قیمت بنزین، تبعات و سیاستها

براساس قانون بودجه سال ۱۳۸۶ دولت مکلف بود از ابتدای خرداد ماه امسال، بنزین را با دو نرخ آزاد و سهمیه بندی عرضه کند. اگر چه اجرای سهمیه بندی به اواسط ماه قبل موکول شد، اما هم چنان کارشناسان بی صبرانه در انتظار رصد اثرات ناشی از طرح هستند. لزوم مدیریت مصرف بنزین در کشور از حداقل ۱۶ سال پیش و با احراز شواهدی مبنی برلزوم تصحیح قیمت و رشد بی منطق مصرف این فرآورده، در دستور کار دولتمردان کشور قرار گرفت. در پایان جنگ تحمیلی، تولید بنزین به دلیل خسارت های فراوان وارد شده بر تاسیسات پالا یش و تولیدی، به ۱۵ میلیون بشکه در روز رسیده بود. در همان زمان، یک سوم کل تولید داخلی یعنی حدود ۵ میلیون لیتر بنزین، به صورت روزانه برای تامین نیازهای داخلی وارد می شد. در سال ۱۳۷۳ با اتمام برنامه اول توسعه، تولید این فرآورده مهم به دلیل راه اندازی پالا یشگاه های جدید، به حدود ۲۹ میلیون لیتر در روز رسید، اما در همان روزها، رشد بی منطق مصرف، واردات روزانه نزدیک بر ۲ میلیون لیتر را الزام آور ساخته بود. این حجم واردات در سال ۷۶، به پنج میلیون و ۸۰۰ هزار لیتر در روز رسید. در برنامه سوم نیز رشد مصرف واردات بنزین با شدت بیشتری ادامه یافت، به طوری که میزان واردات روزانه بنزین از ۵ میلیون و ۳۰۰ هزار لیتر در سال نخست برنامه، با رشدی حیرت انگیز به ۲۲ میلیون و ۷۰۰ هزار لیتر در سال پایانی برنامه رسید.
اکنون در شرایطی که بیش از دو سال از آغاز برنامه چهارم می گذرد، با وجود تولید روزانه ۴۵ میلیون لیتر بنزین در کشور، مصرف روزانه ۷۵ میلیون لیتر از ۳۰ میلیون لیتر کسری که بی تردید با اختصاص میلیاردها دلا ر از ثروت ملی باید از خارج وارد شود، حکایت دارد. لذا با توجه به روند روبه رشد و احتمال ظهور بحرانی فراگیر در عرصه اقتصاد ملی در اثر تداوم سو»مصرف بنزین، برنامه ریزان کشور نسبت به تدوین طرحی اساسی برای مدیریت مصرف سوخت واداشته شدند. حاصل این تدبیر، کلید خوردن پروژه «کارت هوشمند سوخت» بود که تحقق آن هم چنان با موانع و چالشهای مهمی روبرو است.
بدون شک سیاستگذاران در اتخاذ سیاستهای معطوف به تغییرات وضع موجود، اموری را مفروض می گیرند و آنها را در محاسبات خود وارد می کنند. آنها قطعا هزینه فرصت هر سیاستی را ملحوظ ومنافع ناشی از اجرای آن را هم محاسبه می کنند و پس از مقایسه منافع و مضار (هزینه ) سیاست اتخاذ شده و تطبیق آن با سایر سیاستهایی که به عنوان شقوق دیگر مطرح هستند، تلا ش می کنند سیاستی را انتخاب کنند که هزینه های کمتری در مقایسه با فواید مترتب خود داشته باشد و آنگاه سیاست را گزینش و اجرایی می کنند. بدیهی است که هیچ سیاستگذاری بر آن نیست که سهمیه بندی بنزین بازار سیاه نخواهد داشت، بلکه فرض بر این است که پیامدهای به وجود آمدن بازار سیاه بنزین کمتر از آثار و پیامدها و هزینه های معطوف به اتخاذ سیاست های دیگر از جمله افزایش قیمت ها بر اساس این پدیده است. در واقع با توجه به سهمیه های در نظر گرفته شده و نظارت های مورد اعمال، قلمرو و دامنه بازار سیاه چندان گسترده نیست، اما بازار سیاه در واقع تاوان اقدامیست که در پیامد اجرایی خود می تواند ۳/۶ میلیارد دلا ر صرفه جویی اقتصادی در واردات بنزین را منجر شود.
