در چنین شرایطی، پرسش اصلی این است که دولت برای مدیریت این وضعیت چه گزینههایی در اختیار دارد؟ آیا قرار است بار دیگر قیمت بنزین افزایش پیدا کند یا راهکارهای غیرقیمتی در دستور کار قرار خواهد گرفت؟
فرهاد شهرکی، نایب رئیس کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی، در گفتوگویی تفصیلی با خبرنگار پارلمانی تابناک، از سه سناریوی در حال بررسی در دولت برای مدیریت مصرف بنزین سخن گفت؛ سناریوهایی که به گفته او هنوز هیچکدام به تصویب نهایی نرسیدهاند. شهرکی در این گفتوگو ضمن مخالفت با روشهای قیمتی در شرایط فعلی، بر ضرورت اطلاعرسانی شفاف پیش از هر تصمیم تأکید کرد و هشدار داد که تصمیم درباره بنزین نباید برای مردم به یک «شگفتانه» تبدیل شود.
او همچنین با ارائه جزئیاتی درباره سازوکار کارت بانکی سوخت، از امکان رصد دقیق مصرف هر فرد سخن گفت و معتقد است اجرای کامل تکالیف قانونی در سالهای گذشته میتوانست بخشی از ناترازی امروز را کاهش دهد.
شهرکی در بخش دیگری از این گفتوگو، روایت متفاوتی از قاچاق بنزین ارائه کرد و گفت برخلاف تصور رایج، مسئله اصلی بنزین در استانهای مرزی نیست؛ بلکه بخش قابل توجهی از انحراف مصرف در استانهای مرکزی و به ویژه تهران رخ میدهد؛ جایی که به گفته او، بنزین یارانهای میتواند از جایگاه سوخت خارج و در کارگاههای غیرمجاز به حلال تبدیل شود.
در ادامه، مشروح گفتوگوی خبرنگار پارلمانی تابناک با نایب رئیس کمیسیون انرژی مجلس را میخوانید. ضرورت اطلاعرسانی دولت پیش از اجرای تصمیمات شهرکی: اعتقاد ما این است که هر تصمیمی که از سوی دولت و در هر حوزهای اتخاذ میشود، پیش از اجرا باید به صورت کامل به اطلاع مردم برسد. دولت باید از طریق رسانهها با افکار عمومی ارتباط برقرار کند و درباره تصمیمات خود پاسخگو باشد. نباید تصمیمات بهگونهای اتخاذ و اجرا شوند که برای مردم حالت «شگفتانه» داشته باشند. برای مثال، اگر مردم از منِ نماینده درباره یک تصمیم سؤال کنند، درست نیست که حتی در کمیسیون تخصصی مرتبط با آن موضوع، بگویم که از تصمیم اتخاذشده هیچ اطلاعی ندارم. این اتفاق، اتفاق مطلوبی نیست. این موضوع از نکاتی است که نمایندگان مجلس بارها بر آن تأکید کردهاند. بنده نیز از روزهای نخست فعالیت مجلس فعلی، بر ضرورت ایجاد یک فضای مناسب اطلاعرسانی تأکید داشتهام. قطعاً اگر این فرآیند به درستی انجام شود و اطلاعات لازم در اختیار مردم قرار گیرد، افکار عمومی نیز میتواند با آگاهی بیشتر و اطلاعات دقیقتر، بهترین تصمیم را اتخاذ کند. مخالفت با روشهای قیمتی و تأکید بر راهکارهای غیرقیمتی نکته دوم این است که در شرایط فعلی، چه در کمیسیون انرژی و چه در مجلس، نگاه غالب بر استفاده از روشهای غیرقیمتی است. شرایط کشور و مردم بهگونهای نیست که بتوان از روشهای قیمتی استفاده کرد. اگر قرار باشد یک پروژه یا طرح قیمتی به هر دلیلی اجرا شود، باید ابتدا به صورت پایلوت و محدود، در تعدادی از اقلیمها و مناطق با شرایط متفاوت کشور اجرا شود. در این مرحله باید ایرادات و اشکالات طرح شناسایی و برطرف شود و پس از آن، در صورت ضرورت، درباره اجرای گسترده و سراسری آن تصمیمگیری شود. چرا امروز به مسئله ناترازی بنزین رسیدهایم؟ در بحث بنزین، چند نکته وجود دارد که باید به آنها توجه کنیم. ابتدا باید بپذیریم که مصرف بنزین در کشور در شرایط فعلی به سطح بالایی رسیده است. البته باید این نکته را نیز بپذیریم که متأسفانه برخی اقدامات را باید در سالهای گذشته و در شرایط مناسبتری انجام میدادیم که انجام نشده است. یکی از این موارد، متنوعسازی سبد سوخت کشور است. در کنار آن، توسعه استفاده از سوختهای جایگزین، حرکت به سمت خودروهای برقی، افزایش استاندارد خودروهای تولیدی و توسعه سیستمهای حملونقل عمومی، از جمله اتوبوس و سایر شیوههای حملونقل عمومی، باید با جدیت بیشتری دنبال میشد. وقتی برنامه هفتم توسعه و احکام بودجه را بررسی میکنید، در بسیاری از این حوزهها احکام و تکالیفی وجود دارد، اما متأسفانه در موارد متعددی با ترک فعل مواجه هستیم. در نتیجه، امروز به نقطهای رسیدهایم که گزینههای پیش روی ما برای مدیریت مصرف سوخت بسیار محدود شده است. این انتقاد یکی از نقدهای جدی ما در مجلس است؛ چراکه اگر بسیاری از این اقدامات در سالهای گذشته انجام میشد، اساساً نباید امروز با چنین شرایطی مواجه میبودیم. روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین مصرف میکنیم برای توضیح دقیقتر موضوع میتوان به آمار و ارقام استناد کرد. در حال حاضر، میانگین مصرف بنزین در کشور حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز است. در مقابل، مجموع تولید بنزین در پالایشگاهها و واحدهای پتروشیمی که بنزین تولید میکنند، حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در روز است. بنابراین با یک ناترازی روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتر مواجه هستیم و برای جبران این ناترازی، دو راه اصلی پیش روی ما قرار دارد: نخست، واردات بنزین و دوم، برداشت از ذخایر. البته واردات بنزین نیز در شرایط فعلی با چالشهای جدی مواجه است. از مسیر بنادر جنوبی با محدودیتها و مشکلاتی روبهرو هستیم و از سوی دیگر، واردات از شمال و از مسیر روسیه نیز با توجه به شرایط منطقه و حمله اوکراین به پالایشگاههای روسیه، با چالشهایی مواجه شده است. واردات بنزین بهشدت کاهش پیدا کرده و به میزانی رسیده است که عملاً نمیتواند مشکل ما را حل کند. از سوی دیگر، برداشت از ذخایر راهبردی نیز با توجه به شرایط جنگی و مواجهه با دشمنی که به هیچچیز پایبند نیست، به هیچ عنوان گزینه مطلوبی محسوب نمیشود. بنابراین وقتی بسیاری از مسیرها و گزینههای پیشروی ما محدود شده است، این سؤال مطرح میشود که باید با همین میزان تولید، یعنی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در روز، مصرف کشور را به نحوی مدیریت کنیم. سه راهکار برای مدیریت مصرف بدون افزایش قیمت تأکید ما این است که در شرایط فعلی نباید به سراغ روشهای قیمتی برویم. اگر قرار باشد از روشهای قیمتی استفاده نکنیم، همانطور که دولت نیز مطرح کرده، تقریباً سه راهکار بیشتر باقی نمیماند. روش نخست این است که همان میزان بنزینی را که در اختیار داریم، روزانه در سراسر کشور توزیع کنیم. در این حالت ممکن است یک جایگاه سوخت در مقطعی با اتمام بنزین مواجه شود و با شرکت مربوطه تماس بگیرد، اما پاسخی که دریافت میکند این است که بنزین دیگری برای ارسال وجود ندارد. بنابراین جایگاه تا زمانی که روز بعد مجدداً سهمیهای