صنعت صنعت ها

پایان قرن بیستم با رشد، خلاقیت و فناوری در عرصه‏های گوناگون علمی، فرهنگی، صنعتی و غیره همراه بود و تولید انبوه، مهمترین محور فعالیت شركت‏های بزرگ مانند خودروسازی‏ها به شمار می‏رفت اما اوایل قرن بیست و یكم موضوع مشتری‏مداری و حتی جلب خشنودی مشتری در مرحله بالاتر از تامین رضایت وی قرار گرفت و رقابت در عرصه تولید و ایجاد ظرفیت‏های مازاد عرضه به جایی رسید كه خودروسازان و بسیاری از صنعتگران به فكر ادغام، كاهش هزینه‏ها، قرار گرفتن در شبكه‏های تامین و توزیع جهانی و استفاده از نتایج طراحی و مهندسی و تحقیقات سایر شركت‏ها افتادند تا شانس بقا در آینده را بیابند و حجم تجارت جهانی و حمل و نقل كالا به گونه عجیبی رشد كرد.
بخش عمده‏ای از این تحولات در صنایع رخ داد و گروه‏های صنعتی از جمله خودروسازان، رقابت در كسب بازارهای جدید، تبدیل مشتری بالقوه به بالفعل و حفظ بازار و مشتری را محور فعالیت‏های خود قرار دادند.
تولید خودرو و فعالیت‏های مربوط به آن از صنایع فولاد، لاستیك سازی، قطعه‏سازی و شیشه‏سازی گرفته تا خدمات پس از فروش، بازیافت خودروهای فرسوده و غیره در زمره گسترده‏ترین و پرسودترین شبكه‏های اقتصادی قرار گرفت.
صنعت خودرو پیشگام انقلاب صنعتی در ژاپن، امریكا، آلمان، ایران و بسیاری از كشورهاست و خودروسازی‏ها پرفروش‏ترین شركت‏های جهان و كشورهای صنعتی به شمار می‏روند.
صنعت خودرو در سرنوشت اقتصادی اغلب كشورها نقش اساسی داشته و چرخ حمل و نقل، تجارت، اشتغال، تكمیل حلقه‏های تولید، نوآوری، فناوری و نوسازی و بازسازی اقتصادی را به حركت درآورده است.
رشد مثبت، دائمی و چشمگیر خودروسازی در سال‏های پس از جنگ دوم جهانی رونق قابل توجهی به بازار و اقتصاد دنیا داد و سطح رفاه جوامع را دگرگون كرد.
دولت‏ها نیز این جایگاه ارزشمند را درك كردند و به حمایت از خودروسازان برخاستند. خودروسازی سهم بالایی از تولید ناخالص داخلی كشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص داده؛ به گونه‏ای كه این رقم در امریكا ۷/۱۴ درصد، اروپای غربی ۲/۱۰ درصد، ژاپن ۴/۹ درصد و ایران حدود ۵ درصد است.
به دنبال گسترش فعالیت‏های خودروسازی، شمار بسیاری از صنایع مرتبط با آن از جمله ریخته‏گیری، ماشین‏سازی، شیمیایی، الكترونیك، رایانه، نساجی، صنایع فلزی و غیرفلزی، ارتباطات و غیره نیز رشد قابل توجهی یافته و ضمن ایجاد ارزش افزوده، اشتغال موثر و پایداری را ایجاد كرده‏اند.
كشورهای صاحب نام در عرصه خودروسازی، در بخش‏های دیگر حتی در خدمات بازرگانی نیز از رشد مطلوبی برخوردارند.
صنایع خودروسازی و قطعه‏سازی ایران نیز باگسترش فعالیت‏ها، توسعه واحدها در سراسر كشور، ایجاد مراكز طراحی و مهندسی و پایگاه‏های تامین مواد، جایگاه خود را در منطقه و جهان ارتقا داده و با اشتغال مستقیم و غیرمستقیم یك میلیون نفر، به پیشتاز انقلاب صنعتی و ایجاد نوآوری، خلاقیت، طراحی و تلاش برای استفاده از توان كارگران و متخصصان ایرانی تبدیل شده‏اند.
صنعت خودرو در جهان هم اكنون ۱۲۰ ساله شده و تولید خودرو در سال ۲۰۰۵ به بیش از ۶۰ میلیون دستگاه رسیده است و بیش از ۱۰۰ میلیون نفر به طور مستقیم و غیرمستقیم در این صنعت مشغول به كار هستند.
میزان فروش این صنعت نیز به بیش از ۱۳۰۰ میلیارددلار و سود آن به ۴۰ میلیارد دلار رسیده و ۵/۷ درصد ارزش تولید ناخالص جهان را به خود اختصاص داده كه معادل ۱۲ درصد تولید ناخالص كشورهای توسعه یافته است.
تعداد خودروهای موجود در جهان به بیش از ۷۰۰ میلیون دستگاه می‏رسد و صنعت خودرو در بین گروه‏های صنعتی در رده دوم و در كل فعالیت‏های اقتصادی در رده سوم پس از بانك‏ها و پالایش نفت قرار دارد.
صنعت خودرو به دلیل سرمایه‏گذاری‏هایی كه در آن صورت گرفته، با اضافه ظرفیتی روبه روست؛ به طوری كه ظرفیت تولید از ۸۰ میلیون دستگاه در سال۲۰۰۰ به ۸۶ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۸ خواهد رسید. اگرچه اكنون اضافه ظرفیت تا حدودی كاهش یافته و از ۲۴ میلیون دستگاه به ۲۰ میلیون دستگاه رسیده است اما باز هم ۲۰ میلیون اضافه ظرفیت داریم كه این روند تا سال ۲۰۰۸ ادامه خواهد یافت.