بنابراین دولت ناگزیر است از محل صرفه جویی ناشی از کاهش حدود ۳۰ میلیون لیتری بنزین در روز، نیازهای حمل و نقل عمومی را برآورده نماید. علا وه بر این موانعی همچون عدم تحویل حدود هشتصد هزار کارت سوخت خودرو، شفاف نبودن نرخ مازاد بر میزان سهمیه واقعی هر گروه از مصرف کنندگان، احتمال مقاومت عده ای از دارندگان جایگاه های سوخت به دلیل کاهش میزان درآمد، ابهام در توفیق بخش نرم افزاری طرح، عدم آشنایی بسیاری از مردم با نحوه استفاده از کارت هوشمند و عدم تدوین ساز و کاری مطالعه شده برای مقابله با تبعات اجتماعی و اقتصادی ناشی از اجرای این طرح، از پراهمیت ترین موانع موجود بر سر راه طرح مدیریت مصرف سوخت کشور است. به هر صورت، دولت به عنوان بازوی اجرایی حاکمیت، اکنون بر سر پرونده بنزین با چالش اقتصادی روبرو شده است که در یک سوی آن، مصرف بی منطق و همواره رو به رشد بنزین و مافیای قاچاق سوخت به خارج از کشور (بنزین بالغ بر یک میلیون لیتر در روز و گازوئیل بالغ بر ۲ میلیون لیتر در روز) و خسارت های اقتصادی کلا ن آن قرار دارد و در سوی دیگر، احتمال ایجاد موجی از نارضایتی در میان طبقات گوناگون اجتماعی و اثرات تورمی دیده می شود. بنزین از جمله فرآورده هایی است که افزایش قیمت آن تنها به معنای افزایش قیمت یک کالا نیست، بلکه کلیه بخش های اقتصادی را تحت تاثیر قرار می دهد.
برق و بنزین همواره بیشترین تاثیر را در افزایش شاخص قیمت مصرف کننده داشته اند و اثرات تورمی غیرمستقیم نیز عمدتا متاثر از برق و بنزین بوده است. شدت این تاثیرگذاری به حدی است که گاه اثرات غیرمستقیم ناشی از این افزایش قیمت در بخش های مختلف، می تواند بیشتر از اثرات مستقیم آن باشد و شاخص عمومی قیمت ها را در سطحی بالا تر از رشد قیمت این فرآورده قرار دهد (مطالعات وزارت بازرگانی سال ۱۳۸۱ در جهت ارزیابی تاثیر افزایش قیمت بنزین بر سطح عمومی قیمت ها نشانگر افزایش ۱/۶ درصدی سطح عمومی قیمت ها در پی افزایش ۱۵ درصدی افزایش قیمت بنزین است).
