چگونه جنوب به شمال رسید

لرد كرزن انگلیسی ـ وزیر خارجه بریتانیا ـ در سال ۱۹۱۹ / ۱۳۳۸ق در كتاب «ایران و قضیه ایران» نوشته است: «تمام رجال و بزرگان این مملكت از شاه گرفته تا دیگران به اهمیت حیاتی راه‌آهن توجه دارند و می‌دانند كه احداث راه‌آهن در كشور متضمن چه ترقیات و پیشرفت‌هایی خواهد بود.» اتابك اعظم به من می‌گفت: «ایران برای رسیدن به پایه ممالك اروپایی چاره‌ای جز آنكه دارای راه‌آهن شود، ندارد.
وقتی در سفر اخیر، شاه از جاده ممتاز و راه‌های آهن خارجه گذشت، از سرحد ایران داخل راه‌های خراب و نساخته خودمان شدیم و به زحمت و عسرت زیاد به پایتخت رسیدیم، در بین راه بسیار متاثر بودم و از این تباین و تفاوتی كه میان مشرق زمین و مغرب موجود است گریه‌ام گرفت... با هركدام از رجال هم صحبت كردم همین قسم به راه‌آهن اظهار علاقه‌مندی می‌كردند.
فرمانفرمای خراسان و ایلخانی قوچان و عده كثیری از وزرا و شاهزادگان را نیز دیدم كه نهایت علاقه را به موضوع راه‌آهن ابراز می‌كردند و آرزوی آنها این بود كه یك روزی وطن آنها صاحب خطوط آهن بشود» اما این مهم حتی زمان پادشاهی ناصرالدین شاه تحقق نیافت.
در سرگذشت احداث راه‌آهن ایران هیچ روایتی كه بخواهد فایده این خطوط باریك و نصب‌شده در كف جاده‌ها را آشكار سازد به اهمیت روایتی كه كاشف‌السلطنه از مشاهدات خود در فرنگ نقل می‌كند، نیست. كاشف چای وقتی گذرش به منچستر و لیون می‌افتد، در كتاب «تغییرات و ترقیات»، به اهمیت كشف نیروی بخار و تاثیری كه در حركت، سرعت و رفاه مردمان دارد اشاره می‌كند: «اول مملكتی كه شروع به ساختن راه‌آهن و استعمال قوه بخار كرد دولت انگلیس بود، و اولین خط آهنی كه كشیده شد از لیورپول به منچستر بود.
حكما و وزرای دولت فرانسه اجرای این اختراع را در مملكت خود جایز نمی‌دانستند و اقدام به این كار را به انگلیس راضی نمی‌شدند كه در این عمل پیروی به دشمن خود كرده باشند. علاوه بر آن، وحشت از این وسیله هم داشتند تا اینكه در سال ۱۸۳۵ میلادی مطابق سال ۱۲۵۳ هجری، یعنی پنجاه سال قبل از اینكه میسیو تیر، وزیر اول و رئیس‌جمهور فرانسه، كه به انگلستان سفر كرد و راه‌آهن را دید، پس از مراجعت در پارلمان وكلای ملت گفت: «اگر به من اطمینان بدهند كه در خاك فرانسه سالی پنج لیو (سه فرسنگ و ثلث) راه‌آهن ساخته شود، مملكت و ملت خود را جزو خوشبخت‌ترین ممالك و ملل دنیا خواهم پنداشت»
در ایران تاسیس راه‌آهن تهران- قم را در سال۱۲۷۷ ق حاجی میرزا محسن خان مشیرالدوله از ناصرالدین‌شاه خواست و شاه با احداث راه‌آهن از تهران به حضرت عبدالعظیم موافقت كرد ولی عملا اقدامی صورت نگرفت تا سال ۱۲۸۰ق كه میرزا محسن خان، مستشار سفارت ایران در پاریس مجددا مامور تهیه لوازم و اسباب راه‌آهن بین تهران ـ قم شد.
این ماموریت هم عملا ناموفق ماند تا سال ۱۳۰۵ كه یك كمپانی بلژیكی طرح احداث راه‌آهن تهران حضرت عبدالعظیم را به عهده گرفت و اجرا كرد. صاحب امتیاز این طرح شخصی به‌نام فابیوس بواتال بود كه در سال ۱۲۹۹ امتیاز احداث راه‌آهن تهران ـ رشت را از دولت ایران گرفت و مبلغ ۵۰۰ هزار فرانك هم ودیعه سپرد، ولی چون روس‌ها مانع حمل‌ونقل كالا از راه قفقاز به ایران شدند كار او پیش نرفت و دولت ایران در عوض امتیاز راه‌آهن تهران به عبدالعظیم و تراموای تهران را به او داد.