این اضافه ظرفیت باعث شده خودروسازان بزرگ به بازارهای جدید روی بیاورند و در پی آن باشند كه نرخ به كارگیری ظرفیت را از زیر ۷۰ درصد به بالای ۷۵ درصد تا سال ۲۰۰۸ برسانند.
اثرات اضافه ظرفیت باعث بی‏ثباتی بازار شده و تشدید رقابت را در همه سطوح و لزوم نوآوری سریع و نیاز به بازارهای جدید و بكر را پدید آورده است. به این ترتیب خودروسازان بزرگ برای حفظ بازار به دنبال افزایش نرخ عرضه خود به بازار هستند اما به رغم افزایش ظرفیت ۲/۶ درصدی و تولید ۵/۵ درصدی در این صنعت، به علت تشدید رقابت و رشد قابل توجه هزینه‏های خدمات پس از فروش و كاهش قیمت‏ها، كاهش ۲۸ درصدی سود خودروسازی را شاهد هستیم.
روند ادغام شركت‏های مختلف خودروسازی در جهان برای كاهش هزینه‏ها و استفاده از بازار یكدیگر و نفوذ در بازارها مورد توجه قرار گرفته و تصاحب بازارها با هدف حفظ و بقا دنبال شده است. قطعه‏سازان و ابرقطعه‏سازان و خودروسازان از امكانات طراحی و بازارهای یك شركت بزرگ استفاده می‏كنند تا در این شبكه تهیه و توزیع، به كاهش هزینه‏ها و بهره‏وری بیشتر دست یابند و درآمد خود را افزایش دهند.
این شركت‏ها به بازارهای در حال توسعه و نوظهور و بازارهای توسعه یافته امریكای شمالی، ژاپن و اروپا چشم دوخته‏اند. براساس برآوردها، شركت‏های مذكور در پی آنند كه تولید ۶۰ میلیونی را به ۶۸ میلیون دستگاه در سال ۲۰۱۰ و نسبت سهم بازارهای نوظهور را كه در سال ۲۰۰۰ حدود ۲۵ درصد بود، به ۳۹ درصد برسانند.
به عبارت دیگر، ۸ درصد رشد تقاضا در كشورهای توسعه یافته وجود دارد ولی در بازارهای نوظهور به دنبال رشد ۲۰ تا ۶۰ درصدی تقاضای بازار هستند.
شش شركت خودروساز بزرگ جهان شامل جنرال موتورز، دایملر كرایسلر، فورد، تویوتا، فولكس واگن و رنونیسان بیش از ۸۵ درصد بازار را دراختیار دارند و اگر چهار خودروساز بعدی به آنها اضافه شوند، ۱۰ شركت اول بیش از ۹۵ درصد بازار را در دست دارند.
‌تحولات تاریخ صنعت خودروسازی
وضعیت صنعت خودروسازی ایران در سه دوره قابل بررسی است:
۱. سال‏های ۵۷-۱۳۴۸ دوره حمایت‏های ناتمام
۲. سال‏های ۷۲-۱۳۵۸ دوره جنگ، انقلاب و برنامه اول توسعه
۳. سال‏های ۸۴-۱۳۷۳ دوره شكوفایی و طراحی و توسعه
دوره قبل از انقلاب را دوره حمایت‏های ناتمام می‏نامند كه خودروسازی با وابستگی شدید به درآمدهای ارزی و كارخانه‏های خارجی در تامین مواد و قطعات و مجموعه‏ها، بیشترین فعالیت مونتاژ كاری را داشت.
در دوره جنگ نیز خودرو به عنوان كالای لوكس شناخته شده بود و به دلیل مشكلات ارزی كشور، به خودروسازی توجه نمی‏شد. از این رو میزان تولید خودرو به شدت كاهش یافت و امكان تامین اعتبار برای واردات قطعات و مجموعه‏ها وجود نداشت و كشور به اولویت‏های جنگ و پس از جنگ پرداخت.
بعد از دوره جنگ، یك دوره كوتاه تحت عنوان «فرصت از دست رفته» داشتیم و سرمایه هنگفتی حدود ۲ میلیارد دلار را صرف واردات ۱۶۴ هزار خودرو كردیم؛‌ بدون آن كه این هزینه را به سمت تولید هدایت كنیم.
اما از سال ۷۲ به بعد تحول جدیدی در این صنعت آغاز شد و حركت اصلی خودروسازی شكل گرفت.
فعالیت‏های صنعت خودروسازی جهان با مونتاژكاری آغاز و به انبوه سازی و در مرحله بعد ایجاد پایگاه‏های طراحی و مهندسی قطعات، طراحی خودرو و ساخت ماشین‏آلات خطوط تولیدی و غیره ختم شد. اما صنعت خودروسازی ایران گام به گام پیش رفت و به دلیل عقب ماندگی شدیدی كه داشتیم، به صورت موازی حركت كردیم و افزایش تولید، طراحی و مهندسی و غیره را با هم به پیش بردیم.
متوسط رشد سالانه خودروسازی ایران ۲۸ درصد بوده؛ در حالی كه متوسط نرخ رشد كل صنعت كشور حدود ۸ درصد و كل اقتصاد ایران ۴ درصد بوده است یعنی نرخ رشد خودروسازی چهار برابر نرخ رشد صنعت و هفت برابر نرخ رشد كل اقتصاد بوده است.
