کارمندان و مجریان یک دستگاه تبلیغاتی، مطیع مدیران شان هستند و ذات کار رسانه که کشف حقیقت و لذت بخشی به مخاطب است

مسئله بنزین را نمی‌توان فقط در قیمت آن خلاصه کرد و حتی کارت سوخت نیز به‌تنهایی مسئله اصلی نیست و طبعاً مسئله عمیق‌تر، شیوه‌ای است که دولت برای مدیریت یک واقعیت واحد، یعنی یک خودرو، در طول سال‌ها ایجاد کرده است و مجموعه‌ای از کارت‌ها، شناسه‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های اطلاعاتی و فرایند‌های جداگانه که هر کدام بخشی از همان واقعیت را مدیریت می‌کنند. 

یک خودرو همزمان کارت خودرو، کارت سوخت و اطلاعات بیمه‌ای دارد و باید معاینه فنی داشته باشد، در سامانه‌های مربوط به تخلفات، عوارض، مالیات، تردد و خدمات شهری ثبت شود و در هر کدام نیز بخشی از اطلاعات آن نگهداری می‌شود و هر یک از این زیرساخت‌ها ممکن است در زمان شکل‌گیری خود توجیه مشخصی داشته باشد، اما مسئله امروز این است که آیا هنوز لازم است برای هر خدمت، هویت و فرایندی جداگانه وجود داشته باشد؟ 

اگر خودرو یک موجودیت واحد است، حکمرانی آن نیز باید تا حد امکان بر یک هویت واحد استوار باشد و این موضوع صرفاً یک بحث فنی یا اداری نیست، چراکه تعدد سامانه‌ها و هویت‌ها برای دولت هزینه ایجاد می‌کند و برای مردم مراجعه و اصطکاک می‌سازد و در سطح کلان، احتمال خطا و ناهماهنگی داده‌ها را افزایش می‌دهد. 

از طرفی هزینه هر سامانه‌ای که ایجاد می‌شود هم فقط هزینه طراحی نرم‌افزار نیست و صدور و تعویض کارت، تجهیزات کارتخوان، شبکه ارتباطی، مراکز داده، نگهداری نرم‌افزار، پشتیبانی، امنیت سایبری، نیروی انسانی و قرارداد‌های پیمانکاری، بخشی از هزینه آشکار این ساختار است و در کنار آن، هزینه‌ای کمتر دیده شده نیز وجود دارد، به طوری که چند دستگاه مختلف برای یک خودرو، اطلاعات مشابهی را دریافت و نگهداری می‌کنند و هرچند مالک یک‌بار اطلاعات خود را در یک فرایند ثبت می‌کند، اما ممکن است همان اطلاعات در فرایند دیگری دوباره دریافت شود و در سامانه‌ای دیگر نسخه‌ای جداگانه از آن شکل بگیرد. 

این تکثیر داده، فراتر از اتلاف منابع است و هر نسخه اضافی از اطلاعات، نیازمند نگهداری، به‌روزرسانی و حفاظت است و اگر اطلاعات یک خودرو در چند پایگاه با وضعیت‌های متفاوت ثبت شده باشد، اختلاف میان آنها می‌تواند به خطا در خدمت‌رسانی منجر شود و از طرف دیگر، هر پایگاه اطلاعاتی و هر مسیر تبادل داده، یک نقطه جدید برای مدیریت و حفاظت ایجاد می‌کند. بنابراین حکمرانی داده وقتی کارآمد است که اطلاعات یک‌بار و در مرجع معتبر تولید شود و سایر دستگاه‌ها، در چارچوب قانون، اطلاعات مورد نیاز خود را از همان مرجع دریافت کنند. 

از این منظر، بحث کارت سوخت نیز باید در جای درست خود قرار گیرد و در دوره‌ای که طراحی و اجرا شد، ابزار مؤثری برای مدیریت مصرف و کنترل بخشی از قاچاق سوخت بود و نمی‌توان نقش آن را در سیاست‌گذاری سوخت نادیده گرفت، اما یک ابزار مدیریتی نباید به هسته دائمی معماری حکمرانی تبدیل شود، چراکه فناوری و نیاز‌های سیاست‌گذاری تغییر کرده‌اند و اکنون می‌توان از زیرساخت‌های موجود برای احراز هویت، پلاک، پرداخت، دوربین، بیمه و خدمات دیجیتال استفاده کرد. 

