یکشنبه, ۹ اردیبهشت, ۱۴۰۳ / 28 April, 2024
مجله ویستا
حمل و نقل در چشم‌انداز جامع
●حمل و نقل هوایی: كوچك و نه چندان زیبا
حمل و نقل هوایی با آنكه كمترین سهم را نسبت به سایر بخش‌ها به خود اختصاص داده است اما به طور موثری می‌تواند در رشد و توسعه اقتصادی نقش مثبت ایفا كند و به عنوان بازوی مهم در حمل و نقل یكپارچه جبران مافات كند.
مشكلات حمل و نقل هوایی ویژگی‌های خاصی دارد كه به‌طور مستقیم با مناسبات بین‌المللی ارتباط دارد. تحریم اقتصادی آمریكا برعلیه ایران همواره كشور را از مزایای این نوع حمل و نقل محروم كرده است. هرچند شركت‌های هواپیمایی داخلی می‌كوشند شاخص‌های عملیاتی خود را مثبت نشان دهند و در مدیریت بهبودی حاصل كنند اما واقعیت این است كه كمبود ناوگان هوایی و مدیریت این بنگاه‌ها با نیازهای امروز همخوانی ندارد. به ویژه كه تا در سال جاری ۷ فروند هواپیمای توپولوف و ۳ فروند هواپیمای ۷۲۷ از خطوط هوایی خارج شده است و سال آینده نیز ۱۰ فروند هواپیما از گرودنه خارج می‌شود.
در سال ۸۱ بحث بر سر افزایش نرخ بلیت هواپیما بالا گرفت و شاید مهمترین آرزو و دغدغه مدیران شركت‌های هواپیمایی در این سال این بود كه تعرفه بلیت‌ها بالاتر رود تا آنها بتوانند قدری سودآوری نشان دهند. با وجودی كه وزیر راه و ترابری هم پافشاری كرد نرخ‌ها بالا برود اما گروه كثیری از نمایندگان مجلس شورای اسلامی به تقلا افتادند جلوی این افزایش را بگیرند، وی را به استیضاح و معاونت‌های زیر دست را به جریمه تهدید كردند كه جلوی آب باریكه شركت‌های هواپیمایی گرفته شود. وزیر راه و ترابری گفته است اگر نرخ بلیت هواپیما ۱۰ درصد افزایش یابد، هنوز ۱۰۲ میلیارد تومان كسری وجود دارد، اگر بهای بلیت ۳۵ درصد اضافه شود، هنوز ۹۲ میلیارد تومان كسری در بخش حمل و نقل هوایی وجود دارد! از اول سال ۸۱، شركت‌های هواپیمایی از یارانه دولت استفاده نكرده‌اند و افزایش ۵۰ درصدی نرخ بلیت تنها راه ادامه بقای این شركت‌ها عنوان شده است تا به نقطه سربه سر برسند.
این واقعیت كه نرخ بلیت هواپیما در كشور ما به مراتب پایین‌تر از آن چیزی است كه باید باشد، زمانی صحیح است كه همه فاكتورهای هزینه - درآمد را پیش رو گذاشت. با در دست داشتن اسناد شفاف، می‌توان درباره افزایش یا كاهش نرخ بلیت هواپیما، به قضاوت پرداخت. اعداد و ارقام بازگوكننده واقعیت‌هاست. اما آیا بهای بلیت هواپیما در كشور را می‌توان با قیمت‌های جهانی مقایسه كرد؟
قیمت‌گذاری یك ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهای عملیاتی شركت‌ها، به بسیاری عوامل دیگر بستگی تنگاتنگ دارد.
اطلاعاتی كه از انجمن شركت‌های هواپیمایی آمریكا در گزارشات سال ۲۰۰۰ به دست ما رسیده نشان داده است كه هزینهِ یك ساعت پرواز در آمریكا (حدود ۴۰ دلار) مساوی حقوق یك تا دو ساعت كار یك تكنسین یا یك كارمند ساده در آمریكاست. این هزینه همچنین كمتر از یك روز حقوق بیكاری است.
