تجربه‌های خصوصی‌سازی در حمل و نقل شهری

با گسترش هرچه بیش‌تر شهرنشینی، مدیران شهری برای بازشدن کلاف ترافیک دست به دامان بخش خصوصی شده‌اند. بررسی تجربه‌های چهار کشور از چهار نقطهٔ مختلف دنیا در مدیریت حمل و نقل شهری، ضرورت ورود به بخش خصوصی به این حیطه را نمایان می‌سازد.
در بوینس‌آیرس، پایتخت آرژانتین، حمل و نقل شهری بر عهدهٔ شهرداری است. میزان کرایهٔ اتوبوس‌های حومهٔ شهر در وزارت اقتصاد تعیین می‌شود و نرخ کرایهٔ اتوبوس‌های درون شهری نیز اگر چه منطبق با سیاست‌های محلی است ولی به هر حال از سطوح ملی هم پیروی می‌کند.
در سال ۱۹۹۱ به‌منظور هماهنگی هر چه بیشتر در حمل و نقل شهری در بوینس‌آیرس، قراردادی بین شهردار و وزیر اقتصاد وقت امضاء شد تا واحدی مستقل و مختار در بخش برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری این شهر شکل بگیرد.
مهم‌ترین وظیفهٔ این واحد، طراحی و برنامه‌ریزی برای سیستم‌های حمل و نقل در پایتخت آرژانتین بود. تجربهٔ لندن نیز در این زمینه، به نتایج مشابهی انجامید. با گسترش مسیرهای اصلی و پررفت و آمد در مرکز لندن، دولت تصمیم گرفت، همهٔ شرکت‌های تابع سازمان حمل و نقل لندن را خصوصی کند. این شرکت‌ها، امروز ناوگان حمل و نقل عمومی لندن را در دست دارند و سازمان حمل و نقل وظایفی هم‌چون بستن قرارداد با این شرکت‌ها، پیش‌بینی امکانات، برنامه‌ریزی شبکه، اطلاع‌رسانی به مسافران و تعیین نرخ کرایه‌ها را برعهده دارد.
گفتنی است که با ایفاء نقش هماهنگی توسط این سازمان‌، عرصهٔ رقابت در بخش خصوصی محدود و کنترل‌شده است.
فیصل‌آباد نیز یکی از شهرهای مهم صنعتی پاکستان است. اما تا چندی پیش، ناکامی در ارائهٔ خدمات و خلأ نظارت حقوقی، سبب اجحاف زیادی در حق مجریان خصوصی این برنامه می‌شد. به‌همین دلیل مسافران ناچار بر سوزوکی‌های کوچک ۱۰ نفره، دوچرخه، موتور و اتوریکشاوهای گران سوار می‌شدند و یا این‌که پیاده در شهر رفت و آمد می‌کردند.
برای رفع این نقیصه نوعی نهاد مشارکتی خصوصی ـ دولتی، تحت عنوان انجمن حمل و نقل شهری فیصل‌آباد شکل گرفت. پس از تشکیل این مجموعه طی فراخوانی از مجریان بخش خصوصی برای عضویت در انجمن دعوت شد. آن‌ها نخست نسبت به عضویت در این انجمن تردید می‌کردند، اما رفته‌رفته به این دعوت پاسخ دادند. مهم‌ترین وظیفهٔ مجریان خصوصی، تأمین دسترسی آسان شهروندان به وسائل نقلیهٔ عمومی است.
این انجمن هم‌چنین تعدادی پرسنل پشتیبانی استخدام می‌کند که وظایفی نظیر تعیین و دسته‌بندی مسیرها، اعمال قوانین، نحوهٔ خدمات‌رسانی وسائل حمل و نقل عمومی و مانند این‌ها را در عهده دارند. اما ریاست پرسنل پشتیبانی با یک مجری عالی بازنشسته است که با مجریان قرارداد می‌بندد و می‌تواند در صورت تخلف آنان را جریمه کند.
البته نظارت بر کار مجریان خصوصی حمل و نقل در فیصل‌آباد برعهده پلیس ترمینال، پلیس راه و نیروهای گشت موتورسوار است. از دیگر وظایف انجمن حمل و نقل شهری فیصل‌آباد می‌هٔوان به این موارد نیز اشاره کرد. برنامه‌ریزی برای حمل و نقل جاده‌ای، تعیین نوع وسائل نقلیه در جاده‌ها با توجه به نیاز مسافران و تثبیت نرخ کرایه‌ها.
تجربهٔ کلمبوی سری‌لانکا نیز در این زمینه جای تأمل دارد. در سال ۱۹۴۲ دولت سری‌لانکا، ۲ هزار تن از مالکان اتوبوس را در ۸۵ کمپانی قانونی دسته‌بندی کرد. هر یک از این کمپانی‌ها به حوزهٔ خاصی خدمات می‌دادند که هر حوزه شامل مسیرهای طولانی بود که تعدادی مسیر فرعی نیز به آن‌ها می‌پیوست که البته این روند موجب نارضایتی‌های بیشتری شد که بدین‌ ترتیب، دولت تصمیم گرفت خدمات اتوبوس‌رانی را ملی کند.
اما این تصمیم به‌دلیل افزایش تورم و تلاش دولت برای تثبیت هزنه‌ها با اقبال عمومی روبه‌رو نشد. در اواخر دههٔ هفتاد مدیریت حمل و نقل عمومی در سری‌لانکا با ترکیبی دیگر ـ اما باز هم دولتی ـ شکل گرفت که البته نسبت به گذشته تغییری ایجاد نکرد.
بنابراین در سال ۱۹۷۹ با لغو امتیاز انحصاری حوزه‌ای، مجریان خصوصی را وارد این عرصه کرد این مجریان در واقع کارآفرینانی بودند که با واگذاری یک دستگاه اتوبوس به هر یک از آن‌ها، وظایف محول شده را به‌خوبی به انجام رسانده، بعدها با بخش دولتی به رقابت پرداختند. در واقع ”مردمی‌سازی“ عنوانی بود برای تحولی که به خصوصی کردن کامل حمل و نقل عمومی در سری‌لانکا انجامید. در این روند نیمی از سهام هر کمپانی جدید اتوبوس‌رانی با تشویق دولت به کارگران اختصاص یافت.
روند مردمی‌سازی در سری‌لانکا حرکتی شایسته بود که در سال ۱۹۸۹ آغاز شد و طی آن تقریباً همهٔ پایانه‌ها تا سال ۱۹۹۴ به بخش خصوصی واگذار شد.

منبع : ماهنامه فنی و مهندسی ساختمان و شهر