شکاف تورمی میان استان‌ها «دستپخت» حاکمیت است

به گزارش تجارت نیوز، فرشاد مومنی در همایش «انرژی، معیشت، امنیت ملی» با اشاره به شرایط اقتصادی کشور اظهار کرد: تک‌تک ما باید با توجه به شرایط کنونی کشور، یکدیگر را دعوت کنیم که مسائل را با دقت و از زوایای مختلف ببینیم. آنجایی که مسائل ما ریشه معرفتی دارد، باید با ابزارهای متناسب با همان حوزه به آن نگاه کنیم و آنجایی که مسائل ریشه در فساد دارد، ابزارها متفاوت است.

وی با انتقاد از آنچه طی سال‌های گذشته تحت عنوان بازارگرایی در ایران دنبال شده است، گفت: در این دوره، رویکردی به نام بازارگرایی مطرح شد که به قیمت ایجاد فقر و نابرابری‌های گسترده برای بخش‌های مهمی از جمعیت کشور تمام شده است. در عین حال باید آن نظریه‌ای را که با ابزار دستکاری‌شده‌ای به نام بازار، این وضعیت را توجیه کرده است، مورد بازخواست قرار دهیم.

مومنی افزود: در تمام این دوره، نهادی وجود داشته که باید اسلامیت، انطباق با قانون اساسی و قواعد حاکم بر کشور را ارزیابی می‌کرد. باید پرسید با چه رویکردی از اسلام گفته شد که این سیاست‌ها نه اشکال شرعی دارند و نه اشکال قانون اساسی، در حالی که از دل آن‌ها این حجم از فقر، فساد، نابرابری و وابستگی پدید آمده است.

این اقتصاددان ادامه داد: نگرش‌هایی به جای نگرش‌های افرادی مانند شهید بهشتی و طالقانی، مبنای اسلامی بودن قرار گرفته است. دکتر سبحانی نیز چندین سال پیش این مسئله را مطرح کرد، اما کسی به آن اعتنا نکرد. شورای نگهبان برای اینکه خیال خود را راحت کند، از رویکردی تحت عنوان «عدم مغایرت» استفاده کرده است، با تعریفی که از عدم مغایرت ارائه شده است.

وی با بیان اینکه مسائل کشور باید به اندازه پیچیدگی آن‌ها مورد توجه قرار گیرد، اظهار کرد: مدت‌هاست بخش مهمی از تصمیم‌گیری‌های کلیدی کشور فراتر از مجلس و دولت و در چارچوب مصوبه‌های خاص انجام می‌شود. از همان زمانی که اختیارات غیرعادی به برخی بخش‌ها داده شد، افرادی به‌صراحت هشدار دادند که این روند اوضاع را بدتر خواهد کرد. امروز نیز دیده‌ایم که دور زدن مجلس، صرف‌نظر از کیفیت مجلس، کیفیت سیاست‌گذاری در ایران را بسیار فاجعه‌آمیزتر کرده است.

مومنی با تأکید بر ضرورت بازنگری اساسی در سیاست‌های اقتصادی گفت: وقتی تحت سیطره نهادهایی هستیم که مناسبات آن‌ها بر فقیر و ذلیل کردن اکثریت جمعیت و تقویت مافیاها استوار است، جابه‌جایی افراد، چه بین دولت‌ها و چه در درون دولت‌ها، در بهترین حالت آثار کوتاه‌مدت خواهد داشت.

وی افزود: مسئله حیاتی این است که باید با نظام تصمیم‌گیری اساسی کشور صحبت کنیم و بگوییم رویکردی را انتخاب کرده‌اید که اصالت را به مدل‌های لحظه‌ای و آنچه بازارگرایی نامیده می‌شود، می‌دهد؛ اما این رویکرد را در کشوری به کار می‌برید که با عدم تعادل‌های ساختاری مزمن مواجه است.

رئیس موسسه دین و اقتصاد با اشاره به اینکه طی دهه‌های گذشته منتقدان این سیاست‌ها با واکنش‌هایی مواجه شده‌اند، گفت: از روز اول، نقدهایی که به این رویه وجود داشت یا تجزیه و تحلیل نمی‌شد، یا معترضان را می‌ترساندند و تنبیه می‌کردند و مسائل را از امروز به فردا می‌رساندند. اکنون نزدیک به چهار دهه گذشته است و داده‌هایی که نهادهای رسمی خودشان منتشر کرده‌اند، دیگر امکان تکذیب و انکار مسئله را باقی نمی‌گذارد.