پس از آن در هر بزنگاهی عده‌ای از عقلای كشور و دلسوختگان میهن در ضرورت راه‌آهن سخن می‌گفتند و نقشه‌ها ترسیم می‌كردند با این وجود كمتر كسی به ابعاد و قابلیت‌های این صنعت آشنا بود. در میان كسانی كه شدیدا طرفدار احداث راه‌آهن بودند، یكی هم مرتضی قلی‌خان صنیع‌الدوله ـ اولین رئیس مجلس شورای ملی ـ بود كه رساله‌ای در این باب نوشت.
اثر «راه نجات» صنیع‌الدوله در تبیین چنین قصد و انگیزه‌ای بود اما او هم ناكام ماند. او در تاسیس راه‌آهن مالیات نمك را پیش‌بینی كرد، این پیشنهاد از مجلس گذشت، ولی چندی بعد در دوم جمادی‌الثانیه ۱۳۲۹ ملغی شد. مرتضی قلی‌خان از لغو این طرح از پای ننشست باز هم تلاش كرد اما به تیر كین یك قفقازی از پا درآمد. بسیار گفته‌اند و نوشته‌اند كه اگر او به ضرب گلوله چند پناهجوی قفقازی نقش بر زمین نمی‌شد چه بسا بسیاری از كارها قوام و دوامی می‌یافت.
حتی برخی معتقد بودند باید زمینه‌ای فراهم شود كه دولتین روس و انگلیس در قلمرو نفوذ خودشان به احداث آن همت گمارند، ولی این عقیده همواره با مخالفت نیروهای ملی مواجه می‌شد. مهدی قلی‌خان هدایت می‌نویسد: «اول اسفند ۱۳۰۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم.
من الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد كه در عوض، قندسازی باید دایر كرد، راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست، منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارند ضروری مصالح مملكتند، قند هم به جای خود تدارك خواهد شد، اثبات شیء نفی ما عدا نمی‌كند.» اما عدا می‌كرد.
صنیع الدوله به قصد و نیت مصدق هرگز اشاره نكرد. اگرچه طرح شرق به غرب دكتر مصدق بعدها مورد انتقاد كارشناسان قرار گرفت اما مصدق اولین ایرانی بود كه سوء استفاده انگلیسی‌ها را از خطوط جنوب هشدار داد. او می‌دانست كه در آینده اگر ایران به چنین خطوطی مجهز شود تنها كشوری كه نمی‌تواند از این خطوط بهره‌برداری درست كند ایرانیان خواهند بود. مضافا بر اینكه او معتقد بود كه چنین نقشه‌ای اگر چه به سراسر ایران راه پپدا خواهد كرد اما جز شهر تهران این خطوط از هیچ شهر بزرگی عبور نخواهد كرد. مصدق بعدها یادآور شد: عبور از مسیر مازندران تنها به منفعت پادشاه است؛ استدلالی كه آشكارا پیام هشداری به رضاشاه بود.
با این همه باز هم راه‌آهن در ایران ساخته نمی‌شد و روزها همچنان به تعلل و تاخیر سپری می‌شد. دولت‌ها می‌آمدند و می‌رفتند، گویا عزم و اهتمامی در ساماندهی معضلات كشور در كار نبود. انقلاب مشروطه و قیل‌و‌قال‌های پس از آن اگرچه چشم‌ها و گوش‌ها را باز كرد اما هرج‌و‌مرج، شورش‌ها و بلواهای مختلف مانع از آن می‌شد كه كشور به جاده هموار بیفتد.
علی‌اصغر حكمت در خاطرات خود گفته است كه «برای رضاشاه هیچ طرحی همچون احداث راه‌آهن از درجه اهمیت بالایی برخوردار نبود». به همین دلیل جهت اجرای چنین طرح بزرگی بسیاری از كشورها را دخیل كرد؛ «سرعت و دقت» برای او در درجه اول بود.