در آمریكا با توجه به وسعت جغرافیایی این كشور در پروازهای داخلی، برای بلیت ۱۰۰ دلاری ۲/۴۴ درصد مالیات، برای بلیت ۲۰۰ دلاری ۶/۲۵ درصد مالیات و برای بلیت ۳۰۰ دلاری ۴/۱۹ درصد مالیات اخذ می‌شود. به این عوامل باید تخفیف‌های تا ۹۰ درصد به مناسبت‌های خاص را اضافه كرد و اینكه میانگین دستمزدها در كشوری مانند آمریكا به مراتب بالاتر از آن چیزی است كه در كشور ما جریان دارد. بنابراین عامل ناكارآمدی مدیریت را باید در كنار بحران‌های ناشی از تحریم آمریكا گذاشت. از نظر دور نداریم به محض اینكه حمایت دولت از این صنعت برداشته شود شركت‌های هواپیمایی داخلی یكی پس از دیگری ورشكست خواهند شد.
بنابراین وقتی هر چیزی سرجای خودش باشد، رساندن نرخ بلیت به سطح استانداردهای بین‌المللی سخن بی‌راهی نخواهد بود.
سال ۸۱، دو هواپیمای روسی بار دیگر دست گل به آب دادند و سانحه‌ای پدید آوردند كه برای چندمین بار جامعه جهانی نسبت به ایمنی صنعت هواپیمایی كشور دچار تردید شد. حادثه آخر كه منجر به كشته شدن ۳۰۴ تن از هموطنان ما شد، بازتاب‌های تكان دهنده‌ای در مجامع تخصصی هوانوردی برجای گذاشت. با مراجعه به سایت‌های اینترنتی مرتبط، درمی‌یابیم كه این تعداد كشته در یك سانحه هوایی در تاریخ سوانح هواپیمایی جهان تا چه حد كم سابقه است.
در اینجا باید به سخنان احمد خرم وزیر راه و ترابری در مراسم معارفه كاپیتان ابوطالبی رئیس سازمان هواپیمایی كشور تعمق كرد كه گفت: <من پروازی كه در آن مشكل نباشد تا الان سوار نشده‌ام!>
●ریل‌ها و آدم‌ها
تصور كنید با قطار از مشهد به تهران آمده‌اید تقریباً مبلغی بیش از قیمت بلیط مسافت تهران تا مشهد را باید هزینه تاكسی دربست كنید تا به فرض در عرض یك ساعت به خانه‌تان برسید. این مثال ساده نشان می‌دهد كه بهای سفر با قطار تا چه حد پایین است. البته شاید بگوئید به قطاری كه در بهترین حالت در نهایت با سرعت ۱۶۰ كیلومتر در ساعت حركت می‌كند نباید پول بیشتری داد. این پاسخ هم درست است و هم نادرست. رویكرد به حمل و نقل ریلی امروز از واجبات توسعه است. هرچند گروهی معتقدند بخش ریلی به این زودی‌ها حمل و نقل را عاقبت به خیر نمی‌كند، در نزد آدم‌ها حمل و نقل ریلی چندان توجه‌برانگیز نیست. به نظر بسیاری لوكوموتیوها و خط‌ها همان‌هایی بوده‌اند كه سال‌ها وجود داشته است. انتظار مردم از وجود ریل و لوكوموتیو دیگر به مانند گذشته نیست. آنها قطار سریع‌السیر را در مسافرت‌های خارج و یا در فیلم‌ها می‌بینند و می‌خواهند و انتظار دارند دانش فنی حمل و نقل ریلی در كشور نهادینه شود تا حمل و نقل سریع و كارآمد را شاهد باشند.