وی ادامه داد: برای آن بخش از ساختار قدرت که بقای خودش، معیشت مردم و امنیت کشور برایش اهمیت دارد، خوب است بررسی کند که در این چهار دهه چه تصوراتی داشته و چه اتفاقی افتاده است. دیگر نمی‌توان با برگزاری جلساتی که در آن‌ها به قول خودشان خالص‌سازی می‌کردند تا صدای دیگری شنیده نشود، مسئله را حل کرد.

مومنی گفت: مسئله حیاتی دیگر، عجز حکومت در اصلاح رویه‌هایی است که خودش نیز قبول دارد غلط است. علت این عجز آن است که در پرتو مجموعه سیاست‌هایی که ما آن را ساختاری می‌نامیم، حکومت به دست خود از حاکمیت بر بخش‌هایی از اقتصاد تهی شده است.

وی افزود: بخش‌های بزرگی از بازار پول، بازار ارز، بازار سرمایه و بازار کالا دیگر تحت اراده حکومت نیست و مطلقاً از سیاست‌های حکومت تبعیت نمی‌کند. در میان این بازارها، اسفبارترین وضعیت مربوط به بازار کار است. خود دولت گزارش می‌دهد که نزدیک به دو سوم بازار کار ایران غیررسمی است؛ یعنی اراده سیاست‌گذار به بخش بزرگی از این بازار اصابت نمی‌کند و حقوق قانونی نیروی کار نیز به این شاغلان تعلق نمی‌گیرد.

این اقتصاددان با بیان اینکه شغل در ایران قادر به رفع فقر نیست، اظهار کرد: این مسئله به صدها شکل در گزارش‌های رسمی منعکس شده است. تحت نهادهای بهره‌کش و این مناسبات، همه‌چیز به سمتی می‌رود که منافع حکومت و تولیدکنندگان در مرکز قرار گیرد و عامه مردم در حاشیه باشند.

مومنی با اشاره به وضعیت پنج بازار اصلی گفت: پنج بازاری که درباره آن‌ها صحبت کردم، میان‌تهی و از کار افتاده شده‌اند و باید برای این مسئله فکری کرد. در بازار سرمایه ایران، تقریباً ۸۵ درصد آن در کنترل… است. در بازار پول نیز کسانی که از خلق پول از هیچ، به دنبال ثروت‌اندوزی‌های غیرعادی هستند، نقش قابل توجهی پیدا کرده‌اند.

وی افزود: بر اساس گزارش‌های رسمی، به ازای هر یک واحدی که نقش رسمی کشور در خلق نقدینگی دارد، بانک‌های عمدتاً خصوصی سهمی بیش از شش واحد دارند. با این حال، وقتی با اتفاقی که در بازار پول رخ می‌دهد مواجه می‌شویم، به جای اصلاح سیاست غلطی که حکومت را از حاکمیت تهی کرده است، رئیس بانک مرکزی را جابه‌جا می‌کنیم.

مومنی با بیان اینکه مسئله اقتصادی کشور به موضوع امنیت ملی نیز ارتباط پیدا کرده است، گفت: در یک افق بلندمدت، ما با نظمی مواجه شده‌ایم که به خارج متکی است و خانواده‌های بسیاری را در اسارت فقر و نابرابری قرار داده است.

وی ادامه داد: اگر بخواهیم تصور کنیم که نظام حکومتی ما به‌کلی میان‌تهی شده است، باید به گزارش‌های رسمی مراجعه کنیم. در این گزارش‌ها، وقتی درباره علت شرایط موجود صحبت می‌شود، همه از بی‌ثباتی، ناامنی و بحران سخن می‌گویند؛ اما باید پرسید این بی‌ثباتی چه کاری انجام می‌دهد.

رئیس موسسه دین و اقتصاد گفت: یکی از استدلال‌هایی که مطرح می‌شود این است که انحصارگران مافیایی از قدرت قیمت‌گذاری دلبخواه استفاده می‌کنند و به سیاست‌ها تن نمی‌دهند و در نتیجه، فشارها را از طریق سیاست‌های اقتصادی و اجتماعی به مردم منتقل کنیم.