برای آن ارسال شود، با کمبود یا اتمام سوخت مواجه خواهد بود. این روش در واقع یک شیوه منفعلانه برای مدیریت مصرف است و حتی اگر نخواهیم از تعبیر حکمرانی انرژی استفاده کنیم، عملاً به تصمیم خاصی نیاز ندارد؛ تا زمانی که بنزین وجود دارد، جایگاه فعال است و وقتی بنزین تمام شد، فعالیت آن متوقف میشود. در این روش، تفاوت قیمتی نیز ایجاد نمیشود و همان الگوی مصرف فعلی، از جمله سهمیه و استفاده از کارت آزاد جایگاه، ادامه پیدا میکند. این روش در دولت موافقان و مخالفانی دارد و طبیعتاً دارای محاسن و معایبی است، اما باید توجه داشت که رسیدن به چنین شرایطی، نتیجه عدم تصمیمگیریهای مناسب در سالهای گذشته است. اگر امروز نیز تصمیمی نگیریم و برای مدیریت شرایط چارهاندیشی نکنیم، صرفنظر از اینکه چه فردی در جایگاه تصمیمگیری قرار داشته باشد، با همین وضعیت مواجه خواهیم بود. بنزین با قیمت تمامشده؛ راهکار دوم دولت پیش از توضیح راهکار دوم، باید به یک نکته مهم درباره هزینه واقعی بنزین اشاره کنم. هزینه پالایش، تولید، توزیع و همچنین حقالعملکاری جایگاههای سوخت، در مجموع حدود ۲۵ تا ۳۰ هزار تومان به ازای هر لیتر است. در حال حاضر این هزینه از بودجه عمومی کشور پرداخت میشود؛ یعنی تمام مردم، چه افرادی که خودرو دارند و چه کسانی که خودرو ندارند، به نوعی در تأمین این هزینه از محل بیتالمال مشارکت دارند. در واقع سوخت با قیمتی بسیار پایینتر از هزینه واقعی آن در کشور توزیع میشود و بخش قابل توجهی از بودجه عمومی صرف این موضوع میشود. روش دوم این است که همان میزان بنزین موجود، یعنی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در روز، توزیع شود، اما در ساعتی که بنزین سهمیهای یا عرضهشده با قیمت یارانهای به پایان میرسد، بخش خصوصی وارد عمل شود و بنزین را با هر روشی که امکان تأمین آن وجود دارد، عرضه کند. در این حالت، دولت دیگر یارانهای برای بنزین بخش دوم پرداخت نمیکند و قیمت بر اساس هزینه تمامشده تعیین میشود. البته باید بر این فرآیند نظارت وجود داشته باشد تا مشخص شود بنزین با چه قیمتی برای بخش خصوصی تمام شده و بر چه اساسی در جایگاه عرضه میشود. این مدل قرار بود در تعداد محدودی از جایگاهها و به صورت پایلوت اجرا شود؛ طرحی که طبق اطلاعاتی که ما داشتیم، قرار بود در کرمان نیز به صورت آزمایشی اجرا شود. اما مشکل این بود که اطلاعرسانی مناسب درباره آن انجام نشده بود و فرآیند لازم نیز به طور کامل طی نشده بود. در نتیجه، اجرای طرح با یک شوک شدید قیمتی همراه شد و دولت بلافاصله جلوی اجرای آن را گرفت. یکی از مدلهایی که در دولت درباره آن بحث شده، همین است که بخش خصوصی به هر طریق ممکن بنزین مورد نیاز را تأمین کند و قیمت آن نیز بر اساس هزینه تمامشده تعیین شود. طبیعتاً در این مدل، فردی که توان مالی بیشتری دارد میتواند از بنزین با قیمت بالاتر استفاده کند، اما در مقابل این نگرانی وجود دارد که اقشار محروم و افرادی که توان پرداخت چنین هزینهای را ندارند، با مشکل مواجه شوند. بنابراین یکی از مدلهایی که در دولت درباره آن بحث شده، همین است که بخش خصوصی به هر طریق ممکن بنزین مورد نیاز را تأمین کند و قیمت آن نیز بر اساس هزینه تمامشده تعیین شود. طبیعتاً در این مدل، فردی