سنگ مفت و خودرو مفت!

به گزارش خبرگزاری مهر، بساط بلیط‌های بخت‌آزمایی به‌دلیل ماهیت قمارگونه آن بعد از انقلاب در کشور ما جمع شد، اما در یکی دو دهه گذشته فروش خودرو با فاصله قیمتی قابل توجه از بازار آزاد سبب شده عرضه خودرو از سوی کارخانه عملاً به یک بخت‌آزمایی و مسابقه شانس بدل شود. چراکه فرد برنده می‌تواند خودرو یا حتی حواله آن را در بازار آزاد به فروش برساند و فقط با یک ثبت‌نام ساده میلیون‌ها تومان سود کند.

بر اساس گزارش‌ها در هفته گذشته و همزمان با عرضه ۱۲ نوع محصول از سوی ایران‌خودرو، باز هم میلیون‌ها نفر برای خرید خودرو ثبت‌نام کردند. پدیده‌ای که در مقاطعی به‌دلیل وکالتی‌کردن حساب‌ها و مسدودکردن وجوه متوقف شده بود اما گویا حالا ثبت‌نام برای خرید خودرو مصداق مثل معروف «سنگ مفت و گنجشک مفت»، میلیون‌ها نفر را وسوسه کرده حتی اگر واقعاً قصد خرید خودرو یا پول کافی نداشته باشند، یکی دو دکمه را فشار دهند و بخت خود را بیازمایند. با اینکه احتمال برنده‌شدن‌شان یک درصد باشد. برای درک میزان شانس ثبت‌نام‌کنندگان کافی است بدانیم؛

احتمال اینکه یک فرد شاغل در ساختمان اداری، حداقل یک بار در سال در آسانسور گیر کند و نیاز به کمک داشته باشد، فقط ۱ درصد است.

احتمال اینکه در طول ۸۰ سال زندگی، رعدوبرق در فاصله کمتر از یک متری شما به زمین اصابت کند، فقط ۱ درصد است.

احتمال اینکه در طول زندگی با یک خلبانی پرواز کنید که مقدار الکل در خونش بالاتر از حد مجاز باشد، فقط ۱ درصد است.

احتمال اینکه یک سیارک به اندازه یک توپ فوتبال در شهر شما سقوط کند فقط ۱ درصد است.

و احتمال اینکه فردی با ثبت‌نام در یک قرعه‌کشی ۱۰ میلیون‌نفری برای حدود ۱۰۰ هزار خودرو برنده شود، ۱ درصد و گاه با توجه به افزایش تعداد متقاضیان کمتر از یک درصد است!

سوال مهم؛ چرا با اینکه احتمال بازنده‌شدن، ۹۹ درصد بیشتر از برنده‌شدن است، باز هم شهروندان با این شانس کم، برای دریافت خودرو ثبت‌نام می‌کنند؟

بسیاری تمایل دارند سونامی ثبت‌نام‌ها را به طمع و سودجویی شهروندان نسبت دهند؛ اینکه مردم کشور ما نیز مانند شرکت‌کنندگان در لاتاری امریکا، سودای یک‌شبه پولدارشدن دارند و به امید فرار از حلقه فقر، شانس خود را با انتخاب یک خودرو امتحان می‌کنند. اتهامی که به‌راحتی قابل رد است؛ چون مبلغ مابه‌التفاوت قیمت خودرو در بازار رسمی و آزاد آنقدر نیست که به مشکلات مالی و معیشتی یک فرد یا یک خانواده پایان دهد.

در عین‌حال نیز نمی‌توان ادعا کرد سود حاصل از این خریدوفروش وسوسه‌کننده نیست. به‌خصوص که در موارد قابل توجه برندگان به‌جای تحویل خودرو و سپس فروش آن، حواله خودرو را می‌فروشند؛ یعنی بدون هیچ هزینه و فقط با فروش امتیاز خود کسب سود می‌کنند. از سوی دیگر به‌دلیل سیاست‌های سوء مانند قیمت‌گذاری دستوری همچنین وضعیت اقتصادی خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای بدل شده است.

کارشناسان می‌گویند: سیاست‌گذاری‌ها و سازوکاری به‌نام «قیمت‌گذاری دستوری» متهم ردیف اول و آخر لاتاری خودرویی است؛ اما چگونه؟

قیمت‌گذاری دستوری به‌معنای تعیین سقف قیمتی برای یک کالاست که تولیدکننده را مکلف می‌کند محصول خود را فقط به یک قیمت مشخص عرضه کند. سازوکاری که مدعی است می‌تواند اولاً تورم را مهار کند و ثانیاً دسترسی مصرف‌کنندگان به کالا را ارزان و راحت کند.

این شیوه پشت ظاهر عامه‌پسند و دلچسبش، به‌معنای ایجاد بازار دونرخی است و هرقدر اختلاف قیمت رسمی و آزاد بیشتر باشد، ضریب سود ناشی از خرید به قیمت رسمی و فروش به قیمت آزاد افزایش می‌یابد. و اینجاست که پای دلالان و سودجویان به بازار کشیده می‌شود.