وی افزود: استدلال دیگر این است که بخش بزرگی از صادرکنندگان، با وجود قوانین، ارزهای صادراتی خود را برنمی‌گردانند و نتیجه‌ای که از آن گرفته می‌شود این است که باید فشار را بر مردم و تولیدکنندگان وارد کرد.

مومنی تصریح کرد: از همه تکان‌دهنده‌تر این است که گفته می‌شود چون به سیاست‌های تورم‌زا معتاد شده‌ایم و نمی‌توانیم از آن اجتناب کنیم، چاره‌ای جز وارد کردن شوک‌های پی‌درپی به نرخ ارز نداریم. این یعنی به زبان بی‌زبانی، اصلاح رفتار و منافع الیگارشی‌ها به حاشیه رفته و هزینه اصلاحات بر مردم و تولیدکنندگان تحمیل می‌شود.

وی با بیان اینکه در یک نگرش بلندمدت، زمان از دست می‌رود، اظهار کرد: سیاستی اجرا می‌شود که شاید از صد بار، صد بار شکست بخورد و دوباره صورتک‌هایی را می‌بینیم، در حالی که اصل ماجرا در جای دیگری است. باید هرچه زودتر به دنبال راهکار باشیم تا مسیر برای اصلاحات واقعی باز شود.

مومنی با اشاره به محدودیت منابع ارزی کشور گفت: باید پرسید منابع ارزی محدود را به واردات خودرو اختصاص دهیم یا به واردات دارو و نیازهای اساسی مردم؟ برای پاسخ به این پرسش، به سطح بالاتری از تفکر و تصمیم‌گیری نیاز داریم.

وی افزود: بنیان‌های نظری این رویکردها و سازوکارهای عملیاتی کردن آن‌ها برای ایران نیز مورد توجه قرار گرفته بود، اما در اینجا از ورود به آن بحث صرف‌نظر می‌کنم و فقط می‌خواهم به یکی دو نکته اشاره کنم که نشان می‌دهد مسئله دیگر فقط بخش کشاورزی یا صنعت نیست، بلکه مسئله امنیت است.

این اقتصاددان ادامه داد: چرا تصور می‌کنیم اگر بعد از ماجرای تنگه هرمز، کشور تحت محاصره قرار گیرد، با فشارهای غیرعادی مواجه خواهیم شد؟ زیرا در پرتو نهادهای بهره‌کش، شیره جان کشاورز و صنعتگر کشور را کشیده و تقدیم مافیاها کرده‌ایم. تا زمانی که این مناسبات متوقف نشود، امکان ندارد بتوانیم در همه عرصه‌های حیات اقتصادی و اجتماعی ایران کار جدی انجام دهیم.

مومنی تأکید کرد: از این زاویه، آسیب‌پذیری ما برای حفظ تمامیت ارضی کشور بسیار بالاست و در این زمینه هیچ تعارفی وجود ندارد. اگر اوضاع و احوال به‌گونه‌ای بود که توصیه‌های منطقی و این مسائل دیگر کارساز نبود، باید رمان بنویسند و تئاتر اجرا کنند. در قرن بیست‌ویکم، در ربع یا نیمه نخست این قرن، اینکه یک مقام کلیدی کشور بگوید اگر من … ارزی ایجاد نمی‌کردم، کشور…، بسیار تأسف‌بار و حتی شرم‌آور است.

وی با اشاره به پیامدهای سیاست‌های تورم‌زا گفت: اساساً سیاست‌های تورم‌زا و اشتغال‌زدا در تمام دنیا و حتی در همان متونی که خود دولت منتشر می‌کند، به‌عنوان سیاست‌هایی شناخته می‌شوند که از طریق کمیابی مصنوعی، قحطی را به بخش بزرگی از جمعیت تحمیل می‌کنند.

مومنی افزود: این سیاست‌ها متوقف نمی‌شوند، زیرا بسیاری از متقاضیان نه به دلیل اینکه کالا وجود ندارد، بلکه به دلیل اینکه قدرت خرید ندارند، از گردونه تقاضا خارج می‌شوند. در این شرایط، این همه محرومیت و قحطی‌زدگی به جمعیت تحمیل می‌شود و حتی بابت اینکه عرضه ارزاق با مشکل مواجه نشده است، منت نیز گذاشته می‌شود.