که توان مالی بیشتری دارد میتواند از بنزین با قیمت بالاتر استفاده کند، اما در مقابل این نگرانی وجود دارد که اقشار محروم و افرادی که توان پرداخت چنین هزینهای را ندارند، با مشکل مواجه شوند. این روش نیز مانند راهکار نخست، در دولت موافقان و مخالفانی دارد و دارای محاسن و معایب خاص خود است. راهکار سوم؛ توزیع بنزین به جای خودرو، بر اساس مردم راهکار سوم تفاوت اساسی با دو روش قبلی دارد. در روش موجود و همچنین روشهای اول و دوم، بنزین عملاً میان صاحبان خودرو توزیع میشود؛ یعنی مبنای اصلی، تعداد خودروهاست. در حال حاضر حدود ۵۳ درصد مردم کشور خودرو دارند و حدود ۴۷ درصد فاقد خودرو هستند. بنابراین اگر ۱۲۱ یا ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین را در نظر بگیریم، این میزان میان خودروها توزیع میشود و برای هر خودرو سهمی در نظر گرفته میشود. سهم خودروهای عمومی بر اساس پیمایش محاسبه میشود اما در روش سوم، مبنا تغییر میکند. در این مدل، ابتدا حدود ۳۰ میلیون لیتر از میزان بنزین روزانه برای خودروهای عمومی و خدماتی از جمله تاکسیها، تاکسیهای اینترنتی، آمبولانسها و خودروهای امدادی اختصاص پیدا میکند و سپس باقیمانده بنزین میان همه مردم توزیع میشود. در این مدل، قیمت بنزین تغییر نمیکند و همان قیمت فعلی حفظ میشود، اما برای خودروهای عمومی و خدماتی، معیار اختصاص سهمیه، پیمایش خواهد بود. به این معنا که اگر یک خودروی عمومی در حال ارائه خدمات به مردم است، میزان سهمیه آن بر اساس پیمایش و میزان فعالیت واقعی خودرو محاسبه و اختصاص داده میشود. البته در این محاسبه باید شرایط معیشتی رانندگان نیز مورد توجه قرار گیرد و صرفاً بر اساس یک عدد ثابت و بدون در نظر گرفتن واقعیتهای اقتصادی تصمیمگیری نشود. بخشی از جامعه ما از طریق رانندگی امرار معاش میکنند؛ از جمله رانندگان تاکسیهای اینترنتی و تاکسیهای شهری. بهویژه در سالهای اخیر، بخشی از افرادی که به دلیل مشکلات اقتصادی و از بین رفتن فرصتهای شغلی در حوزههایی مانند کشاورزی و دامداری، از شهرها و مناطق خود به تهران مهاجرت کردهاند، از طریق تاکسیهای اینترنتی مشغول به کار شدهاند. بنابراین خوداشتغالی از طریق حملونقل عمومی و تاکسیهای اینترنتی نیز بخش مهمی از اشتغال کشور است و در طراحی مدل جدید سهمیهبندی باید مورد توجه قرار گیرد. برآوردهای انجامشده نشان میدهد حدود ۳۱ میلیون لیتر میتواند به این بخش اختصاص پیدا کند که به نظر میرسد عدد معقولی باشد. سهم بنزین برای همه ایرانیها؛ حتی کسانی که خودرو ندارند پس از اختصاص این میزان به خودروهای عمومی و خدماتی، حدود ۹۰ میلیون لیتر باقی میماند که میتوان آن را مبنای توزیع سرانه میان همه ایرانیان قرار داد. برای مثال، اگر به طور متوسط برای هر فرد حدود یک لیتر در نظر گرفته شود، سهم بنزین به جای آنکه صرفاً به صاحبان خودرو تعلق بگیرد، میان همه مردم توزیع خواهد شد. البته این موضوع نیز میتواند بر اساس شرایط مختلف کشور تعدیل شود. به این معنا که قرار نیست سهم تمام مردم در همه مناطق کشور الزاماً یکسان باشد. شرایط اقلیمی، میزان محرومیت و دسترسی مردم به حملونقل عمومی میتواند در تعیین سهم سرانه مؤثر باشد. برای نمونه، در مناطق گرمسیری یا مناطق محروم میتوان سهم