خبرنگار روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
ارتقای استانداردهای اجباری خودرو از ۸۵ به ۱۲۲ مورد، تصمیمی نیست که بتوان آن را صرفا با تعداد استانداردها سنجید. پشت هریک از این الزامات، یک مساله فنی، ایمنی یا زیستمحیطی قرار دارد و درنهایت، خروجی اجرای آنها باید خودرویی باشد که برای سرنشین و دیگر استفادهکنندگان از جاده، ایمنتر و قابل اعتمادتر است. بنابراین اصل افزایش استانداردها نهتنها نباید محل مناقشه باشد، بلکه باید یکی از مطالبات جدی از صنعتخودرو تلقی شود.
مساله از جایی شروع میشود که قرار است استاندارد جدید روی خودرویی با معماری قدیمی اجرا شود. نمیتوان انتظار داشت پلتفرمی که سالها پیش با سطح مشخصی از فناوری طراحی شده، بدون تغییر اساسی، تمام الزامات جدید را بپذیرد. اضافه کردن چند تجهیز بهخودرو ممکن است در کوتاهمدت برخی الزامات را پوشش دهد، اما اگر ساختار بدنه، معماری الکتریکی، سامانه ترمز، فرمان، تعلیق و مدیریت موتور از ابتدا برای این سطح از فناوری طراحی نشده باشند، نتیجه نمیتواند با خودرویی که از ابتدا بر مبنای استانداردهای جدید توسعه یافته، یکسان باشد.
این همان نقطهای است که صنعتخودرو باید تصمیم جدی بگیرد. استانداردهای جدید نباید بهپروژهای برای گرفتن مجوز تولید تبدیل شوند؛ باید بهانهای برای کنار گذاشتن پلتفرمهای فرسوده و سرمایهگذاری روی معماریهای جدید باشند. اگر قرار است خودروهای تولید داخل همچنان با سازههایی تولید شوند که ریشه طراحی آنها به چند دهه قبل بازمیگردد، افزایش استانداردها بدون نوسازی پلتفرمها عملا به مجموعهای از اصلاحات پراکنده محدود خواهد شد.
البته نمیتوان از خودروساز انتظار داشت تمام هزینه این تغییر را بهتنهایی تحمل کند. توسعه پلتفرم جدید، طراحی مجدد سازه، توسعه سامانههای ایمنی، تغییر معماری الکترونیکی و تجهیز خطوط تولید، سرمایه قابل توجهی میخواهد. قطعهساز نیز باید همزمان با خودروساز حرکت کند و از تولید قطعات قدیمی به سمت قطعات دقیقتر و فناوریهای جدید برود. در این میان، سیاستگزار هم نمیتواند از یک سو استانداردهای روز دنیا را مطالبه کند و از سوی دیگر، با قیمتگذاری دستوری و تصمیمات متناقض، توان سرمایهگذاری صنعت را کاهش دهد. …