وی در پایان گفت: وقتی اقتصاد به سمت یک بحران فراگیر در تقاضای مؤثر می‌رود، مشکل کشور دسترسی به کالا نیست؛ مشکل این است که اکثریت قاطع فقرا اصلاً قادر به اعمال تقاضا نیستند.

منبع: ایسنا

تعادل |

در شرايطي كه توزيع خودرو ميان خانوارها و افراد در ايران نابرابر است و بخش قابل ‌ توجهي از تقاضاي بازار همچنان بدون پاسخ مانده، بار ديگر بحث واردات خودروهاي كاركرده سه تا پنج ساله به صدر اخبار بازار خودرو بازگشته است؛ وارداتي كه اگرچه قانون و آيين ‌ نامه آن از قبل وجود داشته، اما به گفته فعالان اين حوزه، هنوز در مرحله اجرا با ابهامات و موانع متعددي روبه ‌ رو است.

بررسي وضعيت مالكيت خودرو نشان مي ‌ دهد از مجموع حدود ۸۹.۱ ميليون خودرو، نزديك به ۳۲.۲ ميليون دستگاه در اختيار خانوارها و حدود ۵۶.۹ ميليون دستگاه در اختيار افراد قرار دارد. در ميان خانوارها نيز بيشترين تعداد مربوط به خانوارهاي داراي يك خودرو، با حدود ۱۲.۹ ميليون خانوار است و پس از آن خانوارهاي داراي دو خودرو قرار دارند. با افزايش تعداد خودرو، تعداد خانوارها به ‌ طور محسوسي كاهش مي ‌ يابد؛ موضوعي كه نشان ‌ دهنده تمركز خودرو در بخشي از جامعه و سهم بالاي خانوارهاي كم ‌ خودرو است.

در چنين بازاري، افزايش عرضه يكي از مهم ‌ ترين راهكارهاي تعديل قيمت و پاسخ به تقاضاي انباشته محسوب مي ‌ شود. حالا پس از چند سال كش ‌ وقوس، بار ديگر اعلام شده است كه امكان واردات خودروهاي سواري كاركرده با عمر سه تا پنج سال براي اشخاص حقيقي فراهم شده و سقف واردات خودروهاي سواري در سال ۱۴۰۵ نيز ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده است.

  بر اساس اظهارات فرشاد ابراهيم ‌ پور، عضو هيات ‌ رييسه مجلس، سقف واردات خودروهاي سواري در سال جاري ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده و خودروهاي كاركرده نيز مي ‌ توانند در اين ظرفيت وارد كشور شوند؛ سياستي كه با هدف افزايش رقابت، تنوع انتخاب براي خريداران و پاسخ به بخشي از تقاضاي انباشته بازار دنبال مي ‌ شود.

يكي از نكات مهم اين طرح، امكان تأمين ارز از محل سپرده ارزي متقاضي يا ارز متعلق به ديگران است؛ رويكردي كه در صورت اجراي صحيح مي ‌ تواند وابستگي واردات به ارز دولتي را كاهش داده و مسير مشاركت اشخاص حقيقي را  باز كند.

با اين حال، اجراي اين طرح تنها به صدور مجوز واردات محدود نمي ‌ شود و موضوع خدمات پس از فروش و تأمين قطعات نيز اهميت زيادي دارد. ابراهيم ‌ پور با اشاره به فعاليت بسياري از واردكنندگان با تيراژ پايين، بر ضرورت تسهيل ايجاد شبكه خدمات پس از فروش تأكيد كرده است؛ چراكه نبود ارتباط مستقيم با شركت ‌ هاي مادر و دشواري تأمين ارز قطعات يدكي مي ‌ تواند در ادامه به مشكل مصرف ‌ كنندگان تبديل شود. از سوي ديگر، خودروهاي وارداتي احتمالا بايد ضوابطي از جمله محدوديت سني، حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا و تأييديه ‌ هاي سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست را رعايت كنند. همچنين احتمال اعمال محدوديت براي خودروهاي راست ‌ فرمان و برخي برندها نيز وجود دارد. در نهايت، اگرچه واردات خودروهاي كاركرده مي ‌ تواند به افزايش عرضه و رقابت در بازار كمك كند، اثر واقعي آن به نحوه اجراي طرح، ميزان تعرفه، تأمين قطعات و دسترسي واقعي متقاضيان به فرآيند واردات بستگي خواهد داشت.