تجربیات مهندسان ایرانی در این بخش را باید هرچه سریعتر با پیشكوست‌های این صنعت سازگار كرد. خوشبختانه سرآمدان فناوری این بخش فرانسه، ژاپن و چین هستند كه هیچ ربطی هم به تحریم آمریكا ندارد. بنابراین می‌توان سرمایه‌گذار خارجی را مجاب كرد كه فناوری نوین را طبق محاسباتی در چارچوب آمایش سرزمین، در مسیرهای كوتاه پیاده كند. چشم‌انداز حمل و نقل ریلی روشن است به شرطی كه به نقش سرمایه‌گذار خارجی در این بخش توجه شود.
در برنامه توسعه سوم بر اتكا به حمل و نقل ریلی تاكید شده است و تجربیات بین‌المللی نیز گرایش به این بخش را در اولویت‌های توسعه قرار داده‌اند، اما در مقام اجرا وضعیت به گونه دیگری است. نه سهم این بخش زیاد شده و نه سرمایه‌گذاری‌ها بیش از گذشته بوده است حتی در سال‌های گذشته سهم اعتبارات این بخش كاهنده بوده است.
شبكه ریلی كشور تنها از ۳۰ درصد ظرفیت خود استفاده می‌كند. برای استفاده از ۷۰ درصد این ظرفیت، نیاز به ۱۷ هزار دستگاه واگن باری، ۲۰۰ دستگاه لوكوموتیو و تاسیسات جانبی دیگر گزارش شده است. از سوی دیگر در این بخش شكاف‌هایی وجود دارد مانند راه آهن بافق - مشهد كه با تكمیل این مسیر می‌توان تمایل به ترانزیت كالا را از ایران افزایش داد و به تبع، دیگر بخشهای حمل و نقل یكپارچه را منتفع كرد.
هم‌اكنون راه‌آهن سیاست كلی خصوصی‌سازی را پیش گرفته است كه بر مبنای آن می‌خواهد مسئولیت تامین شبكه ریلی و سیاست‌گزار عملیات این نوع حمل و نقل باشد. باقی كارها را كه در حوزه حاكمیت نیست به بخش خصوصی بسپارد. به این معنی كه هر كس می‌خواهد واگن بخرد بیاورد روی ریل دولت مثل جاده به حركت درآورد و نرخ‌ها را بر مبنای عرضه و تقاضا و رقابتی تعیین كند.
●حمل و نقل جاده‌ای،پیشكسوت فرتوت
نام حمل و نقل جاده‌ای همواره با تصادفات، ناامنی و مصرف بالای انرژی عجین بوده است. نزدیك به ۹۶ درصد جابجایی و حمل و نقل در كشور به این بخش اختصاص دارد. طبق آخرین آمار، ۴۱۰ هزار راننده از این بخش ارتزاق می‌كند و ۱۹۶ هزار دستگاه كامیون در سطح كشور وجود دارد كه بارزترین نشانه‌های این كامیون‌ها فرسودگی است. هرچند در حمل و نقل بین‌المللی توانستیم بخشی از مشكلات را پشت سر بگذاریم اما هر سال بر سن ناوگان حمل و نقل كالای داخلی افزوده می‌شود. مناسبات بین راننده و شركت حمل و نقل و دولت هنوز مغشوش و مورد انتقاد است.
امروزه آشفتگی این بخش از حمل و نقل را ناشی از سیاست‌های گذشته دولت می‌دانند و اینكه این بخش بالاخره اصلاح می‌شود اما بدلیل مشكلات تنیده شده در یكدیگر گره‌های كور بسیاری وجود دارد كه باید آن را با درایت باز كرد زیرا هر تصمیم شتاب‌زده‌ای می‌تواند تبعات منفی و بازدارنده‌ای ایجاد كند. به نظر می‌رسد ساختار وزارت راه و ترابری به تغییراتی نیاز دارد تا حمل و نقل جاده‌ای در تمامی زمینه‌ها استاندارد شود. رئیس سازمان حمل و نقل و پایانه‌ها در این شماره به برنامه‌ها و دیدگاه‌های خود اشاه كرده است و برخلاف بسیاری از دست‌اندركاران و منتقدان به آینده این بخش بسیار خوشبین است و از سال آینده به عنوان آغاز دوران شكوفایی حمل و نقل چه در بخش مسافری و چه در بخش باری یاد كرده است.