●هدف‏های خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دنبال تولید انبوه و رسیدن به تیراژ بیش از یك میلیون دستگاه در سال ۸۴، خودروساز شدن از طریق گسترش توان طراحی مهندسی و تولید خودروهای جدید وقطعات آن و ایجاد شركت‏های بازرسی فنی، توسعه مراكز تحقیق و آزمون انواع خودرو و قطعات آن و توسعه صادرات محصولات، جلب سرمایه‏گذاری خارجی مانند سرمایه‏گذاری مشترك با رنونیسان و تولید محصول در چارچوب پلتفرم مشترك ال۹۰، ایجاد پایگاه‏های ساخت منطقه‏ای در ایران توسط خودروسازان معتبر جهان و حضور برندها و شركت‏های معتبر جهان در ایران است.
باید ارزش افزوده در كل زنجیره تولید ایجاد شود تا خودروساز شدن معنا پیدا كند و بتوانیم با ارتقای توان علمی و فنی و تكنولوژیكی و بهره‏وری نیروی كار و سرمایه در شبكه تامین و توزیع جهانی قرار گیریم.
اگر تنها بخشی از كل زنجیره تولید را داشته باشیم و در راستای زنجیره ارزشی خودروساز دیگری قرار گیریم، خودروساز محسوب نمی‏شویم چون بخشی از فعالیت‏ها را انجام می‏دهیم و از برند و لیسانس خودروساز دیگر بهره می‏بریم.
برندهای اروپایی و امریكایی و ژاپنی در نقاط مختلف جهان تولید می‏شود ولی شركت‏های تولیدكننده، خودروساز نیستند. برای خودروساز شدن باید نیازسنجی بازار، طبقه‏بندی نیازها، طراحی خودرو، مونتاژ، تولید، فروش و خدمات پس از فروش و غیره مورد توجه قرار گیرد بنابراین اگر خودروسازی خودروی شركت دیگری را تولید و صادر كند، خودروساز محسوب نمی‏شود و زمانی خودروساز به شمار می‏آید كه برند خود را همراه با تمام حلقه‏های تولید داشته باشد.
اگر چه تولید خودروهایی مانند سمند به معنای شكل‏گیری زنجیره تولید در ایران است اما خودروسازان ایرانی با استفاده از ظرفیت و بازار جذاب خود و بهره‏گیری از شبكه گسترده خدمات پس از فروش باید بر همكاری مشترك و سرمایه‏گذاری مشترك با خودروسازان معتبر و صاحب برند جهانی تكیه كنند. طرح‏هایی مانند تولید پلتفرم مشترك ال۹۰، تولید فیات، فولكس واگن، همكاری با خودروسازان كره‏ای و اروپایی مواردی از این قبیل بازار ایران را در آینده متنوع، كیفی و باارزش خواهد كرد.
جهانی شدن صنعت خودرو به رعایت شاخص‏های معتبر بین‏المللی، قیمت، كیفیت، ایمنی، آلایندگی، رضایت مشتری، خدمات پس از فروش و قرار گرفتن در شبكه تهیه و توزیع جهانی بستگی دارد.
طرح‏های سرمایه‏گذاری خارجی مانند پروژه پلتفرم مشترك ال۹۰ می‏تواند خودروسازان و قطعه‏سازان ایران را در شبكه تهیه و توزیع جهانی رنو نیسان قرار دهد و به جهانی شدن صنعت خودروی ایران كمك كند.●ثبات تولید وقیمت خودرو
با افزایش تیراژ به عرضه اضافی رسیدیم كه مولفه‏ای برای رسیدن به ثبات تولید و حضور در بازار است. نرخ رشد قیمت خودرو زیر نرخ تورم حركت كرده و قیمت خودرو در بازار از ثبات نسبی برخوردار بوده است و حتی در سال ۸۰ نرخ منفی رشد قیمت خودرو را شاهد بودیم.
ارزیابی نمره منفی صنعت خودرو در اسفندماه سال ۸۰ نسبت به اسفند ۷۹ نشان می‏دهد كه تعداد خودروهای خیلی خوب افزایش یافته است و خودروهایی مانند ماكسیما، رونیز، زانتیا و غیره باعث دگرگونی بازار ایران شده‏اند كه نشانه وضعیت كیفی است. البته هنوز از نرم‏های جهانی فاصله داریم.
اگر تولید خودرو به شكل كنونی صورت نمی‏گرفت، برای خرید این تعداد خودرو كه هر سال به بازار عرضه می‏شود باید حداقل ۱۰ میلیارد دلار پول می‏پرداختیم. این موضوع از درجه خودكفایی ۱۰ میلیارد دلاری و صرفه‏جویی ارزی در سال‏های ۸۴-۱۳۷۴ حكایت می‏كند.
●خودروهای فرسوده و نیاز بازار
یكی از ویژگی‏های بازار ایران، قدمت خودروهای در حال تردد كشور است. حدود ۵۰ درصد از خودروهای كشور بالای ۲۰ سال عمر دارند و ۵/۲ میلیون خودروی بالای ۲۰ سال داریم.
افزایش تولید در سال‏های ۷۳ به بعد موجب شد كه حدود ۳۰ درصد خودروها بین یك تا ۵ سال عمر داشته باشند. حدود ۸۵ درصد تولیدات خودروسازها مربوط به بخش سواری است و وانت، دو دیفرانسیل، مینی‏بوس، كامیون و غیره در مراحل بعدی قرار دارند.