بیشتری در نظر گرفت. برای مثال، در استان سیستان و بلوچستان به دلیل وجود محرومیتها و عقبماندگیهای زیرساختی، شرایط حملونقل با تهران قابل مقایسه نیست. در تهران اگر فردی به هر دلیل امکان استفاده از خودروی شخصی خود را نداشته باشد، گزینههای مختلفی برای رفتوآمد دارد؛ میتواند از اتوبوس، تاکسی و سایر وسایل حملونقل عمومی استفاده کند. اما در برخی مناطق سیستان و بلوچستان، اگر خودروی شخصی یا وسیله نقلیه مناسب در اختیار فرد نباشد، گزینههای حملونقل عمومی بسیار محدود است و حتی در برخی نقاط، اتوبوس یا مینیبوس به شکل کافی وجود ندارد. در چنین شرایطی فرد ناچار است با هزینه بیشتری خود را به محل کار، مرکز درمانی یا سایر مقاصد ضروری برساند. بنابراین این عقبماندگی زیرساختی باید در نظام توزیع سهمیه بنزین نیز مورد توجه قرار گیرد. به عنوان مثال، میتوان برای مناطق دارای محرومیت بیشتر سهم سرانه بالاتری در نظر گرفت؛ بهطور فرضی، ممکن است سهم یک فرد در چنین منطقهای به جای یک لیتر، یکونیم لیتر در روز محاسبه شود. سهمیه بنزین قابل انتقال میان مردم خواهد بود برای روشنتر شدن موضوع، اگر سهم یک فرد در تهران بهصورت فرضی یک لیتر در روز باشد، سهم ماهانه او حدود ۳۰ لیتر خواهد بود. در یک خانواده چهار نفره، این میزان به حدود ۱۲۰ لیتر در ماه میرسد. این سهمیه میتواند با همان قیمت فعلی، برای مثال لیتری ۱۵۰۰ تومان، مورد استفاده قرار گیرد. اما اگر فردی بیش از سهم خود نیاز داشته باشد، سازوکار دیگری نیز میتواند وجود داشته باشد. افرادی که خودرو ندارند یا به هر دلیل از سهمیه خود استفاده نمیکنند، میتوانند سهمیه خود را در یک بازار تبادلی و با نظارت دولت و بر اساس ضوابط مشخص، به افراد دیگر واگذار کنند. البته جزئیات این سازوکار، از جمله نحوه قیمتگذاری و نحوه انجام مبادلات، نیازمند کار کارشناسی دقیق است. برای مثال، میتوان قیمت تبادل سهمیه را بر اساس میانگین قیمت معاملات هفته گذشته در هر منطقه تعیین کرد تا سازوکار تبادل، هم شفاف باشد و هم از ایجاد رانت و بینظمی جلوگیری شود. به این ترتیب، میتوان شرایط منطقهای را نیز در نظر گرفت؛ یعنی سازوکار تبادل در یک استان بر اساس شرایط و قیمتهای همان منطقه تنظیم شود و در تهران نیز معاملات میان شهروندان تهرانی با ضوابط مشخص انجام گیرد. البته این موارد جزئیات اجرایی طرح است و برای نهایی شدن آن، نیاز به بررسی و کار کارشناسی هست. هنوز هیچکدام از سناریوهای بنزینی نهایی نشده است در حال حاضر هر سه روش مطرحشده، در زمره روشهای غیرقیمتی قرار میگیرند و هر کدام نیز محدودیتها، محاسن و معایب خاص خود را دارند. در دولت روی این سه سناریو کار میشود و هنوز هیچکدام به صورت نهایی تصویب نشده است. یک کارگروه در چارچوب ماده ۸ مصوبه هیئت وزیران در آذرماه ۱۴۰۴ تشکیل شده که معاون اول رئیسجمهور در رأس آن قرار دارد و نهادهای اقتصادی، وزارت نفت، دستگاههای امنیتی، سازمان بهینهسازی و مجموعههای مختلف در آن حضور دارند. این مجموعه در حال بررسی موضوع است تا در نهایت یکی از این راهکارها، ترکیبی از آنها یا هر روش دیگری که از نظر کارشناسی مناسب تشخیص داده شود، به تصویب برسد. من نیز تأکید کردهام که هر یک از این روشها موافقان و مخالفانی دارد و هیچکدام