با كمك به شكل‌گیری شركت‌های كریر و شفاف شدن مسئولیت‌ها در حمل و نقل جاده‌ای، آنگاه می‌توان با بكارگیری فناوری روز این ناوگان را تجهیز كرد و از بسیاری از دور و تسلسل‌های باطل رهانید. حس‌گرهای هوشمند ماهواره‌ای امروزه بسیاری از نیازهای حمل و نقل را پاسخ گفته‌اند.
در پایان اینكه: وزارت راه و ترابری برای تنوع بخشیدن به راه‌های كشور و كاهش تصادفات جاده‌ای تا پایان سال ۸۱ حاشیه ۳ هزار كیلومتر از جاده‌های كشور را درختكاری كرده است. تمام پیمانكاران جاده‌ها موظف به كاشت درخت در حاشیه جاده‌ها شده‌اند و یك درصد از اعتبارات راهداری در اختیار آنان قرار گرفته است.
●دریاهای مواج،شاهرگ‌های توسعه
كشور ما با دارا بودن ۲۷۰۰ كیلومتر ساحل دریایی می‌تواند موقعیت ارزنده‌ای در حمل و نقل دریایی و شكوفایی صنایع دریایی ایفا كند. طبق آخرین آمار هر سال در كل جهان ۶ میلیارد تن بار از طریق دریاها حمل می‌شود كه سهم خلیج فارس ۶۰۰ میلیون تن و سهم ناوگان ایران از این بازار ۷۲ میلیون تن است. كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ۲۰ میلیون تن و شركت ملی نفتكش ۵۲ میلیون تن را حمل می‌كند.
در یك چشم‌انداز جهانی بازار حمل كانتینر به دلیل نرخ كرایه پایین همچنان رقابتی مانده است و در سال ۲۰۰۲ نسبت به سال قبل نرخ‌ها در بازار جهانی ۳۰ درصد كاهش پیدا كرده است. برای حمل كالای فله خشك نیز در سال ۲۰۰۲ تقاضا از وضعیت مناسبی برخوردار بود و پیش‌بینی شده است در سال آینده میلادی وضعیت حمل این نوع كالا بهبود یابد. برای حمل و نقل بازار نفتكش‌ها نیز پیش‌بینی می‌شود در سه ماهه دوم سال ۲۰۰۳ با رشد مواجه باشد. منتهی نمی‌توان اثرات نامطلوب جنگ با عراق را بر بازار نفتكش‌ها نادیده گرفت همین طور استانداردهای زیست محیطی مبنی بر سختگیری‌ها دور از انتظار نیست. زیرا نفتكش‌ها ملزم هستند كه دوجداره باشند و این موضوع شركت‌ها را به سمت رعایت بیشتر استانداردها و هزینه‌گذاری بیشتر وادار كرده است. اتفاقی كه در بازار حمل فرآورده‌های نفتی در كشور می‌افتد، توجه بیشتر به توسعه ناوگانLNG است كه در آینده نزدیك می‌تواند گاز حاصل از منطقه پارس جنوبی را به دست مشتریان بالقوه برساند. به ویژه كه بازار ساخت این كشتی‌ها در دنیا رونق گرفته است و از ابتدای سال نو میلادی بسیاری از این كشتی‌ها تحویل مشتریان شده‌اند و قیمت‌ها بیش از گذشته كاهش یافته است.شركت‌های خارجی هم‌اكنون ایران را دارای بازار پراهمیتی از نظر حمل محمولات كانتینری، شیمیایی و نفتی می‌دانند و با آزادسازی اقتصاد می‌توان به رونق این شاخه‌ها از حمل و نقل دریایی امیدوار بود. مدیران كشتیرانی در كشور به این مساءله واقفند كه نرخ به شدت رقابتی، ارائه خدمات منطبق با استانداردهای جهانی و نظم در عملیات خطی، همراه با فشار بر رعایت افزایش ایمنی تا چه حد وضعیت را شكننده كرده است و موفقیت در بازارها منوط به مدیریت هوشمندانه خواهد بود.