ایران خودرو حدود ۵۵ درصد از خودروی سواری ایران را تولید می‏كند كه با ایران خودرودیزل حدود ۵۷ درصد سهم تولید خودروی كشور را به خود اختصاص داده‏اند.
گروه سایپا با حدود ۳۷ درصد در رتبه دوم و مابقی خودروسازان با تولید محدود در رده‏های بعدی قرار دارند.
برآوردها نشان می‏دهد كه تقاضای بالقوه بازار ایران حدود یك میلیون دستگاه خودرو در سال است. تركیب سنی جوان كشور سبب ایجاد تقاضای بالقوه در بازار شده و همچنین وجود خودروهای فرسوده بالای ۲۰ سال كه ۵۰ درصد خودروهای كشور را تشكیل می‏دهند، امكان بالقوه‏ای برای جایگزینی با خودروهای نو به وجود آورده است.
سرانه خودرو در ایران نیز در مقایسه با سایر كشورها پایین است. سرانه خودرو در ایران یك دستگاه به ازای هر ۱۲ نفر است، در حالی كه این رقم در تركیه ۱ به ۹، در امریكا ۱ به ۲/۱، در امارات ۱ به ۵/۵، در عربستان ۱ به ۶/۵، در ژاپن ۱ به ۸/۱ و در اروپا ۱ به ۲ نفر است. بنابراین اگر قدرت خرید مردم بهتر شود و درآمد سرانه ۱۷۰۰ دلاری ایران به بالای ۳۰۰۰ دلار برسد، جا دارد كه سرانه خودرو در ایران افزایش یابد.
●فروش
فروش گروه صنعتی سایپا و ایران خودرو در سال ۸۴ حدود ۱۰ میلیارد دلار برآورد شده است. به عبارت دیگر، سهم صنعت خودروسازی از تولید ناخالص داخلی ایران حدود ۵ درصد است و خودروسازان و تامین‏كنندگان آنها مانند ساپكو و سازه‏گستر در راس شركت‏های برتر ایران از نظر فروش قرار دارند. در چند سال گذشته ایران خودرو و سایپا همواره جزء ۱۰ شركت اول ایران از نظر میزان فروش بوده‏اند. این واقعیت نشان می‏دهد كه صنعت خودروسازی، موتور محركه صنعت و بازار و كسب و كار است و باارزش افزوده‏ای كه ایجاد می‏كند، ضریب فزاینده ویژه‏ای را پدید می‏آورد كه باعث می‏شود پول و نقدینگی، نیروی كار، انرژی، مواد و محصولات مختلف در این صنعت و نیز در بازار به گردش درآید.
●توسعه پایدار
توسعه پایدار تنها به معنی رشد تولید، عرضه مدل‏های جدید و ایجاد كارخانه نیست بلكه تلاش‏هایی كه برای توقف خطوط تولید خودروهایی با تكنولوژی قدیمی مانند پیكان انجام می‏شود، فعالیتی است در جهت تحقق توسعه پایدار خودروسازی.
همچنین تلاش برای گازسوز كردن خودروها، كاهش مصرف بنزین، نصب كاتالیست كانورتور، از رده خارج كردن خودروهای فرسوده، اصلاح بافت هندسی شهرها و معابر، جایگزینی خودروهایی با استاندارد جدید مانند ال۹۰ به معنای حركت در جهت توسعه پایدار است و به بقای صنعت خودروسازی، رقابت شهروندان و كاهش معضلات بازار خودرو كمك می‏كند.
●خودروسازی؛ موتور محركه رشد اقتصادی
مهمترین نیروی محركه رشد اقتصادی در قرن بیستم، صنعت خودروسازی بود و به همین دلیل پیتر دراكر لقب «صنعت صنعت‏ها» را به خودروسازی داد. در حال حاضر صنعت خودروسازی با نزدیك به ۶۰ میلیون دستگاه خودرو تولید سالانه، عمده‏ترین فعالیت تولیدی جهان محسوب می‏شود و در بسیاری از كشورها خودروسازان جزء شركت‏های برتر و پرفروش‏ترین كمپانی‏ها به شمار می‏آیند.
صنعت خودروسازی در ایران مبین توان تاثیرگذاری و به حركت درآوردن سایر صنایع و بخش‏های اقتصادی و نشان دهنده میزان توسعه یافتگی صنعتی كشور است و از این رو بررسی روند تحولات فنی و بهره‏وری عوامل تولید در صنایع خودروسازی اهمیت خاصی می‏یابد.توسعه صنعت خودرو در ایران از اوایل دهه ۱۳۴۰ شروع شد.
●بهره‏وری و ساختار هزینه‏ای خودروسازان ایران
امروزه صنعت خودروسازی مرزهای كشورها را درنوردیده و رقابت و بقای خودروسازان متوسط با توجه به استانداردهای جهانی بسیار دشوار و پیچیده شده است.
خودروسازان با ادغام‏های گسترده و قرار گرفتن در شبكه جهانی تهیه و توزیع تلاش می‏كنند از مزیت‏های بازارهای یكدیگر و بازارهای جدید بهره ببرند و هزینه‏های تولید را كاهش دهند.مهمترین شاخص ارزیابی فعالیت‏های هر پروژه تولیدی، تحلیل ساختار هزینه عملكردی است. این ارزیابی فرصت بازنگری استفاده از عوامل تولید به منظور كارایی فرایند تولید مطابق با استانداردهای مطلوب اقتصادی و جهانی را فراهم می‏آورد.