  قانون هست، اما اجرا  نمي ‌ شود

مهدي دادفر، دبير انجمن واردكنندگان خودرو، معتقد است واردات خودروهاي كاركرده موضوع جديدي نيست و قانون آن از قبل وجود داشته، اما تاكنون اجرايي نشده است.

به گفته او، وزارت صمت هنوز آيين ‌ نامه اجرايي، دستورالعمل ‌ ها، حدود و ثغور واردات، نحوه تأمين ارز و شيوه تعيين ارزش خودروهاي وارداتي را به ‌ صورت روشن مشخص نكرده است. دادفر تأكيد مي ‌ كند حتي واردات خودروهاي صفركيلومتر نيز همچنان با بروكراسي ‌ هاي اداري و مشكلاتي مانند تعيين ارزش خودرو و دريافت مجوز ترخيص مواجه است و در چنين شرايطي، اجراي طرح واردات خودروهاي كاركرده بدون تعيين يك چارچوب مشخص مي ‌ تواند با مشكلات بيشتري روبه ‌ رو  شود. او همچنين به ابهام درباره واردكنندگان اشاره كرده و اين پرسش را مطرح مي ‌ كند كه آيا اشخاص حقيقي و حقوقي عملا  امكان واردات خواهند داشت، چه تعداد خودرو مشمول اسقاط مي ‌ شود و تعرفه و عوارض واردات به چه ميزان خواهد  بود. اين ابهامات در حالي مطرح مي ‌ شود كه به گفته دادفر، سياستگذاري در حوزه خودرو از انسجام كافي برخوردار نيست. از يك سو هزينه ‌ هاي واردات افزايش پيدا مي ‌ كند و از سوي ديگر از رشد قيمت خودرو گلايه مي ‌ شود؛ در حالي كه همزمان بحث افزايش تعرفه برخي خودروهاي وارداتي نيز مطرح است.

  تعرفه؛ تعيين ‌ كننده سرنوشت كاركرده ‌ ها

در ميان تمام ابهامات موجود، تعرفه واردات مي ‌ تواند مهم ‌ ترين عامل در تعيين ميزان اثرگذاري خودروهاي كاركرده بر بازار باشد. اگر يك خودروي مدل ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ با قيمت حدود ۱۰ هزار دلار وارد كشور شود، اما پس از اعمال تعرفه و ساير هزينه ‌ ها قيمت آن به شكل قابل ‌ توجهي افزايش يابد، بخش مهمي از مزيت قيمتي آن از بين خواهد رفت. به همين دليل، واردات كاركرده تنها زماني مي ‌ تواند براي  مصرف ‌ كننده جذاب باشد كه  هزينه ‌ هاي واردات متناسب با قيمت خودرو تعيين  شود. از سوي ديگر، محدوديت ‌ هايي مانند حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا، تأييديه سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست، ممنوعيت خودروهاي راست ‌ فرمان و احتمال محدوديت براي برخي برندها نيز مي ‌ تواند دامنه خودروهاي قابل ورود را مشخص كند.مساله ديگري كه مي ‌ تواند اجراي اين طرح را با چالش مواجه كند، خدمات پس از فروش و تأمين قطعات است. بسياري از واردكنندگان فعلي با تيراژ پايين فعاليت مي ‌ كنند و ايجاد شبكه گسترده خدمات پس از فروش براي آنها از نظر اقتصادي دشوار است. نبود ارتباط مستقيم با شركت مادر و مشكلات تأمين ارز قطعات يدكي نيز مي ‌ تواند اين مساله را تشديد كند.در نتيجه، حتي اگر خودروهاي كاركرده وارد كشور شوند، بدون ايجاد سازوكار مناسب براي تأمين قطعه و خدمات، ممكن است بخشي از مزيت اين خودروها براي مصرف ‌ كننده از بين برود و در نهايت نارضايتي جديدي در بازار شكل بگيرد.

