علیآبادی چگونه از رؤیای خودروی برقی به وارث قطعی برق تبدیل شدعباس علی آبادی
عباس علیآبادی در وزارت صمت برقیسازی حملونقل را دنبال کرد، اما در وزارت نیرو وارث خاموشیها شد؛ روایتی از اقتصادی که دولت در آن همه نقشها را برای خود نگه داشته است.
وقتی عباس علیآبادی به وزارت صمت رسید، خیلی زود خودروهای برقی را به محور برنامههایش تبدیل کرد. از ورود ۱۰۰ هزار تاکسی برقی سخن گفت، به سراغ تولید اتوبوس برقی رفت و وعده داد زیرساخت شارژ در سراسر کشور توسعه یابد. چندی بعد نیز نخستین خودروهای برقی به ناوگان پلیس راه یافتند؛ اتفاقی که پس از پایان وزارت او رخ داد، اما نشان میداد برقیسازی از نمایشگاهها و مراسم رونمایی فراتر رفته است.
یک سال بعد، صندلی وزارت صمت با وزارت نیرو عوض شد. مردی که میخواست برق را به خیابانها بیاورد، این بار باید پاسخگوی خاموشی خانهها و کارخانهها میشد. این جابهجایی فقط یک اتفاق اداری نبود؛ علیآبادی از نزدیک با دو روی یک مسئله مواجه شد. در وزارت صمت برای صنعتی برنامه میریخت که به برق نیاز داشت و در وزارت نیرو وارث اقتصادی شد که حتی در تأمین برق مصرفکنندگان فعلی خود نیز گرفتار کمبود بود.وزیری که با برق به جاده مخصوص آمد
علاقه علیآبادی به برقیسازی را نمیتوان صرفاً شعاری مربوط به دوران وزارت دانست. او مهندس مکانیک، استاد دانشگاه و مدیر باسابقه صنعت برق بود و بیش از یک دهه مدیریت گروه مپنا را برعهده داشت؛ مجموعهای که روی اتوبوس برقی، سامانه محرکه و ایستگاههای شارژ کار کرده بود.
با چنین پیشینهای، طبیعی بود که علیآبادی پس از ورود به وزارت صمت، برقیسازی را به یکی از برنامههای اصلی صنعت خودرو تبدیل کند. او در آذر ۱۴۰۲ از عرضه ۱۰۰ هزار تاکسی برقی تا پایان همان سال سخن گفت و وعده داد تولید داخلی خودروهای برقی از سال ۱۴۰۳ آغاز شود. خط تولید اتوبوس برقی افتتاح شد، چند تاکسی برقی به نمایش درآمد و ایستگاههای شارژ تازهای نیز راهاندازی شدند.
انتخاب تاکسی، اتوبوس و موتورسیکلت برای آغاز این مسیر از نظر فنی قابل دفاع بود. این وسایل نقلیه پیمایش روزانه زیادی دارند و کاهش مصرف بنزین و گازوئیل در آنها سریعتر از خودروی شخصی ظاهر میشود. حذف آلایندگی خروجی اگزوز نیز مستقیماً بر هوای شهر اثر میگذارد.
مشکل از …
