شناور های کوچک اما مؤثر

هامبورگ در آلمان، نیویورك در آمریكا و حتی بصره و كراچی جزء شهرهای ساحلی هستند كه به عنوان مركز مبادلات اقتصادی كشورهایشان مورد توجه قرار گرفته اند و عموماً این شهرها پس از پایتخت به عنوان مهمترین شهر كشور از لحاظ اقتصادی به شمار می روند.
شهرهای ساحلی پتانسیل بالایی جهت پیشرفت جذب سرمایه ها و درآمدزایی برای منطقه را دارا هستند. علاوه بر این رشد شبكه جهانی حمل و نقل و توزیع كالا، كه در حال حاضر ۷۰ درصد آن از طریق حمل و نقل دریایی صورت می پذیرد،برای كشوری مانند ایران كه در شمال و جنوبش از مرزهای ساحلی طولانی و ظرفیت بالای طبیعی در حوزه حمل و نقل و صنایع دریایی برخوردار است در صورت داشتن سیاستگذاری و برنامه ریزی كارا فرصت های فراوانی در این بخش موجود است.
در بخش حمل و نقل در صورتی كه بخواهیم از این میزان حمل و نقل به خوبی استفاده كنیم و از چرخه اقتصاد جهانی عقب نمانیم باید به ساختار بنادر توجه ویژه ای داشته باشیم، ولی بررسی ها نشان می دهد استانها و شهرهای ساحلی ما در مقایسه با دیگر استانها جزو مناطق محروم به حساب می آیند به عكس آنچه باید باشد.
بخشی از توسعه مناطق فوق به عهده دولت است ولی به دلیل محدودیت منابع مالی دولت، باید تمهیدات و تسهیلاتی فراهم شود تا بخش خصوصی نیز در شهرهای ساحلی فعال شود. البته در این میان نباید از نقش تعاونی ها هم غفلت كرد. بخش هایی كه این توانایی را دارند كه در توسعه این مناطق گام بلندی بردارند.
مهمترین نیاز مناطق ساحلی، گسترش بنادر و تأسیسات ساحلی و از سوی دیگر صنایع كشتی سازی بوده، كه لازمه بقا در گردونه رقابت در عرصه حمل و نقل دریایی است كه این توسعه با توجه به توانمندی های بالای اقلیمی و انسانی شهرهای ساحلی كشور، توسعه مناطق دور از انتظار نیست و تنها نیازمند سیاستگذاری دقیق و تخصیص منابع به طور حساب شده است.
در این میان ارزیابی نیازها و ظرفیت های استان های جنوبی كشور نشان می دهد یكی از حوزه های تأثیرگذار صنایع دریایی كه توانایی ایجاد تحولات عمده در عرصه شكوفایی اقتصادی این مناطق و ایجاد اشتغال فراگیر را دارد بخش شناورهای كوچك بوده كه متأسفانه تاكنون مورد توجه جدی قرار نگرفته است. شناورهای كوچك از حوزه هایی است كه از یك جهت توجه به آن عدالت اجتماعی را به عنوان شعار اصلی دولت نهم هدف گذاری كرده و از طرفی تقویت كننده گردش كالا در مبادی جنوبی كشور خواهد بود.
● شناورهای كوچك
بخش وسیعی از حمل و نقل دریایی در سواحل جنوبی كشور به شناورهای كوچك اختصاص دارد به طوری كه بیشترین تعداد شناورهای كشور را لنج ها تشكیل می دهند، اما این شناورها غالباً با عمر متوسط بالای ۲۰ سال دیگر به خوبی توان انجام وظیفه را ندارند.در حال حاضر در آبهای ایران ۳۹۳۳ لنج صیادی چوبی، ۱۱۷ لنج صیادی فایبر گلاس و ۱۷۹۴ لنج باری چوبی مشغول به فعالیت هستند و براساس تحقیقات اغلب شان فرسوده شده و باید جایگزین شوند. سازمان بنادر و كشتیرانی به عنوان متولی این امر مسئولیت را به عهده گرفته و كوشش هایی را برای بهبود وضعیت آغاز كرد.
تردد شناورهای كوچك در آبهای بین المللی در كنار شناورهای بزرگ باعث شده تا برای آنها نیز قوانین بین المللی وضع شود به همین خاطر در صورتی كه صنعت كشتی سازی فعال شود نه تنها به بازسازی شناورهای كوچك اقدام می شود بلكه نرخ اشتغال زایی هم به نحو مطلوبی بالا رفته، از طرف دیگر توان بخش خصوصی در عرصه رقابت بهبود می یابد و اینها در حالی است كه بخش تعمیرات نیز رونق بیشتری خواهد یافت.
از طرفی به دلیل وابستگی اقتصاد دریایی كشور به شناورهای سنتی به خصوص لنج ها، نمی توان بی گدار به آب زد و بدون محاسبه اقدام به تعویض و جایگزین آنها نمود، چرا كه این تعویض و نوسازی سالها به طول خواهد انجامید، اما می توان راهكارهایی برای تسریع جایگزین این شناورها پیشنهاد داد.
