آژانس ها ،تاکسی های سر راهی!

مجموعه مسائل و مشکلاتی که در حدود ۱۰ ماه گذشته و با آغاز سهمیه بندی بنزین در ششم تیرماه سال ۸۶ موسسات اتومبیل کرایه و آژانس ها با آن مواجه بودند آنها را با چالش هایی روبه رو کرد که برخی از آنها همچنان ادامه دارد.
آغاز مشکلات که با طرح سهمیه بندی بنزین و چگونگی تخصیص بنزین اضافی به خودروهای شاغل در آژانس ها بود از همان ابتدا، چالش مزمن و قدیمی آژانسی ها را با شهرداری ها و سازمان های تاکسیرانی آغاز کرد چرا که سازمان تاکسیرانی خود را متولی کار آژانس ها می دید و از طرفی آن ها بر مستقل و صنفی بودن خود تاکید داشتند; این مسئله و اختلاف کهنه در طی سال گذشته به اشکال مختلف خود را نشان داد. در حال حاضر در تهران حدود ۶۲ هزار راننده در ۱۵۴۲ آژانس پروانه دار، روزانه ۶۰۰ هزار سرویس ارائه و یک میلیون نفر را جابه جا می کنند ولی به از مزایایی که برای تاکسی ها به عنوان ناوگان حمل ونقل عمومی در نظر گرفته می شود برخودار نیستند و یارانه ای دریافت نمی کنند. یکی دو ماه قبل از آغاز سهمیه بندی بنزین و هنگامی که آژانس دارها و مسوولان اتحادیه از اینکه با آنها درباره چگونگی نحوه اختصاص بنزین سهمیه بندی مشورت نمی شود گلایه می کردند ناگهان سازمان تاکسیرانی با اعلام سایتی از رانندگان آژانس ها خواست که برای اختصاص سهمیه بنزین اضافی در آن سایت ثبت نام کنند، این موضوع که واکنش مسوولان اتحادیه را در پی داشت تنها با استقبال آژانس های بدون پروانه کسب مواجه شد و از مجموع بیش از ۱۴۰۰ واحد پروانه دار در تهران کمتر آژانسی نام رانندگان خود را در آن سایت ثبت کرد و مسوولان اتحادیه تاکید داشتند که هویت رانندگان ثبت نامی برای آنها مشخص نیست. این اقدام سازمان تاکسیرانی باعث شکایت اتحادیه به دیوان عدالت اداری شد و دیوان عدالت اداری در
همان روزها در رایی برای چندمین بار بر مستقل و صنفی بودن آژانس ها تاکید کرد و سازمان تاکسیرانی را از دخالت در امور آژانس ها بر حذر داشت و حسین فرجی رییس مرکز اصناف و بازرگانان و دبیر هیات عالی نظارت بر سازمان های صنفی نیز بر این موضوع تاکید کرد.
علاوه بر این اظهار نظر معاونت حقوقی ریاست جمهوری نیز این موضوع را تایید می کند. به هر حال تنها پس از سهمیه بندی بنزین و اختصاص روزانه ۱۵ لیتر به خودروهای شاغل در آژانس ها بود که اتحادیه موفق به اعلام سایت مستقل خود به منظور ثبت نام از رانندگانش شد و مدیران آژانس ها با جمع آوری مدرک از رانندگان خود اقدام به ثبت نام آنها در این سایت کردند و پس از مذاکرات طولانی قرار بر این شد که برای خودروهایی که دارای آرم طرح ترافیک هستند و در واقع وقت بیشتری را در آژانس ها می گذرانند روزانه ۲۰ لیتر بنزین در نظر گرفته شود، البته این موضوع از آن زمان هنوز شکل مشخصی به خود نگرفته است و گاهی بعضی خودروهای آرم دار با ماهی ۴۵۰ لیتر بنزین شار ژ می شوند و بعضی دیگر با ۶۰۰ لیتر و حتی شنیده شده بعضی از آنها به عنوان خودروهای بین شهری در نظر گرفته شده اند و تا ۸۰۰ لیتر بنزین در ماه هم شار ژ می شوند!
