ملاحظاتی پیرامون سهمیه‌بندی بنزین

برابر داده‌های موجود، مصرف بنزین طی روزهای اخیر به ۵۰ میلیون لیتر تقلیل یافته كه نسبت به ماه‌های قبل حدود ۵/۲۸ درصد كاهش نشان می‌دهد، گرچه هدف اصلی از جیره‌بندی كردن بنزین، كنترل «مصرف» بوده اما مقولهء «واقعی كردن قیمت» یا به تعبیر دیگر عرضهء محصول به «قیمت تمام شده» و «اقتصادی» در این فرآیند بی‌پاسخ می‌ماند. در واقع، رویكرد جیره‌بندی و كنترل مصرف با اهرم سهمیه‌نمی‌تواند به عنوان راهكار نهایی و سازوكار پایار تلقی شود و این سیاست از نظر كاركرد مقطعی بوده و در شرایط عادی قابل دوام و استمرار نخواهد بود. تجارب جهانی نشان می‌دهد كه نظام كوپنی و سهمیه‌ای به راحتی آسیب‌پذیر بوده و از حاشیه امنیت كم‌تری برخوردار است.
برای بهره‌گیری حداكثری از فرصت‌های به دست آمده، باید نگرش جامع در خصوص این كالای خاص داشته باشیم تا اهداف و برنامه‌های كوتاه‌مدت و بلندمدت امكان تحقق را باز یابند. از این رو، در فضای كنونی باید هدف‌های متعددی را مدنظر قرار داد.
▪ اول فروپاشی مافیای قاچاق
به نظر می‌رسد با رویكرد سهمیه‌بندی،‌فرصت سودجویی برای مافیای قاچاق بنزین به صفر میل كند. پیش از این سالانه بالغ بر ۳/۴ میلیارد لیتر (روزانه ۱۲ میلیون لیتر ) بنزین به صورت قاچاق از مرزهای كشور خارج می‌شد كه درآمدی بالغ بر ۹/۱ میلیارد دلار برای این گروه فراهم می‌كرد. این درآمد سرشار عمدتاً به حساب مافیای بنزین سرازیر می‌شد و از چرخهء اقتصاد ملی خارج می‌گشت. امیدواریم با روش سهمیه‌بندی فرصت‌های سوءاستفاده مضمحل گردد تا یكی از مولفه‌های اقتصاد سیاه با فروپاشی روبه‌رو شده و از بین رود.
▪ دوم: _گسترش و توسعهء صنایع فرآورده‌های نفتی
بدون تردید با رونق صنعت خودروسازی، مصرف فرآورده‌های نفتی (بنزین و گازوییل) و گاز افزایش خواهد یافت و بنزین و گاز به عنوان كالای مكمل و هم نیاز در توسعهء این صنعت، نقش تعیین‌كننده‌ای دارند. از این رو، دولت باید با مشاركت بخش خصوصی و استقبال از سرمایه‌گذاری مشترك خارجی زمینه‌ای برای افزایش تولید و گسترش پالایشگاه در نواحی مستعد و نفت‌خیز كشور فراهم كند تا در كوتاه مدت ظرفیت‌های تولیدی افزایش پیدا كرده و در بلندمدت مازاد مصرف پس از ذخیره‌سازی صادر شود و نه تنها واردات بنزین كاهش یابد بلكه بتوانیم از محل صادرات این كالا ارزش افزودهء بخش نفت را افزایش دهیم.
در شرایط كنونی، ظرفیت تولید سالانهء بنزین بالغ بر ۴/۱ میلیارد لیتر (روزانه ۴۰ میلیون لیتر) است كه عمدتاً در سه پالایشگاه كشور متمركز است. با توجه به تقاضای موجود باید ظرفیت‌های تولیدی روزانه به ۱۰۰ میلیون لیتر افزایش یابد و با ایجاد پالایشگاه‌های جدید مقدار تولید تا سطح ۲۰۰ میلیون لتیر نیز ارتقا پیدا كند تا در شرایط بحرانی با در نظر گرفتن «ذخیره سازی» مصرف آن را بهینه كرد. بنابراین، یكی از اقدامات اساسی دولت گسترش كمی و كیفی پالایشگاه‌ها و جذب سرمایه‌ها در این بخش است. كه این اقدام نیز برنامه‌ای زمان‌بر به شمار می‌رود.