را نمیتوان مطلقاً خوب یا مطلقاً بد دانست. نکته مهم این است که ما به مرحلهای رسیدهایم که باید تصمیم بگیریم. سالها تصمیمگیری نکردیم و همین موضوع ما را به شرایط فعلی رسانده است؛ بنابراین ادامه این وضعیت دیگر امکانپذیر نیست. تصمیم درباره بنزین نباید «شگفتانه» باشد هر تصمیمی که در نهایت اتخاذ شود، باید چند ویژگی اساسی داشته باشد. نخست اینکه غیرقیمتی باشد. دوم اینکه برای مردم حالت «شگفتانه» ایجاد نکند و پیش از اجرا، اطلاعرسانی کامل و شفاف از طریق رسانهها انجام شود. همچنین اگر قرار است طرحی اجرا شود، بهتر است ابتدا به صورت پایلوت و در اقلیمها و مناطق مختلف کشور مورد آزمایش قرار گیرد. در مرحله اجرا، طبیعتاً جزئیات و اشکالات طرح مشخص خواهد شد و میتوان آنها را اصلاح کرد. در نهایت نیز اجرای سراسری طرح باید پس از انجام کار کارشناسی، اطلاعرسانی مناسب و ایجاد اقناع عمومی انجام شود. حملونقل عمومی و معیشت رانندگان باید در تصمیمگیریها دیده شود یکی از موضوعات مهم دیگر، توجه به حملونقل عمومی است؛ چراکه محرومترین اقشار جامعه ما تا حد زیادی از حملونقل عمومی استفاده میکنند. از سوی دیگر، رانندگان تاکسی و سایر وسایل حملونقل عمومی نیز از اقشار کمبرخوردار جامعه محسوب میشوند. بنابراین در هر تصمیمی درباره مدیریت مصرف بنزین، باید شرایط این گروهها بهطور ویژه مورد توجه قرار گیرد. زیرساخت اجرای سناریوهای مختلف بنزینی آماده است در کمیسیون انرژی، این موضوع بهصورت جدی دنبال شده است. جلسهای با سازمان راهبردی انرژی و همچنین جلسه دیگری با معاون وزیر نفت و مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی داشتیم. البته شرکت ملی پالایش و پخش، تصمیمگیر نهایی نیست و بیشتر نقش اجرایی دارد. تصمیم نهایی باید در همان کارگروه ماده ۸ اتخاذ شود. با این حال، معاون وزیر نفت و مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش اعلام کردند که این مجموعه آمادگی دارد هر تصمیمی که در دولت و کارگروه مربوطه گرفته شود، اجرا کند و زیرساختهای لازم برای اجرای سناریوهای مختلف را در اختیار دارد. بنابراین هر سناریویی که در نهایت تصویب شود، میتوان در مدت کوتاهی زیرساختهای اجرایی آن را فعال کرد. کارت بانکی انرژی؛ تکلیفی که هنوز به سرانجام نرسیده است یکی از موضوعاتی که در برنامه هفتم توسعه و احکام بودجه نیز مورد توجه قرار گرفته، استفاده از کارت بانکی برای انتقال یارانه انرژی و سوخت است. قرار بود یارانه انرژی و سهم مربوط به بنزین از طریق کارت بانکی به مردم اختصاص پیدا کند، اما این موضوع هنوز بهطور کامل به سرانجام نرسیده است. اگر این طرح اجرایی شود، میتواند به مدیریت بهتر مصرف و شفافیت بیشتر در توزیع بنزین کمک کند. یکی از مشکلات فعلی ما این است که در برنامه هفتم توسعه تکلیف شده بیشترین استفاده ممکن از کارت سوخت شخصی خودروها انجام شود، اما در عمل فاصله قابل توجهی با این هدف داریم. برای مثال، در تهران میزان استفاده از کارت سوخت شخصی باید به بالای ۹۰ درصد میرسید، اما در حال حاضر این میزان حدود ۷۰ درصد است. یعنی دستکم ۲۰ درصد با هدف تعیینشده فاصله داریم. کارت آزاد جایگاه؛ حلقه گمشده در پایش مصرف بنزین یکی از مشکلات استفاده گسترده از کارت آزاد