به نظر می رسد این خودروها در اداره راهور ناجا با عناوین مختلفی مثل راهی یا بین شهری ثبت شده اند که سهمیه های متفاوتی برای آنها در نظر گرفته شده است. مشکلات آژانس دارها تازه پس از آغاز توزیع کارت های سوخت آغاز شد و روند کند صدور کارت ها باعث شد که تعدادی از رانندگان، کارت سوخت خود را زودتر و بعضی دیگر با فاصله دو و سه ماهه دریافت کنند و مدیران آژانس ها مجبور بودند که سوختی که بعضی از رانندگان شان دریافت می کردند را بین تعداد زیادی از رانندگان که هنوز کارت سوخت دریافت نکرده بودند تقسیم کنند; بنا به ادعای اتحادیه در حال حاضر هم تعداد قابل توجهی کارت سوخت آژانس های تهرانی هنوز توزیع نشده و بر اساس پرینت کارت آنها، برخی از این کارت ها در جاهای دیگری استفاده می شود!
در این میان واحدهای بدون پروانه هم بدون سوخت مانده بودند و به همین دلیل فراخوانی برای ساماندهی آنها داده شد تا با تکمیل پرونده، آنها هم پروانه کسب بگیرند چون به هر حال این واحدها که تعدادشان حتی از واحدهای دارای پروانه کسب هم بیشتر است در شبکه حمل ونقل شهری تهران نقش بسیار موثری دارند، که در این میان تعداد اندکی از آنها هم موفق به گرفتن سهمیه شدند و پس از آن اعطای سهمیه به آژانس های بدون پروانه متوقف شد.
تجربه تقسیم بنزین در میان رانندگان هنگامی که کارت سوخت ها با تاخیر تحویل داده می شد باعث شد که اتحادیه برای جلوگیری از سو»استفاده ها، بخشنامه ای را با این عنوان صادر کند که کارت سوخت ها باید دست صاحبان آژانس ها باشد تا آنها بتوانند با مدیریت سوخت راه استفاده های شخصی را بر سهمیه های ۱۵ یا ۲۰ لیتری ببندند.
استدلال مسوولان اتحادیه این بود که این بنزین به منظور جابجایی مسافران اختصاص داده شده است و نه برای استفاده رانندگان و به همین منظور باید مدیریت آن تحت نظر مدیران آژانس ها باشد، درست مثل آرم های طرح ترافیک که به نام آژانس ها صادر می شود و مدیران موسسات این آرم ها را بنا به تمام وقت یا پاره وقت بودن رانندگان بین اعضا تقسیم می کنند.
مسوولان اتحادیه حتی اعلام کردند که بهتر است سهمیه بنزین به جای اینکه به رانندگان اختصاص پیدا کند به نام آژانس ها صادر شود و بدینوسیله مدیریت سوخت از سوی مدیران موسسات اتومبیل کرایه اعمال شود و جلوی هرگونه سو»استفاده گرفته شود و گویا مسوولان ستاد تبصره ۱۳ هم از این امر استقبال کرده اند.
در تمام این مدت البته بحث کم بودن سهمیه بنزین آژانس ها هم مطرح بود چون با توجه به اینکه موسسات اتومبیل کرایه به صورت شبانه روزی فعالیت می کنند و برخی خودروها هم به صورت ۲۴ ساعت در اختیار آژانس ها هستند، روزانه ۱۵ یا ۲۰ لیتر کفاف نیاز آنها را نمی دهد، بخصوص که بسیاری از خودروهای آرم دار هم روزانه ۱۵ لیتر دریافت می کردند.
مسوولان اتحادیه اختصاص ۲۵ لیتر در روز را به خودروهای آژانس عادلانه می دانند و در تمام مدت بر افزایش سهمیه ها تاکید کرده اند. از سوی دیگر موضوع چگونگی نحوه فعالیت تاکسی سبزها که از محل بودجه ستاد تبصره ۱۳ خریداری شده اند و پس از سهمیه بندی بنزین حضور پررنگ تری پیدا کرده بودند به یکی دیگر از چالش های اتحادیه تبدیل شد و باب اختلاف جدیدی را میان اتحادیه و سازمان تاکسیرانی گشود. گفته می شود تعدادی از این تاکسی سبزها در آژانس های بدون پروانه که اتحادیه هیچ نظارتی بر عملکرد آنها ندارد فعالیت می کنند و برخی دیگر فقط به قصد ورود به محدوده طرح ترافیک و استفاده از سهمیه سوخت خریداری شده اند که همه این ها به دلیل ضعف نظارتی است که نمی تواند آن ها را به سمت وظیفه اصلی شان که خدمات دهی به مردم در سطح خیابان هاست، هدایت کند.