اگرچه با استناد به توزیع مصرف بنزین در طبقات مختلف درآمدی، ادعا شده که افزایش قیمت بنزین یک گام در جهت تعدیل توزیع درآمد به نفع گروه های پایین درآمدی است اما با توجه به دو نکته این ادعا مورد شک و تردید قرار دارد. اول اینکه افزایش قیمت بنزین منجر به افزایش تورم (خصوصا تورم انتظاری) می شود و این اثر می تواند جنبه های مثبت افزایش قیمت بنزین را برای خانوارهای کم درآمد تضعیف کند یا بعضا برای گروه های پایین درآمدی مشکلاتی به همراه داشته باشد. ثانیا افزایش قیمت بنزین به لحاظ کم کشش بودن آن چندان تاثیر قابل توجهی بر میزان مصرف آن باقی نمی گذارد. این پدیده (کم کشش بودن تابع تقاضای بنزین) برای گروه های بالای درآمدی بسیار چشم گیرتر بوده و این انتظار که با افزایش قیمت بنزین از مصرف بالای آن در طبقات بالای درآمدی بکاهیم، دور از واقعیت جلوه می کند. لذا افزایش قیمت بنزین و بحث توزیع عادلانه درآمد در یک چالش جدی قرار می گیرد. ضمنا باید توجه داشت که اجرای نظام دوگانه توزیع بنزین (سهمیه ای و آزاد) به عنوان یکی از راه حل های قیمتی است که برای تخفیف اثرات افزایش قیمت بنزین پیشنهاد می شود. تجربه دو دهه گذشته در نظام جیره بندی موید این نکته است که راه حل مربوطه اثرات منفی شدیدی (که متاثر از فساد نهفته در ماهیت نظام دوگانه توزیع است)، به همراه داشته و حتی می تواند اثرات مثبت افزایش قیمت را خنثی سازد.
حال با توجه به موارد فوق و مروری بر وضعیت مصرف بنزین، تغییرات قیمت آن و مسائل پیرامون، گزینه و یا راه حل قیمتی را در شرایط کنونی نمی توان مناسب دید. بدان جهت که قبل از آزاد سازی قیمت، باید زیرساخت هایی برای حداقل کردن اثرات ناشی از اعمال چنین سیاستی به کار گرفته شود. لذا در مرحله اول برخی پیشنهادات کارشناسان اقتصاد و جامعه به این شرح باید مورد نظر قرار گیرد:
۱) کاهش مصرف بنزین از طریق وضع استاندارد های اجباری بر مصرف سوخت خودروها، ارائه حمایت های مالی از خودروهای مصرف کار، بازرسی اجباری دوره ای خودروها، برچسب گذاری اجباری خودروها طبق استانداردهای جهانی، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، اصلاح ساعات کار دولتی و بخش خصوصی در جهت کنترل حجم ترافیک و کاهش مصرف سوخت، کاهش قیمت خودرو به قیمت واقعی و جهانی آن و تامین خودروهای ارزان قیمت با سوخت کم مصرف برای امکان جابه جایی هزینه های پرداختی توسط مردم به جایگاه اصلی آن یعنی سوخت مصرفی و خزانه دولت (در واقع اصل یارانه سوخت یک خودرو، همان اضافه بهای نجومی است که در ابتدای خرید خودرو توسط خودروساز و یا وارد کنندگان خودرو از خریدار آن به طور یکجا دریافت می گردد و در بلند مدت و از طریق جیب به صورت اقساط به مالک خودرو باز گردانده می شود).
۲) کاهش تقاضای بنزین از طریق افزایش تقاضای کالای جانشین، شامل توسعه حمل و نقل عمومی، بهبود ترافیک، استفاده بیشتر از سیستم های کنترل ترافیک هوشمند، ارائه کمک به بهبود زیرساخت های حمل و نقل و...
۳) کشش پذیر ساختن عرضه بنزین شامل انجام سرمایه گذاری های لازم برای بهره گیری حداکثری از ظرفیت های موجود و همچنین ظرفیت های جدید برای تولید بنزین بیشتر در داخل، تغییر در روش تولید پالایشگاه ها، وضع استاندارد برای فرآورده های نفتی تولید داخلی و وارداتی، رفع محدودیت های جایگزینی سوخت ها، دوگانه سوز کردن اتومبیل ها، گسترش زمینه های انجام کار از طریق تلفن و اینترنت، استفاده از کارت های هوشمند در جهت مدیریت مصرف سوخت، توسعه خدمات پستی و پیک و سپس در مرحله بعد و با فراهم آمدن زمینه های لازم در جهت حمایت از مصرف کنندگان، آنگاه می توان از سیاست های قیمتی در خصوص کاهش مصرف این فرآورده بهره برد.

پیمان جنوبی

منبع : روزنامه مردم سالاری