بنابراین سؤال درست این نیست که «کارت سوخت را حذف کنیم یا نه»، بلکه سؤال این است که آیا کارت باید همچنان هویت اصلی خودرو در نظام توزیع سوخت باشد؟ پاسخ می‌تواند منفی باشد، چراکه کارت می‌تواند به‌عنوان یک ابزار پشتیبان باقی بماند، اما هویت اصلی خودرو باید به یک شناسه دیجیتال معتبر و یکتا منتقل شود. ایده اصلی می‌تواند ایجاد «هویت هوشمند ملی خودرو» باشد، یعنی شناسه‌ای واحد که اطلاعات پایه و معتبر خودرو به آن متصل شود و دستگاه‌های مختلف، خدمات خود را بر مبنای آن ارائه کنند. در چنین ساختاری، مالکیت، بیمه، معاینه فنی، سوخت، عوارض آزادراهی و شهری، مالیات، تخلفات، استاندارد، آلایندگی، اسقاط، پارکینگ و تردد، به جای آنکه هر کدام هویت و فرایند جداگانه‌ای برای خودرو بسازند، از یک شناسه مشترک استفاده می‌کنند. 

البته یکپارچگی به معنای جمع کردن همه اطلاعات در یک پایگاه مرکزی نیست و اتفاقاً چنین رویکردی می‌تواند خود منشأ خطر‌های تازه باشد، بلکه اطلاعات بیمه باید نزد مرجع بیمه‌ای بماند، اطلاعات مالکیت در مرجع قانونی مربوط نگهداری شود و اطلاعات سوخت نیز در اختیار متولی این حوزه باشد. آنچه باید مشترک شود، هویت و استاندارد تبادل اطلاعات است، نه لزوماً محل نگهداری همه داده‌ها. 

حوزه سوخت می‌تواند نقطه شروع چنین تحولی باشد، زیرا در این بخش چند مسئله همزمان به یکدیگر متصلند و شامل یارانه، مصرف، قاچاق، حمل‌ونقل، پرداخت، خودرو و ناترازی انرژی می‌شود و در برنامه هفتم توسعه نیز حرکت به سمت استفاده بیشتر از داده و تخصیص سوخت بر مبنای عملکرد مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین، مسئله فقط نبود قانون یا فناوری نیست؛ بخش مهمی از زیرساخت‌های حقوقی و اجرایی وجود دارد و آنچه کم‌رنگ‌تر است، یک معماری منسجم برای اتصال این اجزاست. 

این تغییر می‌تواند سیاست سوخت را یک گام فراتر نیز ببرد و در وضعیت فعلی، سهمیه عمدتاً به خودرو گره خورده است، اما در بلندمدت می‌توان به سمت مفهوم «حق یا اعتبار انرژی» حرکت کرد، یعنی حمایت انرژی به‌جای آنکه صرفاً در قالب مقدار مشخصی سوخت برای یک خودرو تعریف شود، براساس فرد، خانوار یا فعالیت اقتصادی هدف‌گذاری شود و چنین تغییری می‌تواند امکان سیاست‌گذاری دقیق‌تر درباره یارانه انرژی را فراهم کند و وابستگی حمایت انرژی به داشتن خودرو را کاهش دهد. 

البته در این میان، یک موضوع مهم معمولاً در محاسبات سیاست‌گذاری، یعنی هزینه حکمرانی نادیده گرفته می‌شود و وقتی درباره قیمت بنزین صحبت می‌کنیم، معمولاً هزینه تولید، پالایش، انتقال و توزیع را بررسی می‌کنیم، اما هزینه ایجاد و اداره شبکه‌ای که باید این بنزین را سهمیه‌بندی، ثبت، پرداخت، کنترل و نظارت کند نیز بخشی از اقتصاد واقعی آن است. کارت، دستگاه کارتخوان، شبکه، سامانه، مرکز داده، نیروی انسانی، امنیت، نظارت و مقابله با قاچاق همگی هزینه دارند. 

