۷ سوال درباره ایمنی خودروها در کشور

حدود یک ماه پیش بود که خبر رسید تا پایان دی‌ماه ۱۳۸۷ بیش از یک میلیون خودرو در ایران تولید شده است و تقریبا هم‌زمان شنیدیم که آمار تعداد مصدومان تصادفات ترافیکی، هنوز به پایان سال نرسیده، از عدد سال گذشته بیشتر شده است! جملات و اخبار دیگری هم در این سال‌ها ارایه شده‌اند: «آمار تصادفات جاده‌ای در ایران، ۲۰ برابر میانگین جهانی است»، «به طور متوسط روزانه ۷۰ تا ۷۵ نفر در ایران در اثر حوادث رانندگی جان خود را از دست می‌دهند»، «خسارت ناشی از تصادفات رانندگی در کشور روزانه ۲۰ میلیارد تومان است که سالانه به حدود ۷هزار میلیارد تومان می‌رسد»،«تعداد مجروحان تصادفات جاده‌ای در سال قبل اندکی بیش از ۲۰۰ هزار نفر بوده که در سال جاری به ۲۱۵ هزار و ۲۱۶ نفر افزایش پیدا کرده است.» ...
دیگر کمتر خانواده‌ای را می‌توان پیدا کرد که خودرو یا آرزوی تهیه خودرو نداشته باشد، اما خودروهای ساخت داخل، از نظر مقوله‌ ایمنی و حفاظت از جان سرنشینان و عابران، فاصله بسیاری با خودروهای روز دنیا دارند و این فاصله، در سال‌های اخیر به شدت افزایش پیدا کرده است. دلایل این اتفاق را می‌توان در موارد زیر دانست:
۱) امروزه در دنیا تقریبا هر چیزی که شما می‌خرید تاریخ انقضا دارد. اما متاسفانه خودرو در ایران تاریخ مصرف ندارد، یعنی اینکه در لحظه خرید، برایش تاریخ انقضا تعریف نمی‌شود تا اگر این تاریخ سپری شد، صاحب آن قانونا موظف باشد آن را برای اسقاط شدن ارایه کند. آیا نباید تاریخی را معین کرد که خودرو (چه وارداتی و چه تولید داخل) پس از آن از گردونه خارج شود؟ چه کسی مسؤول است؟
۲) تعریف خودروی فرسوده که برحسب سال‌های استفاده مشخص می‌شود، در کشور ما فاصله زیادی با کشورهای دیگر دارد. در ایران عموما خودروی بالای ۳۰ سال قدمت در این تعریف می‌گنجد، در حالی که مرز تعریف در بسیاری از کشورها، ۲۵ و ۲۰ سال است. آیا نمی‌توان با تعریف دقیق‌تر فرسودگی، شر بسیاری از خودروهای غیرایمن و غیراستاندارد را از خیابان‌ها کم کرد؟ و یا آیا نمی‌توان با اضافه کردن و اعمال عوارض بیشتر و تصاعدی برای خودروهای کهنه‌تر، کاری کرد که استفاده از خودروی قدیمی، به مراتب گران‌تر تمام شود؟
۳) مردم ایران در انتخاب خودرو، به مقوله‌هایی مثل قیمت و زیبایی و اخیرا هم کمی به مصرف سوخت اهمیت بسیار بیشتری می‌دهند تا مسایلی مانند ایمنی. در حالی که در فرهنگ بسیاری از کشورها، «ایمنی» جزو شروط لازم و اصلی در انتخاب خودرو برای خرید است. ضمن آنکه در دهه گذشته در دنیا، صنایع خودروسازی، مقوله ایمنی و کاهش آلایندگی را جزو اهداف اصلی خود قرار داده‌اند. چه‌کسی مسوول فرهنگ‌سازی است؟
۴) در کشور ایران، نهاد یا سازمانی رسمی که به خودروها از نظر ایمنی امتیاز بدهد و آنها را در تصادفات آزمایشی بررسی دقیق نماید (مثل موسسه EuroNCAP اروپا) وجود ندارد. با در نظر گرفتن خلا جدی حضور چنین سازمانی، چه کسی مسوول است که خودروها را از نظر ایمنی به مردم معرفی و آنها را رتبه‌بندی نماید؟
۵) آمار مربوط به سهم خودروهای مختلف غیرایمن در تصادفات، رسما اعلام نمی‌شود. مسوولان راهنمایی و رانندگی بارها اعلام کرده‌اند که تقصیر خودروهای گوناگون را در تصادف‌ها اعلام خواهند کرد اما این مهم هنوز اتفاق نیفتاده و مشخص نیست. چرا؟ مساله‌ای که آمار دقیق آن شاید موجود و به راحتی قابل ارایه و استناد است.
۶) نهادهای متولی تدوین و حفاظت و صیانت از استانداردها، به حداقل‌های لازم برای مجوز تولید خودرو در کشور قناعت کرده‌اند و در طی این سال‌ها، خبری از معرفی استانداردهای نوین و جدید و الزام خودروسازان به رعایت آنها نیست. متولیان اصلی این موضوع که نقش نظارتی و سیاستگذاری دارند، پا پیش نگذاشته‌اند و یا اگر هم جلو آمده‌اند، به حداقل‌ها قناعت کرده‌اند.چرا؟
۷) اگر بپذیریم که سالیانه حدود ۳۰ هزار مورد مرگ ناشی از تصادفات رانندگی داریم و به گفته رئیس راهنمایی و رانندگی پلیس، علت حدود ۳۰ درصد از تصادفات مربوط به عامل خودرو است (۱۰ درصد علت مستقیم ایمنی)؛ با احتساب دیه شخص ثالث کامل ۴۰ میلیون تومان، آن وقت رقم دیه پرداخت شده برای این تعداد مرگ و میر، حدود ۴۰۰ میلیارد تومان خواهد شد. در واقع، ۴/۰ میلیارد دلار در سال، هزینه‌ مرگ‌هایی است که باید بابت غیرایمن بودن خودروها پرداخت شود. آیا نمی‌توان این روند را معکوس کرد؟

منبع : روزنامه سلامت