پیش از این البته صحبت هایی شده بود که تمامی تاکسی هایی که در شهرها دارای دفتر هستند باید زیر نظر اتحادیه های صنفی قرار بگیرند و از این طریق فعالیت آنها زیر نظر قانون نظام صنفی قرار بگیرد که با توجه به شدت حساسیت های ایجاد شده به نظر می رسد این امر فعلا منتفی است ولی از آنجایی که این موضوع در اجلاس عمومی شورای اصناف کشور و از زبان رییس این شورا بیان شده بود باید منتظر پیگیری های بعدی از سوی اصناف بود. البته این امر از سابقه ای کاملا قانونی برخوردار است و طبق رای دیوان عدالت اداری کلیه تاکسی هایی که در شهرها دارای دفتر هستند زیرمجموعه اصناف هستند که نمونه آن تاکسی بی سیم تهران است که در سال ۵۳ فعالیت خود را آغاز کرد و در آن موقع جواز کسبش از سوی اتحادیه موسسات اتومبیل کرایه صادر شده بود و به همین دلیل اتحادیه آمادگی خود را برای ساماندهی شرکت های خصوصی تاکسیرانی به منظور ارائه سرویس دهی منظم و قانونمند اعلام کرد. این موضوع حتی مورد اعتراض برخی از اعضای شورای شهر تهران هم واقع شده و یکی از اعضای این شورا دریافت ماهانه ۴۰ تا ۴۵ هزار تومان از رانندگان تاکسی سبز را غیرقانونی و اجحاف به رانندگان دانسته بود.
دعوای تاکسیرانی و آژانسی ها در همین مرحله متوقف نماند و ادامه پیدا کرد و هنگامی که تیموری کرمانی - مدیرعامل سازمان تاکسیرانی شهر تهران - در مصاحبه ای اعلام کرده بود که نگهداری کارت سوخت نزد صاحبان آژانس ها غیرقانونی است مسوولان اتحادیه موسسات اتومبیل کرایه تهران این امر را دخالت آشکار در کار اتحادیه عنوان و اعلام کردند که این کار بر اساس قوانین و به منظور جلوگیری از سو»استفاده های شخصی انجام می شود و سازمان تاکسیرانی بهتر است بر تاکسی هایی که به منظور فروش بنزین به آژانس ها مراجعه می کنند نظارت بیشتری داشته باشد چون از این پس این گونه تخلفات از سوی مدیران آژانس ها گزارش خواهد شد.
در اواسط آذر ماه سردار رویانیان - رییس پلیس راهوار ناجا - با بیان مطالبی درباره آژانس ها بار دیگر پرونده ای خاک خورده از بایگانی را به میان کشید.
او در شورای شهر تهران گفت: ۵۰ هزار آژانس بدون هیچ کنترلی فعالیت می کنند و وزارت بازرگانی هم به دیوان عدالت اداری شکایت کرده که آژانس ها باید مستقل باشند در حالی که باید مشخص شود، آنها زیر نظر چه کسانی باید مدیریت شوند. رییس پلیس راهور ناجا تاکید کرده بود آژانس ها باید زیر نظر شهرداری ها به فعالیت خود ادامه دهند. این بیانات حالا آژانس ها و اتحادیه صنفی شان را دوباره به روز اول ماجرا کشاند، جایی که مقامات انتظامی اصرار دارند آن ها تحت پوشش شهرداری قرار بگیرند ولی خودشان می گویند صنفی هستند و رای های متعددی از مراجع ذی صلاح کشور در این باره دارند.
به این ماجراها باید اصرار پلیس برای شطرنجی کردن خودروهای آژانس و نصب تابلو ثابت بر روی این خودروها را اضافه کرد که موجب بحث و جدل بین رانندگان و پلیس شد. به گفته صاحبان موسسات اتومبیل کرایه، رانندگان آژانس ها که از گرفتن ۱۰۰ لیتر سهمیه بنزین نوروزی هم محروم بوده اند دیگر انگیزه ای برای ماندن در آژانس ندارند و ترجیح می دهند که برای رهایی از موانع به کار شخصی با خودروی خود بپردازند.
باید منتظر ماند و دید چالش های موسسات اتومبیل کرایه کی به پایان خواهد رسید؟ شاید آن وقت بتوان آنها را به خاطر نفرستادن ماشین در برخی ساعات روز و گران گرفتن کرایه ها به چالش کشید!

منبع : روزنامه ابتکار