  ۲۰ هزار دستگاه؛ كافي يا ناكافي؟

با وجود تمام اين مسائل، سقف ۲۰ هزار دستگاهي واردات در سال ۱۴۰۵ نشان مي ‌ دهد حتي در صورت اجراي كامل طرح، نبايد انتظار داشت خودروهاي كاركرده به ‌ تنهايي بازار را متحول كنند. اين تعداد در مقايسه با ابعاد بازار خودرو و تقاضاي انباشته كشور محدود است، اما مي ‌ تواند به افزايش تنوع، ايجاد رقابت و پاسخ به بخشي از تقاضاي موجود كمك كند.از همين منظر، بر يك پرسش اساسي قابل طرح است: اگر قانون و آيين ‌ نامه واردات خودروهاي كاركرده وجود دارد، چرا اجراي آن تاكنون با چنين كندي همراه بوده است؟ به اعتقاد او، زماني كه افزايش عرضه يكي از نيازهاي اصلي بازار براي تعديل قيمت ‌ هاست، بايد مشخص شود چه موانعي همچنان بر سر راه واردات قرار دارد.در نهايت، مساله اصلي ديگر «آزاد شدن» يا «آزاد نشدن» واردات خودروهاي كاركرده نيست؛ چراكه اصل اين واردات پيش ‌ تر در قانون پيش ‌ بيني شده است. آنچه بازار انتظار دارد، تعيين دقيق قواعد، تعرفه ‌ هاي منطقي، مشخص شدن نحوه تأمين ارز و ثبت سفارش، تعيين تكليف واردكنندگان و ايجاد امكان خدمات پس از فروش است.به بيان ديگر، بازار خودرو ديگر به اعلام دوباره واردات نياز ندارد؛ آنچه بايد اتفاق بيفتد، عبور خودروهاي كاركرده از مسير قانون و رسيدن واقعي آنها به بازار است. تنها در اين صورت مي ‌ توان درباره اثر اين سياست بر قيمت، رقابت و تقاضاي انباشته خودرو قضاوت كرد.

مسئله بنزین را نمی‌توان فقط در قیمت آن خلاصه کرد و حتی کارت سوخت نیز به‌تنهایی مسئله اصلی نیست و طبعاً مسئله عمیق‌تر، شیوه‌ای است که دولت برای مدیریت یک واقعیت واحد، یعنی یک خودرو، در طول سال‌ها ایجاد کرده است و مجموعه‌ای از کارت‌ها، شناسه‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های اطلاعاتی و فرایند‌های جداگانه که هر کدام بخشی از همان واقعیت را مدیریت می‌کنند. 

یک خودرو همزمان کارت خودرو، کارت سوخت و اطلاعات بیمه‌ای دارد و باید معاینه فنی داشته باشد، در سامانه‌های مربوط به تخلفات، عوارض، مالیات، تردد و خدمات شهری ثبت شود و در هر کدام نیز بخشی از اطلاعات آن نگهداری می‌شود و هر یک از این زیرساخت‌ها ممکن است در زمان شکل‌گیری خود توجیه مشخصی داشته باشد، اما مسئله امروز این است که آیا هنوز لازم است برای هر خدمت، هویت و فرایندی جداگانه وجود داشته باشد؟ 

اگر خودرو یک موجودیت واحد است، حکمرانی آن نیز باید تا حد امکان بر یک هویت واحد استوار باشد و این موضوع صرفاً یک بحث فنی یا اداری نیست، چراکه تعدد سامانه‌ها و هویت‌ها برای دولت هزینه ایجاد می‌کند و برای مردم مراجعه و اصطکاک می‌سازد و در سطح کلان، احتمال خطا و ناهماهنگی داده‌ها را افزایش می‌دهد. 

از طرفی هزینه هر سامانه‌ای که ایجاد می‌شود هم فقط هزینه طراحی نرم‌افزار نیست و صدور و تعویض کارت، تجهیزات کارتخوان، شبکه ارتباطی، مراکز داده، نگهداری نرم‌افزار، پشتیبانی، امنیت سایبری، نیروی انسانی و قرارداد‌های پیمانکاری، بخشی از هزینه آشکار این ساختار است و در کنار آن، هزینه‌ای کمتر دیده شده نیز وجود دارد، به طوری که چند دستگاه مختلف برای یک خودرو، اطلاعات مشابهی را دریافت و نگهداری می‌کنند و هرچند مالک یک‌بار اطلاعات خود را در یک فرایند ثبت می‌کند، اما ممکن است همان اطلاعات در فرایند دیگری دوباره دریافت شود و در سامانه‌ای دیگر نسخه‌ای جداگانه از آن شکل بگیرد. 

