کارشناسان میگویند تکمیل راهآهن رشت–آستارا بدون ارتقای شبکه ریلی، لجستیک و هماهنگی گمرکی، نهتنها جهش ترانزیتی ایجاد نمیکند بلکه گلوگاهها را به داخل کشور منتقل خواهد کرد. به گزارش اکوایران به نقل از فارس، راهآهن رشت–آستارا مهمترین حلقه تکمیلکننده کریدور بینالمللی شمال–جنوب است؛ مسیری که قرار است شبکه ریلی ایران را به جمهوری آذربایجان، روسیه و در ادامه بازارهای اروپایی متصل کند.
به همین دلیل، سالهاست این پروژه به عنوان یکی از اولویتهای حملونقل کشور شناخته میشود و بسیاری از فعالان حوزه ترانزیت، تکمیل آن را شرط اصلی افزایش سهم ایران از بازار حملونقل بینالمللی میدانند.
اما واقعیت این است که تکمیل این خط حدود ۱۶۰ کیلومتری، بهتنهایی تضمینکننده جهش ترانزیتی کشور نخواهد بود.
یکی از مهمترین نکاتی که در بررسی این پروژه کمتر مورد توجه قرار میگیرد، ظرفیت شبکه ریلی داخل کشور است. اگرچه با احداث رشت–آستارا، ارتباط ریلی ایران با قفقاز کامل میشود، اما انتقال حجم بالای بار مستلزم آن است که سایر خطوط ریلی کشور نیز توان پذیرش این بار را داشته باشند.
در غیر این صورت، گلوگاه ترانزیتی تنها از مرز آستارا به سایر مسیرهای داخلی منتقل خواهد شد و بخش مهمی از ظرفیت کریدور عملاً بلااستفاده باقی میماند.
در سالهای اخیر، توجه افکار عمومی بیشتر معطوف به احداث خطوط ریلی جدید بوده، در حالی که عملکرد یک کریدور بینالمللی تنها به وجود ریل وابسته نیست.
سرعت تخلیه و بارگیری، ظرفیت ایستگاهها، تعداد خطوط عبوری، تجهیزات لجستیکی، ناوگان باری، زمان تشریفات گمرکی و هماهنگی میان دستگاههای مختلف، همگی در موفقیت یک مسیر ترانزیتی نقش تعیینکننده دارند.
اگر هر یک از این حلقهها با ضعف مواجه باشد، حتی بهترین مسیر ریلی نیز نمیتواند جایگاه ایران را در بازار ترانزیت ارتقا دهد.
به گفته محمد مهدی کریمی قهی، کارشناس حملونقل و ترانزیت، کریدور یک همبندی سیاسی-اقتصادی-امنیتی است که باید تمام اجزای آن، مانع حلقههای زنجیر همکاری و همافزایی در حوزههای سیاسی، تجاری و لجستیکی-ترانزیتی داشته باشند.
بازار حملونقل بینالمللی بیش از هر چیز بر مبنای زمان و هزینه رقابت …