جایگاه این است که امکان پایش و رصد دقیق مصرف را کاهش میدهد. یک مصرفکننده میتواند در طول شبانهروز به جایگاههای مختلف مراجعه کند و با استفاده از کارت آزاد جایگاه، بنزین دریافت کند؛ در حالی که امکان رصد دقیق اینکه چه فردی، چه میزان بنزین و با چه تعداد مراجعهای دریافت کرده، محدود است. این مسئله میتواند زمینهساز انحراف در مصرف شود. مشکل اصلی بنزین، قاچاق نیست؛ «انحراف در مصرف» است نکته مهمی که باید درباره بنزین به آن توجه کرد این است که یکی از بزرگترین انحرافهای مصرف بنزین در کشور، لزوماً در مناطق مرزی و از طریق قاچاق به خارج از کشور اتفاق نمیافتد. برخلاف تصور رایج، قاچاق بنزین در مقایسه با گازوئیل مسئله اصلی کشور نیست. دلیل آن نیز به ویژگیهای فیزیکی و شیمیایی بنزین بازمیگردد. بنزین مادهای بسیار اشتعالپذیر است و نگهداری و جابهجایی آن دشواریهای خاص خود را دارد؛ بنابراین قاچاق گسترده آن به خارج از کشور به سادگی امکانپذیر نیست. در مقابل، گازوئیل وضعیت متفاوتی دارد و قاچاق آن به خارج از کشور، بهویژه در مناطق مرزی، موضوع مهمتری است. بنابراین در مورد بنزین نباید مسئله اصلی را صرفاً متوجه استانهای مرزی دانست.
بخش قابل توجهی از انحراف مصرف بنزین در استانهای مرکزی رخ میدهد
در مورد بنزین، بخش قابل توجهی از انحراف مصرف در استانهای مرکزی کشور اتفاق میافتد و یکی از مهمترین مناطق در این زمینه، استان تهران است. مسئله این است که بخشی از بنزینی که از جایگاهها، بهویژه با استفاده از کارت آزاد جایگاه، دریافت میشود، به کارگاههای غیرمجاز منتقل میشود. در این کارگاهها، بنزین طی فرآیندهایی نسبتاً ساده به برخی حلالها تبدیل و سپس با قیمت بسیار بالاتری عرضه میشود. برای مثال، بنزین ممکن است با قیمت لیتری حدود ۵ هزار تومان از جایگاه دریافت شود و پس از تبدیل به حلال در یک کارگاه غیرمجاز، با قیمتهایی چند صد هزار تومانی به فروش برسد. بنابراین تأکید میکنم که مشکل اصلی ما در حوزه بنزین، قاچاق به خارج از کشور نیست، بلکه انحراف در مصرف داخل کشور است. انحراف روزانه دو میلیون لیتر بنزین؛ با اصلاح کارت سوخت قابل کنترل است اگر سازوکارهای پیشبینیشده در قانون، از جمله استفاده بیشتر از کارت سوخت شخصی، کاهش وابستگی به کارت آزاد جایگاه و اجرای کارت بانکی انرژی، بهدرستی اجرایی میشد، میتوانستیم بخش قابل توجهی از این انحراف مصرف را کنترل کنیم. برآورد ما این است که این انحراف در مصرف ممکن است به حدود دو میلیون لیتر در روز برسد. این در حالی است که ما امروز برای تأمین بنزین با مشکلات جدی مواجه هستیم؛ به سختی میتوانیم واردات انجام دهیم و حتی ممکن است به سمت برداشت از ذخایر راهبردی حرکت کنیم. در چنین شرایطی، کنترل همین میزان انحراف مصرف میتواند تأثیر قابل توجهی در کاهش ناترازی داشته باشد. بنابراین اجرای تکالیفی که سالهاست در قانون و برنامههای توسعه پیشبینی شده، از جمله ساماندهی کارتهای سوخت، کاهش استفاده از کارت آزاد جایگاه و ایجاد امکان پایش دقیق مصرف، میتواند بخشی از مشکل را بدون نیاز به افزایش تولید یا واردات حل کند. این موضوع بهویژه در استانهایی مانند تهران و سایر مناطقی که استفاده از کارت آزاد جایگاه در آنها بدون نظارت و پایش کافی انجام