به همین دلیل، دولت باید علاوه بر هزینه واقعی هر لیتر بنزین، شاخص دیگری با عنوان «هزینه حکمرانی هر لیتر بنزین» داشته باشد. همین منطق را می‌توان به خودرو تعمیم داد و «هزینه حکمرانی هر خودرو در سال» را محاسبه کرد. اگر مشخص شود اداره و ارائه خدمات مرتبط با هر خودرو چه مقدار هزینه مستقیم و غیرمستقیم برای دولت ایجاد می‌کند، آن‌گاه می‌توان درباره ضرورت هر کارت، سامانه و فرایند قضاوت دقیق‌تری داشت. دولت ابتدا باید فهرست کاملی از کارت‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های داده و فرایند‌های مرتبط با خودرو و سوخت تهیه و هزینه واقعی هر کدام را مشخص کند و پس از آن، شناسه واحد خودرو باید به‌عنوان یک استاندارد ملی تعریف شود و دستگاه‌های مرتبط موظف شوند از آن استفاده کنند. مرحله نهایی نیز باید حذف تدریجی کارت‌ها، مدارک، فرایند‌ها و سامانه‌هایی باشد که پس از ایجاد معماری جدید، کارکرد مستقل و ضروری ندارند. 

نکته مهم این است که این پروژه نباید به ایجاد یک ستاد بزرگ دیگر منجر شود و قرار نیست برای حل مشکل سامانه‌های متعدد، یک سازمان و چند کارگروه جدید ساخته شود. اگر برنامه هفتم قرار است برنامه بهره‌وری و اصلاح ساختار باشد، نباید به برنامه‌ای برای تولید سامانه‌های بیشتر تبدیل شود و قاعدتاً ناترازی انرژی با اضافه کردن لایه‌های جدید اداری حل نمی‌شود و دولت باید بتواند با سامانه‌های کمتر، داده معتبرتر، فرایند کوتاه‌تر و هزینه پایین‌تر همان خدمات یا خدمات بهتری ارائه کند. 

به هر روی کارت سوخت زمانی یک راه‌حل بود و ممکن است همچنان به‌عنوان ابزار پشتیبان مفید باشد، اما نباید اجازه داد یک ابزار، جای معماری حکمرانی را بگیرد و اصلاح واقعی از جایی آغاز می‌شود که دولت به جای پرسیدن اینکه برای این خدمت چه کارت یا سامانه‌ای بسازیم؟ بپرسد چه هویتی از قبل وجود دارد و چگونه می‌توانیم بدون ساختن یک لایه جدید، خدمت خود را روی همان زیرساخت ارائه کنیم؟

| کارشناس اقتصادی

اقتصاد۲۴- میناسادات حسینی؛ فرهاد رهبر، اقتصاددان، سیاستمدار و عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران است که سمت‌های اجرایی متعددی را در دولت‌های مختلف عهده‌دار بوده است.

بیوگرافی فرهاد رهبر؛ از اقتصاددانی تا سیاستمداری

فرهاد رهبر متولد سال ۱۳۳۸ در سمنان، اقتصاددان و استاد دانشگاه است.

رهبر مدرک کارشناسی، کارشناسی ارشد و دکتری تخصصی در رشته اقتصاد نظری را از دانشگاه تهران دریافت کرد.

او در حال حاضر عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران و مشاور اقتصادی و دبیر کارگروه اقتصادی آستان قدس رضوی است. سوابق علمی و اجرایی فرهاد رهبر

فرهاد رهبر از سال ۱۳۶۸ تا ۱۳۷۳ به مدت ۵ سال در دولت اکبر هاشمی رفسنجانی، سمت مدیرکلی مرکز بررسی‌های استراتژیک نهاد ریاست‌جمهوری را عهده‌دار بود.

