بحث بنزین بار دیگر به صدر اخبار بازگشته است؛ اما همچنان صورت مسئله را به چند عدد روی تابلوی جایگاه تقلیل میدهیم: سهمیه چند لیتر باشد و بنزین مازاد با چه قیمتی عرضه شود؟ پرسش اصلی این است که چرا هزینه سالها ناکارآمدی در خودروسازی، حملونقل عمومی، اسقاط ناوگان فرسوده و مدیریت انرژی باید یکجا روی نازل ظاهر و از جیب مردم پرداخت شود؟ عدالت حکم میکند ابتدا سهم هر بازیگر در ایجاد بحران روشن شود.
به گزارش روز نو آمارها دیگر اجازه انکار نمیدهند. براساس گزارش شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی، از ابتدای سال ۱۴۰۵ تا ۲۴ تیر، متوسط مصرف روزانه بنزین حدود ۱۲۹ میلیون لیتر و مجموع تولید حدود ۱۲۱ میلیون لیتر بوده است. در ۲۴ روز نخست تیر نیز توزیع روزانه به ۱۳۴ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر رسید. این شکاف به معنای مصرف ارز، افزایش وابستگی به واردات و آسیبپذیری بیشتر کشور در برابر جنگ است. تداوم وضع موجود ممکن نیست؛ اما این واقعیت، مجوز انتخاب ناعادلانهترین راهحل نیست.
تجربه دو دهه گذشته نشان میدهد افزایش قیمت یا تغییر سهمیه، بدون اصلاح ساختار، فقط موقتاً مصرف را پایین میآورد. در سال ۱۳۹۸ تولید روزانه حدود ۹۹ میلیون لیتر و مصرف حدود ۸۷ میلیون لیتر بود؛ امروز این نسبت معکوس شده است. مصرف پس از هر اصلاح مقطعی، با تورم و ناکارآمدی ناوگان دوباره بالا رفته است. پیام روشن است: قیمت، بخشی از سیاست است، نه تمام آن. اگر موتور پرمصرف، خودروی فرسوده، ترافیک مزمن و نبود جایگزین باقی بماند، تغییر قیمت فقط مصرف اجباری را گرانتر میکند.
نمیتوان از شهروندی که میان خودروی داخلی با فناوری قدیمی، خودروی فرسوده و حملونقل عمومی ناکافی حق انتخاب واقعی ندارد، انتظار رفتاری مشابه مصرفکننده برخوردار از خودروی کممصرف و متروی منظم داشت. مردم پلتفرمهای قدیمی را روی خط تولید نگه نداشته و مانع توسعه مترو و نوسازی اتوبوسها نشدهاند. پس چرا در نسخههای اصلاح بنزین، پرداختکننده قطعی مصرفکننده است، اما مسئولیت خودروساز، شهرداری و سیاستگذار مبهم میماند؟
ابعاد این ناکارآمدی بسیار بزرگ است. از حدود ۴۱ میلیون وسیله نقلیه موجود در کشور، نزدیک به ۲۲ میلیون دستگاه فرسودهاند؛ از این تعداد حدود ۶ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی سواری و بیش از ۱۱ میلیون دستگاه موتورسیکلت فرسوده است. …