بنگاه‏های خودروسازی برای بقا و بهبود كیفیت، راهی جز استفاده مطلوب و بهینه از عوامل تولید ندارند و تحلیل ساختار هزینه‏ای شركت‏های خودروسازی می‏تواند ابزاری مناسب برای ارزیابی درجه توانمندی این صنعت در مقایسه با استانداردهای بین‏المللی باشد.
اقتصاددانان با محاسبه بهره‏وری كل عوامل تولید، معیاری برای شناسایی رشد و گسترش تغییرات در سطوح تولیدی درنظر می‏گیرند و به محاسبه تغییرات تولید و هزینه كه در چارچوب تغییرات ظاهری و فیزیكی لحاظ نمی‏شود، می‏پردازند.
تحولات تكنولوژیك در جهان رشد اقتصادی نقش مهمی ایفا می‏كنند. این تحولات مبتنی بر نوآوری و استفاده از روش‏های نوین تولید است. تحولات تكنولوژیك باعث افزایش بهره‏وری نیروی كار، افزایش بازدهی سرمایه و سایر عوامل تولید می‏شود.
كوز نتس برای رشد تكنولوژیك و اثر آن بر رشد اقتصادی ۵ روند مجزا قائل است: كشف علمی، افزایش دانش فنی، اختراع، نوآوری و بهبود تكنیك. با گسترش اختراع، بهبود در تكنیك نیز با بهبود نسبی مواجه خواهد شد.
تغییر و تحولات تكنولوژیك به تغییرات تابع تولید در بستر زمان منجر می‏شود و اهمیت عامل «زمان» در مقوله توسعه صنعتی برای دریافتن فرصت‏ها به منظور برنامه‏ریزی، تدوین استراتژی، جلب سرمایه‏گذاری، انتقال دانش فنی و ایجاد انعطاف در بازار، كیفیت، قیمت، فضای كلان اقتصادی، قوانین و مقررات، رشد بازاریابی و صادرات، پایگاه‏های ساخت و غیره غیرقابل انكار است و پویایی تابع تولید با از دست ندادن فرصت‏ها و توجه به برنامه‏ریزی و جلوگیری از هزینه‏های فرصت به دست می‏آید.
لحاظ كردن زمان در تابع تولید، تحولات فنی و حرفه‏ای را جست و جو می‏كند و تغییرات فنی در واقع واكنش به پدیده‏های بازار نظیر تغییر قیمت‏های نسبی است و تغییر در آموزش نیروی انسانی و عرضه نیروهای متخصص و تغییر شكل سرمایه و ماشین‏آلات در گذر زمان اتفاق می‏افتد و موجب تغییر كیفی در نهاده‏های تولید، مواد، نیروی كار، و غیره می‏شود.
پیشرفت‏های صنعتی اگر همراه با تحول نیروی انسانی و سرمایه باشد، آثار مثبتی بر صنعت و خودروسازی خواهد داشت.
بهره‏وری نیروی كار و سرمایه نیز از رشد تحول فنی در گذر زمان حادث می‏شود و رشد تولید متوسط هر نفر نیروی كار و تولید متوسط هر واحد سرمایه یا پول به كار گرفته شده موجب افزایش بهره‏وری یا رشد فنی كیفی نهاده‏های تولید می‏شود. بهره‏وری كل عوامل تولید به عنوان متوسط كلیه نهاده‏ها تلقی می‏شود و به معنای نسبت ستانده‏ها به داده‏ها است.
●سهم هزینه نیروی كار
بررسی‏های هزینه نیروی كار و سرمایه و بهره‏وری عوامل تولید طی سال‏های ۷۷-۱۳۵۵ در شركت‏های خودروسازی ایران نشان می‏دهد كه سهم هزینه‏ای نیروی كار از كل هزینه برای سه بنگاه خودروسازی ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو به ترتیب ۴/۲۶، ۱/۳۱ و ۲/۳۲ درصد بوده و میانگین آنها حدود ۹۵/۲۹ درصد است.
به عبارت دیگر، ساختار هزینه‏ای شركت‏های خودروساز در زمینه هزینه نیروی كار تفاوت معنی‏داری با هم ندارد و نسبت هزینه نیروی كار به كل هزینه از ۳۳ درصد در سال ۱۳۵۵ به ۲/۶۳ درصد در سال ۶۲ و ۸ درصد در سال ۱۳۷۲ رسیده است.
به بیانی دیگر، در سال‏های جنگ و كاهش تولید كه تحولات تكنولوژیك و تولید شركت‏ها به شدت كاهش یافته بود، نسبت هزینه نیروی كار به كل هزینه‏ها بالا بوده اما با رشد تكنولوژی و تحولات صنعتی و فنی، رباتیك شدن خطوط تولید، هزینه نیروی كار سهم كمتری از كل هزینه‏ها را به خود اختصاص داده و البته با رشد اشتغال و تولید، این نسبت به ۳۴ درصد در سال ۱۳۷۷ رسیده است.