سپس در دولت بعدی یعنی در دولت سید محمد خاتمی، معاون اقتصادی وزارت اطلاعات بود؛ اما با روی کار آمدن دولت احمدی‌نژاد، ابتدا معاون رئیس‌جمهور شد و ریاست سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی را بر عهده گرفت.

او در تاریخ ۱۷ بهمن ۱۳۸۶ و در دولت احمدی‌نژاد، رئیس دانشگاه آزاد شد و حدود ۶ سال در این سمت بود؛ اما در دوره دوم ریاست جمهوری محمود احمدی‌نژاد، ازسوی رئیس جمهور متهم به «سیاست‌زدگی در دانشگاه» شد. درنهایت چند ماه پس از روی کار آمدن دولت حسن روحانی، در بهمن ۱۳۹۲ از ریاست دانشگاه تهران برکنار شد.

رهبر در دولت روحانی در تاریخ ۱۸ فروردین ۱۳۹۳ به عنوان عضو و نایب رئیس شورای راهبردی نظام مالیاتی کشور منصوب شد.

وی در مرداد ۱۳۹۶ دوباره با تأیید شورای عالی انقلاب فرهنگی به عنوان رئیس قطعی دانشگاه آزاد اسلامی منصوب شد، اما تنها یک سال در این سمت بود و محمدمهدی طهرانچی به عنوان سرپرست دانشگاه، جایگزین او شد.

رهبر از سال ۱۴۰۰ تا مرداد ۱۴۰۳ در دوره ریاست جمهوری رئیسی دستیار اقتصادی رئیس‌جمهور وقت بود.

کتاب‌های فرهاد رهبر ۱. معیار‌های دخالت دولت در اقتصاد

این کتاب به سه موضوع محوری می‌پردازد که عبارت است از: «مروری بر جایگاه و نقش دولت و بخش عمومی در اقتصاد»، «عدالت از دیدگاه اسلام و وظایف دولت در حکومت اسلامی» و «معیار‌های وضعیت بهینه». همچنین، مهم‌ترین مباحث مطرح شده در آن در مورد مکتب تاریخی اقتصاد آلمان، وظیفه تثبیت اقتصاد و نظریه‌های دولت با هدف شناخت ماهیت آنهاست.

در بخشی از فصل نخست کتاب، پس از ارایه تعریفی از دولت بر اساس دیدگاه‌های مختلف اقتصادی، درباره موارد لزوم دخالت دولت در بازار در اندیشه نظام سرمایه‌داری و اقتصاد بازار، آمده است: دولت نماینده طبقه حاکم است، نه نماینده عامه مردم. این نگرش با نگرش دموکراسی تفاوت دارد. ۲. بازشناسی عارضه فساد مالی: ماهیت، گونه‌ها، پیامد‌ها و آموزه‌های تجربی

در این کتاب موضوعاتی همچون بازشناسی عارضه فساد مالی، ماهیت فساد مالی، سپس گونه‌ها، پیامد‌های اجتماعی و فردی و در خاتمه علل شکل‌گیری آن مطرح شده است.

نویسنده این کتاب، بخش عمده‌ای از آن را به موضوع رویکرد‌های اقتصادی فساد مالی یعنی پیامد‌ها و نحوه مبارزه با آن، همچنین رویکرد‌های سیاسی فساد مالی در ساختار سیاسی حکومت و شرح هزینه‌هایی اختصاص داده است. ۳. اقتصاد دانش بنیان: بررسی نقش فناوری و نوآوری در توسعه‌ اقتصادی (مجموعه مقالات)

در این کتاب نیز مقالاتی از فرهاد رهبر گنجانده شده است. در خلال این کتاب، علاوه بر بررسی مباحث اقتصاد دانش‌بنیان و نوآوری که از جدی‌ترین موضوعات توسعه در حال حاضر هستند، آشنایی اجمالی با مکاتب مختلف اقتصادی نیز عنوان شده است. این کتاب اولین اثر فارسی است که در آن یک مسئله از زاویه دید طیف گسترده‌ای از مکاتب مورد بررسی قرار می‌گیرد.

