بین الملل
به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، طی چند سال اخیر، «کریدور میانی» از یک مسیر ترانزیتی جایگزین بین آسیا و اروپا، به یکی از پویاترین مسیرهای در حال توسعه تجارت اوراسیا تبدیل شده است. اما همگام با رشد چشمگیر حجم بار، محدودیتهای زیرساختی نیز بیش از پیش نمایان شده است. در این میان، بنادر دریایی گرجستان به یکی از اصلیترین گلوگاههای این مسیر تبدیل شدهاند.
بنادر پوتی و باتومی همچنان حلقههای مهم لجستیک منطقهای محسوب میشوند، اما ظرفیت آنها دیگر پاسخگوی نیازهای روزافزون حملونقل کانتینری نیست. دقیقاً به همین دلیل، گرجستان دوباره به احیای پروژه ساخت بندر آبعمیق «آناکلیا» روی آورده است. مأموریت این پروژه صرفاً افزودن یک بندر دیگر به ظرفیتهای این کشور نیست، بلکه هدف آن ایجاد یک هاب آبعمیق است که بتواند کشتیهای اقیانوسپیما را پذیرش کرده و بدین ترتیب نقش گرجستان را در لجستیک دریای سیاه و کریدور میانی (مسیر حملونقل بینالمللی ترانسخزر) به طور بنیادین دگرگون سازد.
چرا گرجستان به یک هاب بندری جدید نیاز دارد؟
رشد حجم تردد کالا در کریدور میانی، بار و فشار بر پایانههای دریایی گرجستان را به شدت افزایش داده است. بر اساس دادههای شرکت اپراتور "APM Terminals"، ظرفیت جابهجایی کانتینر در بندر پوتی به مرز 600 هزار TEU (کانتینر 20 فوتی) رسیده که این رقم، در واقع سقف توان زیرساختهای فعلی این بندر است.
بندر باتومی نیز اگرچه در حال افزایش گردش کالای خود است، اما عمدتاً بر روی محمولههای فله مایع (نفت و فرآوردههای نفتی) و فله خشک متمرکز بوده و زیرساختهای آن برای عملیات کانتینری در مقیاس وسیع طراحی نشده است.
برآوردهای بانک جهانی حاکی از آن است که ظرفیت ناکافی و تراکم بالای گرههای بندری در حوضه دریای سیاه و دریای خزر، همچنان از عوامل اصلی بازدارنده ترانزیت در کریدور میانی به شمار میروند. وزارت اقتصاد گرجستان نیز تأکید دارد که پایانههای فعلی در بالاترین حد ظرفیت خود کار میکنند؛ در نتیجه، با بروز هرگونه جهش ناگهانی در حجم بار، صفهای طولانی برای تخلیه و بارگیری کانتینرها و توقف طولانیمدت کشتیها در لنگرگاهها ایجاد میشود.
مزیت استراتژیک بنادر آبعمیق؛ عبور از محدودیتها
مزیت اصلی یک بندر آبعمیق، نه در تعداد …