در اردیبهشت‌ماه ۱۳۰۴ تصمیم گرفته شد كه راه‌آهن ایران بدون كمك مالی خارجی ساخته شود و هزینه آن از طریق وضع مالیات بر چای، قند و شكر تامین شود. به روایت پیتر آوری، مورخ دانشگاه كمبریج: «ایرانیان دندان‌های بسیار شیرینی‌خوری داشتند و ازسال‌ها پیش، چای جایگزین قهوه، به عنوان نوشیدنی عمده آنان شد.
طرح دولت در این زمینه در ماه‌های اسفند ۱۳۰۴ و فروردین ۱۳۰۵ توسط مجلس به تصویب رسید. كار تاسیس راه‌آهن از اواسط مهر ۱۳۰۶ آغاز شد. این طرح، ابتدا زیرنظر مهندسان مشاور آمریكایی و یك كارشناس آلمانی- به نمایندگی از سوی دولت ایران ـ قرار داشت.
در فروردین‌ماه ۱۳۰۷ یك سندیكا مركب از شركت آمریكایی «اولن» و شركت‌های آلمانی «فیلیپ هولتمان»، «جولیوس برگر» و «زیمن باو» تاسیس شد. مسوولیت قسمت شمالی راه‌آهن به عهده آلمان‌ها بود و آمریكایی‌ها عهده‌دار قسمت جنوبی آن بودند. قسمت میانی بندرشاه و ساری در آبان و آذر ۱۳۰۸ تمام شد و قسمت جنوبی (از خلیج‌فارس تا مدخل كوهستان‌های اندیشمك) نیز در همان زمان، به اتمام رسید. تا سال ـ ۱۳۱۰شمسی ـ در كار احداث راه‌آهن سرتاسری وقفه‌ای ایجاد شد. اما دوباره از سر گرفته شد.»
اما این بخشی از داستان بود. بخشی از داستان به دست توانمند ایرانیان اداره شد. مردم در پشتیبانی این طرح سنگ تمام گذاشتند اما در پایان پروژه كمتر سخنی از حضور آنان به میان آمد. علی وكیلی، معاون علی‌اكبر داور كه عهده‌دار خرید ریل راه‌آهن بود در یادداشت‌های خود آورده است: «جهت راه‌آهن سرتاسری ایران كه كامپساكس تصدی ساختن آن را داشت خرید مصالح لازمه مخصوصا ریل را كنسرسیوم مذكور به مناقصه می‌گذاشت.
در مناقصه اخیر برای ۱۰ هزار تن ریل، نمایندگی بازرگانی شوروی برنده شده و ریل‌ها را از قرار تنی ۶۰/۳۶ دلار طلا با شرط پرداخت ۱۰درصد كل قیمت نقدا بقیه هم در مقابل اسناد حمل هر پارتی تحویل بندر جزیا بندرشاه، فروخته بود. ریل‌ها به هر شكلی كه می‌رسید مجبور بودند تحویل بگیرند، چون پول آن را قبلا پرداخته بودند. ایشان میل داشتند كه این خط هر چه زودتر تمام شود. داور به من گفت: تصمیم بر این است كه ۴۰ هزار تن دیگر با همان شرایط و قیمت مناقصه قبلی از شوروی كه زودتر تحویل می‌دهد خریداری شود. گفتم: اگر اجازه بدهید و موافقت دارید بگذارید این معامله را شركت مركزی انجام دهد. ایشان هم موافقت كردند.
وقتی كه كامپساكس از شرایط معامله مسبوق شد تعجب كرد كه چگونه شركت مركزی توانسته چنین معامله‌ای را با این شرایط مناسب انجام دهد. در آن موقع مرحوم مجید آهی، وزیر راه و دكتر سجادی معاون وزارت راه بودند. روز پنجشنبه‌ای بود قرارداد را بردم به وزارت راه كه موافقت كنند.
یك مرتبه رئیس محاسبات اشكال‌تراشی كرد و گفت: با یك معامله شش میلیون تومانی به این سرعت نمی‌توان موافقت كرد باید مطالعه و بررسی شود. دیدم كار خراب می‌شود. ممكن است نمایندگی بازرگانی از تاخیر استفاده كرده بعدا موافقت خود را پس بگیرد زیرا به آنها گفته بودم كه همین امروز پنجشنبه قبل از ظهر قرارداد را مبادله می‌كنم. حس كردم كه وزارت راه به این سرعت با قرارداد موافقت نمی‌كند و مساعی و زحمت چند روزه و تدابیری كه به خرج رفته به هدر خواهد رفت.