این تکثیر داده، فراتر از اتلاف منابع است و هر نسخه اضافی از اطلاعات، نیازمند نگهداری، به‌روزرسانی و حفاظت است و اگر اطلاعات یک خودرو در چند پایگاه با وضعیت‌های متفاوت ثبت شده باشد، اختلاف میان آنها می‌تواند به خطا در خدمت‌رسانی منجر شود و از طرف دیگر، هر پایگاه اطلاعاتی و هر مسیر تبادل داده، یک نقطه جدید برای مدیریت و حفاظت ایجاد می‌کند. بنابراین حکمرانی داده وقتی کارآمد است که اطلاعات یک‌بار و در مرجع معتبر تولید شود و سایر دستگاه‌ها، در چارچوب قانون، اطلاعات مورد نیاز خود را از همان مرجع دریافت کنند. 

از این منظر، بحث کارت سوخت نیز باید در جای درست خود قرار گیرد و در دوره‌ای که طراحی و اجرا شد، ابزار مؤثری برای مدیریت مصرف و کنترل بخشی از قاچاق سوخت بود و نمی‌توان نقش آن را در سیاست‌گذاری سوخت نادیده گرفت، اما یک ابزار مدیریتی نباید به هسته دائمی معماری حکمرانی تبدیل شود، چراکه فناوری و نیاز‌های سیاست‌گذاری تغییر کرده‌اند و اکنون می‌توان از زیرساخت‌های موجود برای احراز هویت، پلاک، پرداخت، دوربین، بیمه و خدمات دیجیتال استفاده کرد. 

بنابراین سؤال درست این نیست که «کارت سوخت را حذف کنیم یا نه»، بلکه سؤال این است که آیا کارت باید همچنان هویت اصلی خودرو در نظام توزیع سوخت باشد؟ پاسخ می‌تواند منفی باشد، چراکه کارت می‌تواند به‌عنوان یک ابزار پشتیبان باقی بماند، اما هویت اصلی خودرو باید به یک شناسه دیجیتال معتبر و یکتا منتقل شود. ایده اصلی می‌تواند ایجاد «هویت هوشمند ملی خودرو» باشد، یعنی شناسه‌ای واحد که اطلاعات پایه و معتبر خودرو به آن متصل شود و دستگاه‌های مختلف، خدمات خود را بر مبنای آن ارائه کنند. در چنین ساختاری، مالکیت، بیمه، معاینه فنی، سوخت، عوارض آزادراهی و شهری، مالیات، تخلفات، استاندارد، آلایندگی، اسقاط، پارکینگ و تردد، به جای آنکه هر کدام هویت و فرایند جداگانه‌ای برای خودرو بسازند، از یک شناسه مشترک استفاده می‌کنند. 

البته یکپارچگی به معنای جمع کردن همه اطلاعات در یک پایگاه مرکزی نیست و اتفاقاً چنین رویکردی می‌تواند خود منشأ خطر‌های تازه باشد، بلکه اطلاعات بیمه باید نزد مرجع بیمه‌ای بماند، اطلاعات مالکیت در مرجع قانونی مربوط نگهداری شود و اطلاعات سوخت نیز در اختیار متولی این حوزه باشد. آنچه باید مشترک شود، هویت و استاندارد تبادل اطلاعات است، نه لزوماً محل نگهداری همه داده‌ها. 

حوزه سوخت می‌تواند نقطه شروع چنین تحولی باشد، زیرا در این بخش چند مسئله همزمان به یکدیگر متصلند و شامل یارانه، مصرف، قاچاق، حمل‌ونقل، پرداخت، خودرو و ناترازی انرژی می‌شود و در برنامه هفتم توسعه نیز حرکت به سمت استفاده بیشتر از داده و تخصیص سوخت بر مبنای عملکرد مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین، مسئله فقط نبود قانون یا فناوری نیست؛ بخش مهمی از زیرساخت‌های حقوقی و اجرایی وجود دارد و آنچه کم‌رنگ‌تر است، یک معماری منسجم برای اتصال این اجزاست. 