سازمان بنادر و كشتیرانی در یك چشم‌انداز ۵ ساله می‌خواهد سرمایه‌گذاری ۵/۵ میلیارد دلاری را تحقق بخشد كه طی آن متوسط سن ناوگان تجاری كاهش یابد و نیز برای ۲۰ هزار نفر به طور مستقیم و غیرمستقیم شغل ایجاد كند.
در سال ۸۱، در حالی كه همه مشتاق بودند آغاز بكار نخستین شركت كشتیرانی بخش خصوصی را كه ۲۳ شركت داوطلب اولیه آن بودند، ببینند و اینكه چگونه این شركت فعالیت خود را آغاز می‌كند، به ناگاه شكست این فعالیت از سوی هیاءت موسس اعلام شد و تابلوی سردفتر شركت به محمد سوری مدیرعامل شركت ملی نفتكش به پاس پایمردی وی تقدیم گردید. به هرحال در كنكاش پیرامون دلایل این شكست، توجه ما را مجدداً به ساختار نامناسب اقتصادی كشور جلب می‌كند.
●مدل‌سازی برای جهانی كردن صنعت خودرو
چشم‌انداز آینده صنعت خودروی كشور چیست؟ همواره از صنعت خودروی كشور دو انتظار اساسی وجود داشته است: كیفیت بالا و قیمت منطقی.
در بازارهای صنعتی تغییرات و گرایش‌های عمده‌ای صورت گرفته است كه بزرگتر شدن بازارهای ملی، بازارهای منطقه‌ای و جهانی شدن را باید مهمترین این تحولات دانست. بزرگ و غول‌پیكر شدن اندازه صاحبان سرمایه و بنگاه‌های اقتصادی كه با كسب فناوری‌های جدید نوآوری‌ها را به نمایش می‌گذارند نشانه‌های بارز توسعه صنعت خوردوسازی جهان است.
اندازه‌های بنگاه‌های اقتصادی دنیا به قدری بزرگ است كه بودجه برخی از آنها از بودجه كل كشوری مثل ایران نیز بیشتر است. حتی هزینه تحقیق و توسعه برخی از آنها را باید بیشتر از كل درآمد نفت ایران دانست.
در چنین شرایطی، ما چگونه می‌توانیم بنگاه‌های اقتصادی كشور و صنایع خود را وارد بازار رقابتی كنیم؟ باید بپرسیم كه با چه كسی می‌خواهیم رقابت كنیم و اندازه‌های ما چقدر هستند؟ شرایطی كه ما می‌خواهیم در آن وارد شویم و فضایی كه اكنون برای رقابت وجود دارد كدامند؟
ویسه رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع معتقد است: <تا زمانی كه مدل اقتصادی و صنعتی نداشته باشیم و مدل‌های خاص كشور خود را طراحی نكرده و نظریه توسعه صنعت و اقتصاد كشور را نداشته باشیم، ورود به سازمان جهانی تجارت یك بحث انحرافی و خطرناك است كه احتمال دارد به عنوان یك عامل مخرب در جهت تضعیف اقتصاد عمل كند.>
این واقعیت بر كدام پایه‌ها استوار است؟ مساءله از نظر ویسه بسیار روشن است: <ابتدا باید قالب استراتژی توسعه كشور و توسعه اقتصاد را دید، سپس <دكترین> یا <مدل توسعه اقتصاد و صنعت> را كه متناسب با كشور است طراحی كرد. جایگاه موضوع‌هایی مثل آزادسازی اقتصاد، آزادسازی بازرگانی، خصوصی‌سازی و نظام‌های مرتبط با آنها را باید به صورت منسجم و یكجا دید و همه این موضوع‌ها و نظام‌های مرتبط با آنها را در یك كلیت واحد مورد توجه قرار داد. عوامل موثر و بنیادین كه در این مسیر باید به دقت به كار گرفته شود این است كه مزیت‌های خود را بشناسیم، مدل توسعه خود را بدانیم و باید به دقت اینكه از چه چیزی حمایت شود و چه بخشهایی باید آزاد شود را بررسی كنیم.>
فعالیت‌های صنعتی را باید به صورت یك زنجیره دید تا مدل‌سازی آن آسان شود. مزیت‌های نسبی قابل اندازه‌گیری شود و اولویت‌بندی‌ها براساس این اندازه‌گیری و در قالب مدل طراحی شده به دست آید.
