانونی موجود که در حال حاضر مورد استفاده قرار میگیرد ، حذف استثنائات ، کاهش زمان محدودیت ، ابلاغ محدودیت در مبدأ حرکت و آثار فوری و تعیین کننده این طرح در کاهش حجم ترافیک و عوارض مخرب آن از نتایج بدیهی توزیع محدودیت است كه به نحو مطلوبی مشارکت عمومی را به عنوان مترقی ترین و مؤثرترین ضمانت اجرای مقررات اجتماعی محقق خواهد نمود .
از این رهگذر تحمل محدودیت تردد با خودرو شخصی بمرور زمان از قالب یک مقررات ترافیکی به فرهنگ ترافیکی ارتقاء یافته و در رفتار ترافیکی افراد نهادینه میشود . برای تقویت ضمانت اجرائی طرح ضرورت دارد که وقوع تصادف در زمان تردد با شناسه غیر مجاز با طی مراحل و تشریفات قانونی در شمول استثنائات عدم در یافت حق بیمه ، موضوع ماده ۲ قانون بیمه ایران قرار گیرد که از این طریق عامل بازدارنده مهم و تعیین کننده دیگری در جلوگیری از بی توجهی به مقررات طرح در غیاب مأموران پلیس محقق شود .
● نتیجه گیری :
با التفات به آنچه گذشت ، حجم سنگین ترافیک تهران معضلی ریشه دار در توسعه غیر علمی کشور در طی دوره معاصر و نتیجه مرکزیت یافتن آن در کلیه شاخص های توسعه است .
بر همین اساس راهکار اصلی و بنیادین برای مقابله با عوارض زیانبار آن فراتر از توان و اراده افراد و دستگاههای شهری و یا بكار گیری تدبیر كهنه و آزموده شده افزایش ظرفیتهای ترافیكی ، منحصراً كنترل و کاهش تقاضای سفر به تهران و سفر در تهران با تمرکز زدائی از آن از طریق آمایش سرزمین و برقراری توسعه متوازن در سطح كشور در قالب برنامه های كلان و بلند مدت ملی است .
بعبارت روشنتر تا زمانیکه توازن منطقی بین شاخص های توسعه در تهران با دیگر مناطق کشور برقرار نشود هیچ یک از اقدامات و تدابیر جاری از جمله افزایش ظرفیت های ترافیکی تهران منتج به نتیجه مثبت در تسهیل جریان ترافیک و کاهش عوارض مخرب آن نشده بلکه به تشدید مشکلات ترافیکی نیز منجر خواهد شد .
در عین حال شناخت و استفاده از فرصت های موجود برای بکارگیری راهکارهای کوتاه مدت در هر یك از اصول سه گانه آموزش ، مهندسی ترافیك واجرای مقررات را برای کاهش هزینه های ترافیك سنگین تهران گریز ناپذیر و بلکه ضروری میداند .
استفاده از مکانیسم شناسه ترافیکی بر اساس توزیع شناور محدودیت ترافیکی در مبداء حرکت خودروهای شخصی مؤثر در حجم ترافیک تهران ، راهکاری کوتاه مدت و غیر مالی در اصل مقررات ترافیکی است که بر اساس شناخت و استفاده بهینه از ظرفیت های قانونی ، امکانات و فرصت های موجود طراحی شده است .
با اجرای این طرح عدالت اجتماعی در برخورداری از خدمات شهری از طریق توزیع سرانه استفاده از ظرفیتهای ترافیكی مراعات و مشارکت عمومی برای مهار بحران ترافیک تهران حاصل میشود .
از سوی دیگردر نتیجه اجرای این طرح امکان تردد آزادانه با خودرو شخصی که یکی از علل شکلی تعیین کننده در افزایش حجم ترافیک را تشکیل میدهد از شهر تهران سلب و این جاذبه فریبنده و پر طرفدار و هزینه بر برای همیشه از رفتار ترافیکی سکنه و مسافران این ابر شهر حذف و به عنوان یک امتیاز به سکنه سایر شهرهای کشور تعلق خواهد گرفت .چرا که بر خلاف گذشته تردد با خودرو شخصی در تهران مستلزم رعایت زمان بندی بوده و صرف اراده و توان افراد کفایت نخواهد کرد .
همچنین در نتیجه جلب مشارکت عمومی بستری فراهم میشود که پذیرش و تحمل محدودیت تردد با خودرو شخصی بعنوان یكی از ضرورت های اجتناب ناپذیر برای زندگی در كلان شهر تهران به فرهنگ ترافیكی ارتقاء یافته و پایدار شود .
افزایش سرعت اتوبوسرانی شهری و امکان اجرای برنامه زمانبندی در حرکت اتوبوس ها از دیگر آثار اجرائی مثبت توزیع محدودیت است که در نتیجه کاهش حجم ترافیک بدست آمده و نقش تعیین کننده ای در گرایش شهروندان به استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی و افزایش بهره وری در این بخش خواهد داشت .
از طرفی بدلیل تأثیر کلیه خودروهای شخصی کشور در حجم ترافیک تهران و قرار گرفتن آنها در شمول طرح ، امکان اعمال محدودیت ترافیکی همزمان و در عین حال متنوع در تهران و سایر کلان شهر های کشور که با مشکل ترافیک و آلودگی هوا مواجه هستند با یک مکانیسم اجرایی و هزینه واحد فراهم میشود.
مضافاً به همین دلیل امکان مدیریت زمان بمنظور کنترل و کاهش مصرف سوخت در بخش غیر مولد در سطح کشور به جای سیستم سهمیه بندی و یا افزایش نرخ که هر یک تبعات منفی خاصی در پی دارد فراهم میشود .
در این صورت بر خلاف سیستم سهمیه بندی و یا افزایش نرخ که در نزد افکار عمومی اقدامی در جهت کاهش هزینه های دولت تلقی و تبعات اقتصادی ، اجتماعی و سیاسی بدنبال دارد ، کنترل و کاهش مصرف سوخت در بخش غیر مولد به عنوان یک ضرورت اقتصادی اجتناب ناپذیر با مهمل کاهش حجم ترافیک و کاهش آلودگی هوا که دارای پذیرش عام خواهد بودامکان پذیر میشود .
از آنجا که سه چهارم خودروهای شخصی کشور در تهران و چند کلان شهر مورد استفاده قرارمیگیرد و همه این شهر ها نیز با حجم سنگین ترافیک و آلودگی هوا مواجه هستند ، لذا چنانچه با استفاده از مکانیسم پیشنهادی به ازای هر دستگاه خودروی شخصی دو روز محدودیت تردد در هفته ( هرروز ۱۲ ساعت ) در سطح تهران و کلان شهرهای کشور اعمال شود ، یک سوم از حجم ترافیک و آلاینده های هوا در این شهرها کاسته شده و به تبع آن مصرف روزانه بنزین در سطح کشور ۲۰ % کاهش خواهد یافت .
نمونه شش شناسه ترافیكی بر مبنای زمان اولیه ۵ روز در ماه و یا یك روز در هفته در صفحات آتی آمده است . این شناسه ها بمنظور سهولت در كنترل و تشخیص از سوی پلیس و همچنین افزایش ظریب ایمنی در مقابل جعل و خدشه ظاهری در شكل هندسی ، كد عدد و رنگ زمینه متفاوت هستند .
روشن شدن جزئیات مربوط به هر یک از مبانی این الگوی ترافیکی به شرح فوق مستلزم انجام مطالعات تفضیلی و اجرائی است .

سرهنگ بهرام رشیدیان
سرهنگ دوم فیروز گودرزی مهر