این تغییر می‌تواند سیاست سوخت را یک گام فراتر نیز ببرد و در وضعیت فعلی، سهمیه عمدتاً به خودرو گره خورده است، اما در بلندمدت می‌توان به سمت مفهوم «حق یا اعتبار انرژی» حرکت کرد، یعنی حمایت انرژی به‌جای آنکه صرفاً در قالب مقدار مشخصی سوخت برای یک خودرو تعریف شود، براساس فرد، خانوار یا فعالیت اقتصادی هدف‌گذاری شود و چنین تغییری می‌تواند امکان سیاست‌گذاری دقیق‌تر درباره یارانه انرژی را فراهم کند و وابستگی حمایت انرژی به داشتن خودرو را کاهش دهد. 

البته در این میان، یک موضوع مهم معمولاً در محاسبات سیاست‌گذاری، یعنی هزینه حکمرانی نادیده گرفته می‌شود و وقتی درباره قیمت بنزین صحبت می‌کنیم، معمولاً هزینه تولید، پالایش، انتقال و توزیع را بررسی می‌کنیم، اما هزینه ایجاد و اداره شبکه‌ای که باید این بنزین را سهمیه‌بندی، ثبت، پرداخت، کنترل و نظارت کند نیز بخشی از اقتصاد واقعی آن است. کارت، دستگاه کارتخوان، شبکه، سامانه، مرکز داده، نیروی انسانی، امنیت، نظارت و مقابله با قاچاق همگی هزینه دارند. 

به همین دلیل، دولت باید علاوه بر هزینه واقعی هر لیتر بنزین، شاخص دیگری با عنوان «هزینه حکمرانی هر لیتر بنزین» داشته باشد. همین منطق را می‌توان به خودرو تعمیم داد و «هزینه حکمرانی هر خودرو در سال» را محاسبه کرد. اگر مشخص شود اداره و ارائه خدمات مرتبط با هر خودرو چه مقدار هزینه مستقیم و غیرمستقیم برای دولت ایجاد می‌کند، آن‌گاه می‌توان درباره ضرورت هر کارت، سامانه و فرایند قضاوت دقیق‌تری داشت. دولت ابتدا باید فهرست کاملی از کارت‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های داده و فرایند‌های مرتبط با خودرو و سوخت تهیه و هزینه واقعی هر کدام را مشخص کند و پس از آن، شناسه واحد خودرو باید به‌عنوان یک استاندارد ملی تعریف شود و دستگاه‌های مرتبط موظف شوند از آن استفاده کنند. مرحله نهایی نیز باید حذف تدریجی کارت‌ها، مدارک، فرایند‌ها و سامانه‌هایی باشد که پس از ایجاد معماری جدید، کارکرد مستقل و ضروری ندارند. 

نکته مهم این است که این پروژه نباید به ایجاد یک ستاد بزرگ دیگر منجر شود و قرار نیست برای حل مشکل سامانه‌های متعدد، یک سازمان و چند کارگروه جدید ساخته شود. اگر برنامه هفتم قرار است برنامه بهره‌وری و اصلاح ساختار باشد، نباید به برنامه‌ای برای تولید سامانه‌های بیشتر تبدیل شود و قاعدتاً ناترازی انرژی با اضافه کردن لایه‌های جدید اداری حل نمی‌شود و دولت باید بتواند با سامانه‌های کمتر، داده معتبرتر، فرایند کوتاه‌تر و هزینه پایین‌تر همان خدمات یا خدمات بهتری ارائه کند. 

به هر روی کارت سوخت زمانی یک راه‌حل بود و ممکن است همچنان به‌عنوان ابزار پشتیبان مفید باشد، اما نباید اجازه داد یک ابزار، جای معماری حکمرانی را بگیرد و اصلاح واقعی از جایی آغاز می‌شود که دولت به جای پرسیدن اینکه برای این خدمت چه کارت یا سامانه‌ای بسازیم؟ بپرسد چه هویتی از قبل وجود دارد و چگونه می‌توانیم بدون ساختن یک لایه جدید، خدمت خود را روی همان زیرساخت ارائه کنیم؟

| کارشناس اقتصادی