بیشتر بدانیم؛ اگر قیمت یک دستگاه پژو ۲۰۶ در بازار رسمی و آزاد فقط یک میلیون تومان اختلاف قیمتی داشته باشد، تنها افرادی اقدام به خرید می‌کنند که مصرف‌کننده واقعی هستند، اما وقتی اختلاف ۳۰۰ میلیون تومان باشد دیگر خودرو یک کالای مصرفی نیست، بلکه شانس کسب سود ۳۰۰ میلیونی است. اینجاست که صف خریداران پژو ۲۰۶ طولانی‌تر شده و از میزان دستگاه‌های موجود فراتر می‌رود و گزینه عرضه از طریق سهمیه‌بندی و قرعه‌کشی روی میز قرار می‌گیرد؛ آخر داستان نیز از همینجا قابل حدس است. به همین خاطر است امروز حتی کشورهایی مانند چین که مهد چنین تفکرها و ایده‌هایی بودند، برای دچار نشدن به سرنوشت شوروی قیمت‌گذاری دستوری را بایگانی کرده‌اند.

تجربه سال‌ها قیمت‌گذاری و فروش به صورت دستوری ثابت کرده نه تورم مهار شد و نه مصرف‌کننده واقعی توانست با شانس یک‌درصدی خودروی مورد نیازش را دریافت کند. با این حال خوشبینانه است اگر تصور کنید «نفرین لاتاری خودرویی» فقط ناکامی بازندگان بود؛ چراکه

۱. نهادهای تنظیم‌گر در سال‌های اخیر به‌جای اصلاح شیوه قیمت‌گذاری و عرضه خودرو، به‌جای قیمت‌گذاری دستوری «سرکوب قیمتی» را در دستور کار گذاشته‌اند. اگرچه این دو تعبیر مترادف به نظر می‌آید اما قیمت‌گذاری دستوری واقعی، کشف و اعلام قیمت بر اساس هزینه تولید و حاشیه سود است در حالی که سرکوب قیمتی به‌معنای تعیین قیمت کمتر از هزینه تولید است که نمونه موخر آن موافقت با اصلاح قیمتی ۱۵ درصدی با وجود تورم ۵۰ درصدی در تیرماه بود.

۲. نهادهای تنظیم‌گر بازار وفق قانون موظف هستند در صورتی که قیمت یک کالا را پایین‌تر از نرخ واقعی تعیین کنند، مابه‌التفاوت آن را با تولیدکننده بپردازند. با این حال آنگونه که خودروسازان بزرگ می‌گویند دولت ماه‌هاست بخش دوم تکلیف قانونی را معطل گذاشته است.

۳. افزایش قیمت دلار و رشد صعودی تورم به صورت روزانه باعث افزایش بهای نهاده‌های تولید شده؛ چنانکه فقط در شش ماه بعد از جنگ ۱۲ روزه (تیر تا آذر امسال) قیمت نهاده‌های تولید یک‌ونیم برابر شد. اما با وجود ادامه روند رشد قیمتی، مشخص نیست کشف و اعلام قیمت‌های جدید خودروها چه زمانی صورت بگیرد.

مروری گذرا بر این واقعیات کافی است تا صورت‌مساله روشن شود؛ یعنی تحمیل زیان و فشار مالی فزاینده به خودروسازان که امروز وضعیت گروه صنعتی سایپا، بزرگترین خودروساز دولتی به آن دچار است و سایه تهدیدش از سر ایران خودرو نیز دور نیست.

وزارت صمت تایید کرده که میزان تولید سایپا امسال دچار افت کم‌سابقه شده، عرضه کاهش یافته و با وجود افزایش قیمتی فروش محصولات به رشد نقدینگی منجر نشده؛ چراکه عمده همان تولیدات کاهش‌یافته نیز یا ناقص است یا پولش قبلاً از خریدار دریافت شده.

رئیس سازمان بازرسی نیز در نامه‌ای خطاب به رئیس قوه قضائیه خبر داد «آینده‌فروشی» باعث شده وضعیت سایپا از هر زمان دیگری وخیم‌تر باشد. قطعه‌سازان نیز ماه‌هاست هشدار می‌دهند بدهی نجومی سایپا به زنجیره تامین عملاً بخشی از تولیدکنندگان قطعات را در آستانه ورشکستگی قرار داده است. دولت نیز به عنوان نهاد تنظیم‌گر بازار، مساعدت ۲۰ همتی به سایپا را به‌رغم وعده‌ووعیدها پرداخت نکرده است.

و این منهای زیان انباشته خودروسازان، چالش‌های مالی مزمن، تحمیل زیان به چند ده میلیون سهامدار ایران خودرو و سایپاست. از همه بدتر اینکه خودروساز به خاطر چالش‌های مالی ناشی از قیمتگذاری دستوری ناچار است مدام از هزینه‌های تولید کم کند که مساوی است با خرید قطعات ارزان که کیفیت آن قابل حدس است.

ده سال پیش مجله «تایم» در گزارشی با عنوان «نفرین لاتاری» نوشت که چگونه پول بادآورده برای برندگان بخت‌آزمایی در امریکا به‌جای اینکه با شانس همراه باشد، به سرنوشتی غم‌انگیز ختم می‌شود. نتیجه دو دهه قیمتگذاری دستوری در کشور ما نیز نشان می‌دهد شاید «نفرین لاتاری» یک خرافات یا یک تعبیر ژورنالیستی باشد، اما «نفرین قیمت‌گذاری» حداقل در بخش خودروسازی کشور غیر قابل انکار است!

فرناز علیزاده