مهمترین عامل این نوسانات، كاهش و افزایش تیراژ تولید در این سال‏ها بوده است. كارشناسان بالا بودن سهم هزینه نیروی كار در كل هزینه را ناشی از ركود، عملكرد زیرظرفیت اسمی تولید و انعطاف‏ناپذیری قوانین و مقررات كارگری به منظور تعدیل نیروی انسانی و مشكلات كلان اقتصادی و بیماری‏های ساختار اقتصاد ایران می‏دانند.●سهم هزینه سرمایه
همچنین میانگین كل سهم هزینه سرمایه برای صنعت خودروسازی در سال‏های ۷۷-۱۳۵۵ معادل
۲۹/۲۳ درصد است یعنی ۲۳ درصد از هزینه كل تولید را هزینه سرمایه تشكیل می‏دهد.
بیشترین و كمترین میزان هزینه سرمایه را در سال‏های ۱۳۷۳ و ۱۳۵۸ شاهد بودیم كه در سال ۷۳ برابر ۳/۵۲ درصد و سال ۵۸ برابر ۱/۱۱ درصد بوده است.
خروج سرمایه از كشور در سال ۵۸ و بلاتكلیفی صنایع خودروسازی از نظر مالكیت در سال ۵۸ و مشخص نبودن سیاست ملی در زمینه خودروسازی، عوامل اصلی پایین بودن هزینه سرمایه در سال ۵۸ است.
اما در سال ۷۳ با تحول عظیم در خودروسازی ایران، سهم هزینه سرمایه به كل هزینه‏ها به شدت بالا رفت و سرمایه‏گذاری عظیمی در صنعت خودروسازی صورت گرفت و حمایت دولت از خودروسازی به اوج خود رسید.
میانگین سهم سرمایه در كل هزینه در شركت‏های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در سال‏های ۷۷-۱۳۵۵ به ترتیب ۷/۲۱ درصد، ۹/۲۴ درصد و ۳/۲۳ درصد بوده كه سهم سایپا از دو شركت دیگر بیشتر است و این نشان از بالارفتن هزینه و توجه این شركت به افزایش سرمایه و سرمایه‏گذاری‏های جدید دارد.
●سهم هزینه مواد
میانگین سهم هزینه مواد اولیه در صنایع خودروسازی به طور متوسط ۷/۵۶ درصد است. بالاترین میزان آن در سال ۱۳۶۲ برابر با ۴/۸۴ درصد و پایین‏ترین میزان آن در سال ۱۳۶۵ برابر ۱/۲۷ درصد بوده است.
در طول این دوره هزینه مواد اولیه در كل هزینه شركت‏های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو به ترتیب ۴/۶۰ درصد، ۲/۵۵ درصد و ۵/۵۴ درصد بوده و به غیر از سال‏های ۱۳۶۵، ۱۳۶۶ و ۱۳۷۳ در دیگر سال‏ها سهم هزینه مواد اولیه همواره بالاتر از ۴۰ درصد كل هزینه تولید بوده است و با توجه به این كه بخش قابل توجهی از مواد اولیه از خارج وارد می‏شود، می‏توان گفت وابستگی شدید به مواد اولیه وارداتی و هزینه‏های ارزی در صنایع خودروسازی وجود دارد.
●سهم هزینه انرژی
سهم هزینه انرژی نیز از كل هزینه تولید صنایع خودروسازی حدود ۲۸ هزارم درصد است كه بسیار اندك می‏نماید. بیشترین سهم هزینه انرژی مربوط به سال ۱۳۷۷ بود كه حدود ۲/۱ درصد است و سهم هزینه انرژی در سال‏های قبل از ۱۳۶۳ حدود یك هزارم درصد از كل هزینه تولید بوده است.
●كشش هزینه به تولید
همچنین كشش هزینه نسبت به تولید كه بیانگر درصد تغییر در هزینه كل در نتیجه افزایش یك درصد در تولید است، نشان می‏دهد كه میانگین این كشش در سال‏های ۷۷-۱۳۵۵ حدود ۱۰۴۴/۱ است یعنی هر یك درصد افزایش تولید، هزینه كل را ۱۰۴۴/۱ درصد افزایش داده است و این موضوع نشان از بازده نزولی نسبت به مقیاس در صنعت خودروسازی كشور دارد. در نتیجه میانگین نرخ بازدهی نسبت به مقیاس حدود ۹۰۸۲/۰ است و از بازدهی نزولی نسبت به مقیاس خبر می‏دهد اما در سال ۱۳۷۷ شاهد بازدهی صعودی نسبت به مقیاس بوده‏ایم.
●چند برابر شدن تولید خودروهای تجاری
شركت‏های سایپادیزل و ایران خودرو دیزل در پنج سال اخیر با امضای قراردادهای مختلف با شركت‏های معتبر بین‏المللی مانند دایملركرایسلر، رنو، ولوو و غیره توانسته‏اند ظرفیت تولید خود را بالا ببرند و موفق به انتقال دانش فنی و تكنولوژی ساخت شوند و محصولات متنوعی را با افزایش تولید خود به بازار عرضه كنند.
این حركت عظیم صنعتی ضمن پاسخگویی به نیاز مشتریان و ایجاد شبكه خدمات پس از فروش كارآمد و گسترده، توانسته است در نوسازی ناوگان حمل و نقل تجاری و افزایش سهم ایران از ترانزیت كالا بسیار موثر باشد.
تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده در سال ۸۳ نسبت به سال قبل بیش از دو برابر افزایش یافت و حدود ۳۰ هزار دستگاه انواع محصولات تجاری و خودروهای سنگین تولید شد. این رشد بی‏سابقه حتی ۲۰ درصد بیش از برنامه پیش‏بینی شده خودروسازان بوده است.خودروسازان ایرانی علاوه بر تامین نیاز وزارت كشور و حمل و نقل شهری از طریق تولیداتوبوس‏های گازسوز و كمك به كاهش آلاینده‏ها، توانسته‏اند نیاز مشتریان و رانندگان را به خودروهای تجاری و سنگین پاسخ دهند و در نوسازی ناوگان فرسوده و قدیمی خودروهای تجاری سهم قابل توجهی داشته باشند.
اگرچه رشد تولید نسبت به سال‏های ۸۰، ۸۱ و ۸۲ با رقم مناسب تولید همراه بوده اما ضرورت نوسازی ناوگان حمل و نقل و گسترش خدمات حمل و نقل جاده‏ای و بین شهری و حمل بار و كالا ایجاب می‏كند كه خودروسازان با افزایش تولید خودروهای تجاری و سنگین و اعطای تسهیلات ارزان قیمت با كمك سیستم بانكی و دولت و ارائه خدمات پس از فروش گسترده پاسخگوی نیاز قابل توجه بازار كشور باشند.
ویژگی كشور ایران و پهناور بودن آن قرار گرفتن در مسیر ترانزیت شرق به غرب ایجاب می‏كند كه برای افزایش سهم كشور از ترانزیت كالا، به حمایت از تولید خودروهای سنگین توجه بیشتری شود و دولت تسهیلات و حمایت‏های خود را از این صنعت شكوفا افزایش دهد. این اقدام با رشد صادرات و حمل بار و كالا و ایجاد اشتغال و رونق حمل و نقل كمك موثری خواهد كرد.
●خدمات پس از فروش؛ چالش خودروسازان در جلب رضایت مشتری
خودروسازان بزرگ و موفق جهان با اضافه ظرفیت تولید ۲۰ میلیون دستگاهی خود برای تسخیر بازارهای جدید و افزایش سهم در عرضه خودرو، علاوه بر تكمیل زنجیره‏های تولید، گسترش شبكه تهیه و توزیع، بهبود كیفیت و كاهش قیمت، بالابردن درجه رقابت‏پذیری، تحویل به موقع قطعات، تاكید بر تفكر ناب (تولید لین) و كاهش هزینه‏ها و... شعار رضایت مشتری را به جلب خشنودی مشتریان تبدیل كرده‏اند. آنها معتقد برای بقا در بازار، سلیقه و نظر مشتری را حتی در رنگ و وسایل تزئینی داخل خودرو باید مورد توجه قرار دهند تا در رقابت تنگاتنگ كنونی بتوانند سود خود را به زیر ۳ درصد برسانند و از ورشكستگی و زیان جلوگیری كنند.
در چنین شرایطی این سوال به ذهن كارشناسان و مشتریان ایرانی متبادر می‏شود كه صنعت خودروی ایران تا چه حد از استانداردهای خدمات پس از فروش در جهان فاصله دارد و برای بهبود وضعیت فعلی چه باید كرد؟
واقعیت این است كه تولید خودرو از حدود ۵۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۷۳ به یك میلیون دستگاه در سال جاری رسیده است و ضرورت دارد خدمات پس ازفروش نیز همگام با رشد تولید خودرو توسعه یابد و شركت‏های خدمات پس از فروش مانند ایساكو و سایپایدك بیش از پیش مورد حمایت قرار گیرند تا برنامه‏های متنوع و اساسی خود را به خوبی اجرا كنند.
در شرایطی كه موضوع پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی مطرح و مذاكره با شركت‏های خودروسازی مانند دایملر كرایسلر، فیات، پژو سیتروئن، كیاموتور، رنو، نیسان و... آغاز شده است، ضروری است به گسترش خدمات پس از فروش خودروسازان توجه بیشتری شود و برنامه‏های گسترش دفاتر منطقه‏ای، افزایش نمایندگی‏ها و فروشگاه‏های مجاز و مراكز تعمیراتی و سایر برنامه‏های بهبود كمی و كیفی خدمات پس از فروش مورد حمایت قرار گیرند.
اگر چه شركت ایساكو با دایر كردن ۵۳۰ فروشگاه مجاز از سال ۷۸ تا كنون و تاسیس ۱۰۲۰ فروشگاه تا پایان سال آینده، ایجاد دفاتر منطقه‏ای در شهرهای بزرگ مانند رشت، تبریز، اهواز، شیراز، مشهد، اصفهان و ساری، گسترش نمایندگی‏های مجاز در سراسر كشور، بسته بندی مناسب برای جلوگیری از تقلب،‌ تنظیم موتور رایگان محصولات ایران خودرو و... قدم‏هایی برای جلب رضایت مشتری و تحقق شعار «تامین قطعات، تضمین خدمات» برداشته است و شركت سایپایدك نیز با ارائه نرم‏افزار EPC برای ارائه اطلاعات قطعات یدكی خودروهای تولید سایپا، تهیه پارت كاتالوگ كاروان به منظور شناسایی دقیق این خودرو، ارائه مدارك راهنمای سریع مشتری ویژه خودروهای پراید ۱۴۱ و كاروان، افزایش زمان و كاركرد سرویس‏های اولیه پراید، زانتیا، كاروان و نیسان در دوره گارانتی و دو برابر شاخص‏های قبلی و... در جهت ارائه خدمات بهتر گارانتی و جلب رضایت مشتری اقدام كرده است و مردم، رسانه‏ها و كارشناسان فنی و اقتصادی در دو سه سال گذشته ارتباط بیشتری را با شركت‏های سایپایدك و ایساكو برقرار كرده‏اند و تحول بزرگی را در ارائه خدمات پس از فروش شاهد هستیم اما لازم است مدیریت صنعت خودرو، سیاستگذاران وزارت صنایع و معادن و سازمان گسترش و نوسازی صنایع، نقش و سهم مناسبی به شركت‏های خدمات پس ازفروش خودرو بدهند و درصد بیشتری از مبلغ فروش خودروهای ساخت داخل را برای توسعه مراكز، ارتباط با مردم و رسانه‏های گروهی و اجرای برنامه‏های خدمات پس از فروش درنظر گیرند وجلب رضایت مشتری را از طریق توسعه خدمات پس از فروش محقق كنند.