عرضه مواد خام در شرایط رقابتی امروز، شیوه ناكارآمد و منسوخ شده‌ای است و باید با تعریف محصولات صنعتی كشورمان و اندازه‌گیری مزیت نسبی آنها و تعیین ارزش افزوده هر محصول به عرضه آنها بپردازیم.
صنعت خودروی ایران نیز از این قاعده مستثنی نیست و باید براساس اولویت‌بندی تعریف شود تا مشخص شود جایگاه آن كجاست. در بررسی نهایی باید محصولات خودمان را در اندازه‌های جهانی تعریف كنیم و برای آن ارزش و اعتبار قائل شویم.
ویسه درباره انحصاری بودن بازار خودرو معتقد است: <وضعیت دنیای امروز به گونه‌ای است كه باید ابتدا بازار خودمان را حفظ كنیم، البته منظور این نیست كه آن را به صورت یك بازار انحصاری درآوریم، بلكه باید ارزش و قیمتی را كه این بازار دارد و متعلق به ملت و جامعه اقتصادی و صنعتی كشور است بدانیم.>
در برنامه سوم توسعه، آزادسازی و تبدیل اقتصاد كشور از یك اقتصاد بسته به یك اقتصاد باز، مورد توجه قرار گرفته است، اما شواهد نشان می‌دهد كه از اهداف این برنامه عقب هستیم. هرچند مدیران خودروساز معتقدند حركت توسعه‌ای شتاب گرفته است. اما آیا این شتاب باید كم، زیاد یا متوسط باشد؟
ویسه معتقد است شتاب در این مسیر، در شرایطی كه همزمان با آن موانع كسب و كار برای بنگاه‌های اقتصادی وجود دارد یك تهدید است. در شرایط فعلی كه فضای كسب و كار برای بنگاه‌های اقتصادی كشور نامساعد است و تهدیدهای محیطی شامل محیط ملی و محیط پیرامونی بر فعالیت‌های صنعتی حاكم است، باید با دوراندیشی عمل كرد.
با تمام انتقادات، صنعت خودرو، در كشور توانست در جایگاه بلندی از نظر كمیت ارقام تولید و گردش مالی قرار گیرد. گردش مالی صنعت خودرو به اندازه‌ای است كه این صنعت را از این جهت در بالاترین مرتبه از صنایع قرار داده است. اشتغال ایجاد شده در این بخش جزو ۵ رشته اصلی صنعتی در كشور است و از نظر پاسخگویی به نیازهای مردم و ایجاد ارزش افزوده داخلی نیز در شرایط مناسبی قرار دارد.