▪ سوم: _متعادل‌سازی رشد مصرف
رشد مصرف بنزین در ایران بالغ بر ۱۰ درصد بوده كه در اتحادیهء اروپا ۵/۲ و در آسیا میانگین رشد منفی است. واقعی نبودن قیمت بنزین، تولید یك میلیون خودرو در سال، وجود سه میلیون خودرو فرسوده و ... از جمله مواردی است كه بر رشد مصرف می‌افزاید به طوری كه به ازای هر خودرو در ایران حدود ۱۱ لیتر مصرف صورت می‌گیرد كه بیش از_ ۵/۳ برابر مقدار سهمیه‌بندی در شرایط فعلی است. به این ترتیب باید عوامل موثر در افزایش مصرف شناسایی شوند و برای هر یك از آن‌ها برنامهء خاصی را تدارك و طراحی كرد تا مصرف به طور منطقی بهینه شود و رشد آن كاهش یابد.
▪ چهارم: انعطاف‌پذیرسازی مقدار سهمیه
با تخصیص سه لیتر بنزین برای خانوارهای كشور فرصت اوقات فراغت تابستانی نیز از بین خواهد رفت. این مساله سبب خواهد شد روحیه و خشنودی خانوارها آسیب‌پذیر شود و در نهایت در بازدهی و كارآیی آن‌ها تاثیر منفی بگذارد. از سویی شاید مصرف در موقعیت فعلی تكافوی خانوارها در شرایط فعلی باشد، اما با بازگشایی مدارس نیاز خانوار به بنزین افزایش خواهد یافت كه مقدار سهمیهء پیش‌بینی شده قطعا جوابگو نخواهد بود. از این رو دولت و مسوولان امر باید از هم اكنون برنامهء افزایش مقدار سهمیه را مدنظر داشته باشند و نوعی انعطاف‌پذیری نیز در تخصیص مقدار سهمیه‌ها لحاظ كنند تا سطح نارضایتی عمومی كاهش یابد. در واقع با صرفه‌‌جویی و ذخیره‌سازی و حذف اصمحلال قاچاق بنزین می‌توان در عرضهء بنزین بهتر عمل كرد و نیازهای واقعی خانوارها را تامین كرد.
▪ پنجم: كالای جایگزین بنزین
در شرایط فعلی، كالای جایگزین «بنزین»، «گاز» است اما از آن‌جایی كه زیرساخت‌های آن در صنعت خودروسازی از یكسو و همچنین عرضهء گاز به وفور وجود ندارد، نمی‌توان «گاز» را به‌عنوان كالای جایگزین معرفی كرد. كمبود شدید جایگاه‌های تامین سوخت گازی در سراسر كشور و تك سوختی نبودن خودروها (گاز) و پایین بودن تكنولوژی تامین سوخت در صنعت خودروسازی كشور فعلا كالای جایگزین «بنزین» را معطل نگه‌داشته است.
در كنار كالای جایگزین برای سوخت مصرفی، می‌توان دوچرخه را در حمل و نقل درون‌شهری به‌عنوان كالای جایگزین خودرو مورد توجه قرار داد. گرچه فرهنگ رفت و آمد به محل كار، مراكز خرید و موسسات دیگر در كشور نهادینه نشده و زیرساخت‌های آن نیز مهیا نیست اما سازمان‌های مسوول باید ضمن فرهنگ‌سازی، ‌امكانات و تجهیزات و به طور كلی بسترسازی مناسبی برای گسترش استفاده از «دوچرخه»‌را ایجاد كنند. در شرایط فعلی محلی برای تردد دوچرخه‌ها در شهرهای بزرگ و متوسط پیش‌بینی نشده و هیچ‌گونه قوانین و مقرراتی از سوی مقامات ذی‌صلاح برای این وسیلهء‌نقلیه و ایمن‌سازی آن برای تردد در نظر گرفته نشده است.

ناصر حق‌جو

منبع : روزنامه سرمایه