●اولین طرح های جایگزین
سازمان بنادر و كشتیرانی با ارائه طرحی اقدامات اولیه برای جایگزینی را انجام داد. این سازمان در سال ۱۳۷۲ طرح «ساماندهی شناورهای سنتی» را ارائه كرد و براساس آن به كارگیری تجهیزات ایمنی و ناوبری برای شناورهای كوچك و بازرسی های دوره ای برای شناورهای سنتی الزامی شد. در این طرح مقرر شد كه پس از بازرسی شناور هایی كه بالای ۲۵ سال سن داشتند و فرسوده تشخیص داده شدند ، از رده خارج شوند.
این طرح نتوانست به میزان لازم كارساز باشد چراكه لنج ها تاریخ ساخت ثبت شده ندارند به همین خاطر در سال ۱۳۸۰ طرح دیگری برای جایگزین و تعویض مطرح شد و مقرر شد تا برای تعویض وام بانكی در نظر گرفته شود، این وامها به دلیل سود بالا به نوعی دیگر مشكل ساز می شد بنابراین سازمان بنادر و كشتیرانی بخش اصلی سود بانكی را باید پرداخت كند و متقاضیان تعویض، قیمت اصلی شناور را پرداخت كنند. اما این امر هم با موفقیت صورت نپذیرفت چرا كه بانكها برای ارائه وام تضمین می خواستند و دادن این تضمین كه معمولاً وثیقه ملكی است از عهده اغلب لنج داران خارج بود. معمولاً این چنین تضمین هایی در كشورهای پیشرفته از جانب بیمه گران انجام می شود و باز هم به علت ضعف در سیستم در این راه هم موفق نبودیم ●چرا كه سیستم بیمه ای كشور چنین تضمینی را قبول نمی كند.
این طرح هم نتوانست كاری برای ناوگان فرسوده دریایی كشور انجام دهد. پس چه باید كرد؟
این بار مسئولین تصمیم گرفتند تا به جای لنج های فرسوده از ۲۵۰۰ لندینگ كرافت با ظرفیت ۱۰۰۰ تن استفاده كنند، بر روی هر یك از این شناورها ۱۳ نفر مشغول به كار خواهند شد. این طرح هم مشكلات خاص خود را داشت، تعداد شاغلین بر روی این شناورها به ۳۲۵۰۰ نفر می رسید كه آمار نسبتاً خوبی است اما با نگاه به لنج هایی كه قرار بود از رده خارج شوند به عمق فاجعه پی می بریم. حدود ۷۰۰۰ لنج در سواحل جنوبی كشور مشغول به كارند كه بر روی هر یك از آنها ده نفر كار می كنند. این آمار نشان می دهد كه در حال حاضر هفتاد هزار نفر مشغول كسب درآمد از لنج ها و تعدادی هم از بخش تعمیراتی كنار آن مشغول هستند. با این حساب با ورود لندینگ كرافت به میدان بیش از نیمی از این افراد بیكار خواهند شد و منطقه با بحران بزرگ روبه رو می شود.
●یك راه حل
در صورتی كه شناورها را به تیپ در آیند و نقشه آنها در اختیار شركت های كوچك قرار گیرد هزینه های آن هم در زمینه طراحی و هم در زمینه تعمیر و نگهداری به حداقل خواهد رسید و از طرف دیگر ساخت تجهیزات جانبی شناورها گسترش خواهد یافت، شركت های سازنده نیز توانمندتر شده و به رونق منطقه كمك می كند.
مسأله مهم دیگری كه قابل توجه است ساخت شناورها با تناژ پایین تر از GRT۵۰۰ است، البته باید حجم بار به طور دقیق محاسبه شود تا تعداد شناورها براساس آن تعیین شود. بررسی های به عمل آمده نشان می دهد كه شناورهای ۲۰۰ تا ۲۵۰ تن از هر لحاظ مناسب به نظر می رسد و در صورت ساخت این چنین شناورهایی كشور نیازمند ۲۵۰۰ فروند شناور است. این تعداد شناور میدان وسیعی برای فعالیت شركتهای كوچك سازنده كه غالباً خصوصی هستند فراهم می آورد و از طرف دیگر زنجیره بزرگی از صنایع سازنده تجهیزات جانبی به موازات آن فعال می شود.
برای انجام این گونه پروژه ها باید مشاركت تعاونی های لنج داران را جلب كرد تا به عنوان مركزی كه توانایی ارائه راهكار مناسب را دارند فعالانه گام به عرصه بگذارند و در طرح ها حضور فعال داشته باشند تا با كمك آنها پس از این كه توجیه شدند صاحبان لنج ها را به تعویض شناورهایشان ترغیب كنند.باید در نظر داشت كه اكثر اسكله های جنوب كشور برای پهلوگیری شناورهای فلزی با تعداد بالا و نیاز مورد بحث گنجایش ندارند در صورت اجرای این طرح باید فكری به حال اسكله ها كرد و آنها را بازسازی نمود تا برای شناورهای فلزی جدید قابل استفاده باشند.
در پایان باید گفت لازمه اجرای طرح جایگزینی، اعتماد بخش های مختلف دولتی به سازندگان خصوصی است. هم نهادهای تصمیم گیری نظیر وزارت صنایع و معادن، سازمان مدیریت، سازمان بنادر و كشتیرانی و هم بخش های خدماتی مانند بانكها و بیمه ها باید با اعتماد به بخش خصوصی آنها را یاری كنند تا قدرت رقابت و نشان دادن توانمندی های خود را داشته باشند.
شبكه تحلیلگران تكنولوژی ایران

منبع : روزنامه همشهری