بیشتر بخوانید: علی قنبری کیست؟/ از نمایندگی در دو دوره از مجلس تا استعفا از معاون وزیری

در این کتاب، مکاتب مختلف اقتصادی ازجمله مارکسیستی، شناختی و رفتاری معرفی می‌شود و موضوعاتی مانند عدالت، آزادی، توسعه، کارآفرینی، اقتصاد دانش‌محور، مباحث بازار پول و سرمایه، نقش دولت در توسعه و ... از نگاه این مکاتب مورد بررسی قرار می‌گیرد. ۴. پول‌شویی و روش‌های مقابله با آن

در این کتاب ابتدا تعریفی از پول‌شویی و ارتباط بین آن و تروریسم بیان شده و سپس، چگونگی استفاده ازابزار بانکی برای پول‌شویی بررسی می‌شود. همچنین ابتکارات بانک جهانی و صندوق بین‌المللی پول برای مبارزه با پول‌شویی، معرفی و قطعنامه ۱۳۷۳ شورای امنیت در این موضوع، ارائه شده است. در پایان کتاب نیز نظام حقوقی ایران و راه‌های مبارزه آن با پول‌شویی، شرح و شش مطالعه موردی از پول‌شویی‌های صورت گرفته در جهان تحلیل تحلیل شده است. ۵. مبانی تئوری و اصول عملی تجلّی اقتصاد مقاومتی در صنعت پتروشیمی و نفت ایران

نیمه نخست این کتاب در مورد مُدلی در فضای اقتصاد مقاومتی است که همزمان از آموزه‌های اسلامی و دستاورد‌های به روزِ علمی سخن به میان می‌آورد. در نیمه نخست کتاب، ترکیبی زیبا و سازمان یافته از مفاهیمِ اقتصاد مقاومتی با دانش روزِ اقتصاد و مدیریت، ارائه شده است.

نیمه دوم کتاب عمل‌گرایانه و مبتنی بر فرصت‌های صنعت پتروشیمی کشور است و قصد دارد تا با کاربردِ مدلِ برآمده از نیمه اول کتاب تجویزات و هنجار‌هایی را ارائه کند که بتواند منجر به تحول صنعت پتروشیمی در راستای سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی شود.

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی  اندیشه معاصر ؛فاطمه مهاجرانی روز جمعه در واکنش به انتشار مطالبی در برخی رسانه‌ها و کانال‌های غیررسمی به نقل از معاون اول رئیس‌جمهور درباره قیمت بنزین، اظهار داشت: مطالب منتسب به دکتر عارف درباره تعیین قیمت ۸۰ هزار تومانی بنزین صحت ندارد و چنین عددی نه از سوی ایشان مطرح شده و نه مبنای تصمیم‌گیری دولت قرار گرفته است.

وی افزود: بررسی راهکارهای مدیریت مصرف سوخت، فرایندی کارشناسی و نیازمند توجه هم‌زمان به ابعاد اقتصادی و اجتماعی و آثار آن بر زندگی مردم است. این موضوع در نهادهای تخصصی در دست بررسی است، اما تا این لحظه هیچ تصمیم قطعی درباره نحوه اجرا یا قیمت‌های جدید اتخاذ نشده است.

سخنگوی دولت با تاکید بر ضرورت پرهیز از گمانه‌زنی در موضوعات مرتبط با معیشت مردم، تصریح‌کرد: انتشار اعداد تأییدنشده می‌تواند موجب نگرانی جامعه و شکل‌گیری برداشت‌های نادرست شود. انتظار می‌رود رسانه‌ها در انعکاس چنین موضوعاتی به منابع رسمی و معتبر استناد کنند.

مهاجرانی خاطرنشان‌کرد: در صورت نهایی‌شدن هرگونه تصمیم در حوزه مدیریت مصرف سوخت، دولت جزئیات آن را با شفافیت، از مسیرهای رسمی و به‌طور مستقیم با مردم در میان خواهد گذاشت.

منبع : ایرنا