همچنین دولت و خودروسازان باید زمینه مشاركت و سرمایه‏گذاری بخش خصوصی، ارائه آموزش‏های لازم به آنها و بسترسازی مناسب برای نظارت دقیق بر اجرای برنامه‏های ایساكو و سایپایدك را فراهم كنند. امسال سایپایدك تعداد نمایندگی‏های مجاز خود را به ۳۰۴ نمایندگی رساند و مدیریت عوامل تعمیراتی نیز زیر پوشش نمایندگی‏ها رفت و با این كار، توزیع مدیریت و مشاركت بخش خصوصی تقویت شد و توسعه مشتری‏مداری كه با اجرای طرح صدای مشتری در شركت سایپا سرعت گرفته بود با موفقیت بیشتری روبه رو شد.
مشابه چنین برنامه‏هایی در شبكه تحت پوشش ایساكو نیز اجرا شده اما لازم است برنامه‏های گسترش فرهنگ مشتری‏مداری از طریق ارتباط مستقیم با مشتری، ارتباط بیشتر با رسانه‏های گروهی و آگاه سازی مردم و مطبوعات از برنامه‏های شركت‏های خدمات پس از فروش تقویت شود و كلیه سیاست‏ها، برنامه‏ها و فعالیت‏های اجرایی به اطلاع عموم برسد و مردم از طرح‏های تنظیم موتور، گارانتی،‌ بسته‏بندی قطعات یدكی،‌ خدمات خودروهای استراتژیك مانند زانتیا و سمند، آموزش‏های همگانی، آشنایی با دفاتر منطقه‏ای نمایندگی‏ها و فروشگاه‏های مجاز ایران خودرو و سایپا، مراكز تعمیراتی، آموزش نیروهای متخصص و... آگاهی كامل پیدا كنند.
شركت‏های سایپا یدك، ایساكو و امدادخودرو با توسعه خدمات خودروهای زانتیا و سمند به عنوان محصولات استراتژیك سایپا و ایران خودرو، خدمات پس از فروش با تحول اساسی روبه رو كرده‏اند و طرح‏هایی مانند كارت طلایی سمند، مشتریان را در بهره‏گیری از خدمات به موقع و استفاده مناسب از خودرو در دوره گارانتی كمك خواهد كرد. ولی تا رسیدن به حد موردنظر و متناسب كردن رشد خدمات پس از فروش با تولید خودرو باید گام‏ها و حمایت‏های اساسی‏تری را شاهد باشیم تا خودروسازان داخلی بتوانند درجه رقابت‏پذیری‏شان را در مقایسه با خودروسازان بزرگ و موفق جهان افزایش دهند. در این راه دولت، مطبوعات، رادیو و تلویزیون و خودروسازان باید به عنوان سیاستگذار، نهادهای مدنی و حمایت‏كننده، شركت‏های خدمات پس ازفروش را یاری دهند و بر گسترش مشاركت و سرمایه‏گذاری بخش خصوصی در این زمینه تاكید كنند.
●هزینه‏های ساختار اقتصاد بر خودروسازی
درست در سال‏های ۱۳۷۲ تا ۱۳۸۴ كه صنعت خودروسازی با تحول شگرف و بی‏سابقه‏ای به خودكفایی، افزایش درصد ساخت داخل قطعات، گسترش سرمایه‏گذاری‏ها، افزایش تیراژ، تنوع تولید، طراحی و مهندسی و جلب سرمایه‏گذار خارجی پرداخت، در محیط اقتصاد و تحت تاثیر سیاست‏های اقتصادی پس از جنگ، برنامه اول، دوم و سوم توسعه با نرخ‏های تورم دورقمی و بی‏سابقه رو به رو شد و هزینه‏های تولید هر روز افزایش یافت اما قدرت خرید مردم و درآمد سرانه همچنان رو به كاهش بود و یا ثابت ماند.
نرخ ارز به عنوان منبع اصلی هزینه‏های واردات قطعات، مواد و ماشین‏آلات نیز هر سال افزایش می‏یافت و در سال‏هایی كه كشور با كمبود ارز رو به رو بود، خودروسازی نیز با مشكلات ناشی از آن دست و پنجه نرم می‏كرد. با وجود این به دلیل ویژگی‏های ضعف خودرو و تلاش كاركنان و كارگران این صنعت و به همت مدیران و برخی حمایت‏های دولت، رشد متوسط ۲۸ درصدی خودروسازی را شاهد بودیم؛ در حالی كه رشد اقتصادی -مطابق آمار- در سال ۱۳۷۰ حداكثر ۱۲ درصد بود و حتی در برخی سال‏ها به ۵/۰ درصد هم رسید.

فاطمه امینی پور

منبع : اندیشه گستر سایپا