خبرگزاری مهر، گروه استانها: راهآهن شرق کشور مسیری راهبردی است که میتواند معادلات اقتصادی، تجاری و ترانزیتی شرق ایران را دگرگون کند. اتصال بندر اقیانوسی چابهار به سرخس، در واقع پیوند اقیانوس هند با آسیای مرکزی است؛ کریدوری به طول هزار و ۶۴۰ کیلومتر که میتواند جایگاه ایران را در مسیر ترانزیت شمال ـ جنوب بیش از گذشته تقویت کند.
این مسیر ریلی در دو قطعه اصلی تعریف شده است. قطعه نخست، چابهار را به زاهدان و مرز میلک متصل میکند و قطعه دوم نیز از زاهدان، مسیر خود را به سمت نهبندان، بیرجند، قاین، مشهد و در نهایت سرخس ادامه میدهد؛ مسیری که برای خراسان جنوبی فقط یک خط آهن نیست، بلکه میتواند دریچهای تازه به سوی توسعه، سرمایهگذاری و رونق اقتصادی باشد.
اما رسیدن به این نقطه، داستانی کوتاه و ساده نبوده است. مطالبه راهآهن در جنوب خراسان قدمتی بیش از پنج دهه دارد؛ مطالبهای که اسناد و آرشیو روزنامههای قدیمی، رد آن را حتی به سال ۱۳۴۷ میرسانند.
سالها این خواسته در محافل مختلف مطرح شد، در سفرهای دولتها و مصوبات مجلس جای گرفت و بارها وعده اجرای آن داده شد، اما آنچه بیش از هر چیز مردم را خسته کرد، فاصله میان مطالبه و عمل بود.
در سال ۱۳۸۰ موضوع اجرای راهآهن شرق کشور بهطور جدی از سوی مجمع نمایندگان وقت خراسان بزرگ و سیستان و بلوچستان مطرح شد و در سال ۱۳۸۵ نیز خبر اتمام مطالعات مقدماتی راهآهن چابهار ـ مشهد منتشر شد. با این حال، سالها گذشت تا سرانجام در سال ۱۳۹۸ عملیات اجرایی قطعه ۱۶ پروژه راهآهن بیرجند ـ قاین ـ یونسی آغاز شد؛ آغاز حرکتی که اگرچه روزنه امیدی ایجاد کرد، اما پیشرفت محدود پروژه در سالهای بعد نشان داد بزرگترین مانع، چیزی جز کمبود و تخصیص نیافتن اعتبارات نیست.
راهآهنی که ۲۳ قطعه اجرایی دارد، با وجود مصوبات مختلف برای تأمین مالی، همچنان با سرعتی کمتر از انتظار پیش میرفت. اختصاص فاینانس داخلی برای اتصال بیرجند به شبکه ریلی سراسری و پیشبینی ۷۰۰ میلیون یورو فاینانس خارجی برای مسیر زاهدان ـ بیرجند نیز نتوانست بهتنهایی گره مالی پروژه را باز کند و در مقاطعی، پیشرفت زیرسازی در برخی قطعات از حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد فراتر نرفت.
نقطه عطف ماجرا
نقطه عطف این مسیر، حدود سه سال قبل رقم خورد، زمانی که عملیات زیرسازی …