برخی جریان‌ها و بخشهای اقتصادی هنگامی كه درباره صنعت خودرو بحث می‌كنند به مصرف زیاد بنزین خودروهای داخلی و آلوده‌سازی آن توجه دارند. رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع در این باره معتقد است كه این چالشی است كه در همه كشورها با شدت و ضعف وجود دارد. وی می‌گوید: <در این معادله گروهی مصرف‌كننده‌اند، گروهی تولیدكننده و گروهی نیز نقش كنترلی دارند و این مجادلات درباره تولیدات خودروسازی در همه كشورها به صورت نسبی وجود دارد. آنچه كه منتقدان شاید كمتر مورد توجه قرار می‌دهند این است كه صنایع خودروسازی برای برطرف كردن كاستی‌ها و نارسایی‌ها برنامه دارد، برای كاهش مصرف سوخت و كاهش قیمت‌های خودرو برنامه‌ریزی شده است.
هنگامی كه گردش مالی خودروسازی كشور از رقم فعلی به ۵ میلیارد دلار در سال برسد، آنگاه می‌توان در بازارهای جهانی حرف زد و در این شرایط است كه حرف صنعت خودروسازی گوش شنوا پیدا می‌كند. در شرایط بزرگتر شدن صنعت خودرو و تبدیل شدن آن به یك بنگاه بزرگ، مذاكرات با شركت‌های خارجی معنا پیدا می‌كند و ما از موضع مساوی می‌توانیم با آنها وارد گفت و گو شویم.
پس از اینكه شرایط گفت و گوی متعادل با شركت‌های خارجی ایجاد شد و وارد مذاكره شدیم مهارت در مذاكره و حرفه‌ای عمل كردن برای اینكه سهم خود را از بازار به دست آوریم اهمیت پیدا می‌كند.>
●قطعه‌سازان، آغاز دوران رشد بعد از ركود
تكلیف و سرنوشت قطعه‌سازان را باید از سال ۷۲ كه قانون ۵ ساله. اول خودروسازی كشور، نوشته شد، روشن شده دانست. قطعه‌سازان سرمایه‌گذاری كردند. ابتدا از برنامه‌های خودروسازان مطلع نبودند. به همین دلیل طی ۵/۲ سال گذشته مجموعه‌های قطعه‌سازی به حالت رخوت و ركود كشیده شدند اما ظاهراً امروز مدیران قطعه‌ساز خوشبین‌تر از گذشته هستند.
رمضان علی پورمجیب مدیرعامل شركت ساپكو پیرامون وضعیت قطعه‌سازی در سالی كه گذشت می‌گوید: <صنعت قطعه‌سازی متاثر از وضعیت خودروسازی كشور است. صنعت خودرو كشور طی ۷ سال گذشته به طور متوسط ۲۷ درصد رشد داشته كه در سال ۸۱ این رشد به ۴۰ درصد رسیده است. این آمار نشان می‌دهد كه سال جاری سال پرتلاش برای صنعت خودروی كشور بوده است، گروه سایپا به تنهایی حدود ۵۵ درصد رشد داشت، گروه ایران خودرو هم رشدی بالای ۳۵ درصد را تجربه كرد. سال آینده جهش صنعت خودروی كشور به مرز ۵۰ درصد رشد خواهد رسید. این برنامه اگر محقق شود در سال آینده تولید خودرو به ۷۵۰ هزار دستگاه در سال می‌رسد. با توجه به رشد صنعت خودرو، قطعه‌سازان هم دیگر نمی‌توانند در مقیاس‌های كوچك تولید كنند.>
پورمجیب معتقد است، قطعه‌سازی كشور پاسخگوی نیاز رو به افزون خودروسازان خواهد بود اگر ظرفیت‌های تولیدشان را افزایش دهند. قطعه‌سازان برنامه‌های افزایش تولید خودروسازان را می‌دانند بنابراین به راحتی زمان برای ظرفیت‌سازی دارند.
مهندس گنجی یكی از قطعه‌سازان كشور می‌گوید: <وضعیت قطعه‌سازی كشور در سال جاری به دلیل اینكه مجهز به دانش روز شدند نسبت به سال‌های گذشته بهتر بود. به فناوری روز مجهزتر شده‌اند حركت و خیز برای صادرات بیشتر شده است. صادرات قطعه براساس بهبود كیفیت و قیمت مناسب امكان‌پذیر است این دو اصل در قطعه‌سازی در حال اجرا است.