گفتم دولت خرید ریل را تصویب كرده، وزارت راه موافقت خودش را فقط درباره خرید ریل تایید كند، شرایط و قیمت را به مسوولیت شركت مركزی بگذارید. تا اندازه‌ای راحت شدند. به همین ترتیب نامه‌ای نوشته در حضور آنها قرار داد را امضا كرده قبل از ظهر به امضای نمایندگی بازرگانی شوروی رساندم.»
ایران راه‌آهن موردنظر خود را بر این اساس قرار داد كه دست‌كم به خنثی كردن مزایای احتمالی دولت‌های خارجی بینجامد. راه‌آهن، از نوع ریل استاندارد بود، در حالی كه راه‌آهن شوروی از نوع ریل عریض و راه‌آهن انگلیس در عراق از نوع ریل باریك بود و انگلیسی‌ها پیشنهاد تاسیس اتصال راه‌آهن واقع در مرز بصره یا خانقین به مرز ایران و عراق را با این نوع ریل كرده بودند.
به منظور اینكه راه‌آهن ایران را حتی‌الامكان دور از راه‌آهن عراق قرار دهند، بندر جدیدی به نام بندر شاهپور ساخته شد. بندر خرمشهر، مستقیما در خلیج‌فارس قرار نداشت اما از طریق جزیره آبادان و چند كیلومتر آب‌های داخلی، به خلیج‌فارس وصل می‌شد و در نزدیكی شهر بصره قرار داشت؛ در حالی كه موضوع آب‌های آن (شط‌العرب) مورد اختلاف ایران و عراق بود. با وجود این، خارجی‌ها بندر خرمشهر را ترجیح می‌دادند. در دوران جنگ دوم جهانی متفقین خط آهنی را از اهواز به خرمشهر كشیدند تا راه‌آهن سرتاسری ایران به این ترمینال متصل شود.
از سوی دیگر، برای اینكه روس‌ها نتوانند به آسانی داخل ایران رخنه كنند، خط آهن سرتاسری را به بندرانزلی متصل نكردند، بلكه بندر جدیدی به نام «بندرشاه» ساخته شد. این بندر كه در ضلع جنوب‌شرقی دریای خزر ساخته شد، چون راه دریایی كمتری از بندرشاهپور داشت، لذا عملا قابل استفاده نبود و بندرانزلی به صورت تنها بندر مهم در ساحل جنوب خزر باقی ماند. اما راه‌آهنی كه از میان ضلع شرقی دریای خزر می‌گذشت، استان گیلان را پشت سر می‌گذارد و به استان مازندران كه رضاخان در آنجا به دنیا آمده بود، می‌رسید. وی در این استان، املاك زیادی داشت و كارخانه‌های پنبه پاك‌كنی و ابریشم‌بافی تاسیس كرده بود.
بدین ترتیب دو قسمت شمالی و جنوبی راه‌آهن ایران، سرانجام در كوهستان‌های میان خرم‌آباد و اراك در تاریخ دوم شهریور۱۳۱۷ به یكدیگر رسیدند. رضاشاه، به دست خود، آخرین پیچ ریل را نصب كرد. اما او می‌دانست طرحی چنین پرهزینه به زندگی معیشتی مردم آسیب جدی وارد می‌سازد. مالیات اگرچه از سازوكار تعریف شده‌ای برخوردار بود اما ملت هزینه بلندپروازی‌های او را پرداخت كرد. فشار مضاعف چنین پروژه‌ای آنچنان بود كه بعدها زمینه‌ساز تحركاتی علیه او شد. سه سال بعد وقتی در اشغال متفقین سقوط رضاشاه و فرار او اعلام شد مردم روزهایی را به یاد می‌آوردند كه ناشی از خودسری‌های رضاشاه بود.

مجید یوسفی
منابع:
۱ـ علی وكیلی، شركت مركزی ایران، مجید یوسفی، نشر خجسته (زیر چاپ).
۲ـ تاریخ ایران، پیتر آوری، ترجمه محمد رفیعی مهرآبادی، نشر عطایی.
۳ـ مقاومت شكننده، جان فوران، احمد تدین، نشر موسسه فرهنگی رسا.
۴ـ حاجی میرزا كاشف‌السلطنه، ثریا كاظمی (نوه كاشف‌السلطنه)، نشریه سایه ۱۳۷۲ش.
۵ـ عدلیه و علی‌اكبر داور، باقر عاقلی، نشر علمی، ۱۳۶۹.

منبع : روزنامه هم‌میهن