دكتر محمدباقر رجال رئیس انجمن قطعه‌سازان و مجموعه‌های خودرو درباره وضعیت قطعه‌سازی می‌گوید: <قطعه‌سازی در طی ۵/۲ سال گذشته به حالت رخوت و ركود كشیده شده بود، اما حركت هماهنگی كه به وجود آمده بسیار امیدواركننده است، مطمئن هستیم قطعه‌سازی ما آینده‌ای درخشان خواهد داشت.
دكتر رجال در خصوص بهبود كیفیت قطعات می‌گوید: قطعه‌سازی با توجه به جهش افزایش تولید، از نظر كیفیت رشد مناسب را نكرده است، لازمه بهبود كیفیت، تحرك در قطعه‌سازان است كه با همبستگی بیشتر بین قطعه‌سازان و خودروسازان حاصل خواهد شد. اگر یك قطعه‌ساز قرار است ۲۰ هزار قطعه در سال تولید كند یا ۲۰۰ هزار قطعه تولید داشته باشد امكانات مدرن‌تر و مهندسی بالاتر می‌خواهد. قطعه‌سازان باید در جریان برنامه افزایش تولید خودروسازان باشند تا برای پاسخگویی به نیاز خودروسازها تجهیز بشوند. چنانچه یك قطعه‌سازی بخواهد تولید بالا داشته باشد، با مهندسی جدید، و تجهیز خط تولید به طور اتوماتیك كیفیت حاصل خواهد شد.
رئیس انجمن قطعه‌سازان در ادامه می‌گوید: <قطعه‌سازان برای بهبود كیفیت و افزایش تولید با یكدیگر ادغام می‌شوند و اگر سفارش كاری از سوی خودروساز ارائه شود آنها بین یكدیگر تقسیم می‌كنند. این گونه عملكردها است كه می‌تواند در بالا بردن كیفیت و كاهش قیمت اثرگذار باشد.>
منبع : مجله صنعت حمل و نقل
همچنین مشاهده کنید
نمایندگی زیمنس ایران فروش PLC S71200/300/400/1500 | درایو …
دریافت خدمات پرستاری در منزل
pameranian.com
پیچ و مهره پارس سهند
خرید میز و صندلی اداری
خرید بلیط هواپیما
گیت کنترل تردد
حجاب دولت مجلس شورای اسلامی دولت سیزدهم مجلس جمهوری اسلامی ایران رئیس جمهور گشت ارشاد رئیسی پاکستان امام خمینی سیدابراهیم رئیسی
پلیس تهران وزارت بهداشت قتل شهرداری تهران هواشناسی سیل کنکور فضای مجازی پایتخت زنان آتش سوزی
خودرو دلار بازار خودرو قیمت دلار قیمت خودرو قیمت طلا بانک مرکزی سایپا مسکن تورم ایران خودرو قیمت
سریال تلویزیون یمن سینمای ایران سینما کیومرث پوراحمد موسیقی سریال پایتخت مهران مدیری فیلم ترانه علیدوستی قرآن کریم
اینترنت کنکور ۱۴۰۳
اسرائیل غزه فلسطین رژیم صهیونیستی آمریکا جنگ غزه روسیه اوکراین حماس ترکیه ایالات متحده آمریکا طوفان الاقصی
فوتبال پرسپولیس استقلال بازی جام حذفی فوتسال آلومینیوم اراک تیم ملی فوتسال ایران سپاهان تراکتور باشگاه پرسپولیس لیورپول
هوش مصنوعی تبلیغات ناسا سامسونگ فناوری اپل بنیاد ملی نخبگان آیفون ربات
کاهش وزن روانشناسی بارداری مالاریا آلزایمر زوال عقل