میشود، باید با جدیت بیشتری دنبال شود. حلالسازی بنزین؛ سودی که از یارانه انرژی به جیب میرود در برخی مناطق و شهرکهای صنعتی خاص، به دلیل نبود رصد، پایش و پیگیری کافی، این امکان وجود دارد که بنزین بهراحتی وارد چرخه تولید محصولات ثانویه شود. به نظر من، اینکه در بحث بنزین گاهی به استانهای مرزی اتهام قاچاق زده میشود، یا ناشی از ناآگاهی است یا نوعی رد گم کردن. مسئله اصلی بنزین در کشور، آن چیزی نیست که بعضاً درباره قاچاق در مناطق مرزی مطرح میشود؛ بلکه باید به انحراف مصرف در داخل کشور توجه کرد. یارانهای که به جای حملونقل، صرف تولید حلال میشود ما برای هر لیتر بنزین هزینه قابل توجهی پرداخت میکنیم. همانطور که اشاره کردم، هزینه پالایش، تولید، حملونقل و توزیع بنزین حدود ۲۵ تا ۳۰ هزار تومان به ازای هر لیتر است؛ تازه این محاسبه با این فرض انجام میشود که قیمت نفت خام را صفر در نظر بگیریم. دولتهای مختلف به دلیل شرایط اقتصادی و معیشتی مردم، بخشی از این هزینه را از بودجه عمومی پرداخت میکنند تا بنزین با قیمت یارانهای در اختیار مردم قرار گیرد و هزینه حملونقل کنترل شود. اما اگر همین بنزین یارانهای از چرخه حملونقل خارج شود و به عنوان ماده اولیه وارد یک فرآیند تولیدی شود، اتفاق متفاوتی رخ میدهد. ممکن است بنزین با قیمت حدود ۵ هزار تومان خریداری شود، سپس به یک محصول ثانویه مانند حلال تبدیل و همان محصول با قیمت بسیار بالاتر در بازار عرضه یا حتی صادر شود. در چنین شرایطی، عملاً یارانهای که باید به بخش حملونقل مردم اختصاص پیدا کند، تبدیل به سود یک فعالیت اقتصادی دیگر میشود. دولتهای مختلف به دلیل شرایط اقتصادی و معیشتی مردم، بخشی از این هزینه را از بودجه عمومی پرداخت میکنند تا بنزین با قیمت یارانهای در اختیار مردم قرار گیرد و هزینه حملونقل کنترل شود. اما اگر همین بنزین یارانهای از چرخه حملونقل خارج شود و به عنوان ماده اولیه وارد یک فرآیند تولیدی شود، اتفاق متفاوتی رخ میدهد. ممکن است بنزین با قیمت حدود ۵ هزار تومان خریداری شود، سپس به یک محصول ثانویه مانند حلال تبدیل و همان محصول با قیمت بسیار بالاتر در بازار عرضه یا حتی صادر شود. در چنین شرایطی، عملاً یارانهای که باید به بخش حملونقل مردم اختصاص پیدا کند، تبدیل به سود یک فعالیت اقتصادی دیگر میشود. اگر قانون اجرا میشد، بخشی از ناترازی امروز وجود نداشت نکتهای که در مجلس باعث ناراحتی ماست این است که در این زمینه خلأ قانونی نداشتیم. راهکار وجود داشته و در قوانین و برنامههای مختلف نیز پیشبینی شده است. اگر در سالهای گذشته موضوع کارت بانکی، پایش مصرف، ساماندهی کارت آزاد جایگاههای سوخت و سایر تکالیف قانونی بهدرستی اجرا و عملیاتی میشد، میتوانستیم مشخص کنیم چه فردی، چه میزان بنزین و در چه شرایطی دریافت میکند و از ورود غیرمجاز بنزین به چرخههای دیگر جلوگیری کنیم. در چنین شرایطی، بهراحتی میتوانستیم بخشی از این انحراف مصرف را کنترل کنیم. برآوردهای موجود نشان میدهد این رقم ممکن است حدود دو میلیون لیتر در روز باشد؛ البته این اعداد تقریبی است و بر اساس گزارشهای نهادهای ذیربط مطرح شده و نیاز به بررسی دقیقتر دارد. حتی ممکن است با انجام محاسبات دقیقتر، رقم واقعی در برخی استانها بیشتر باشد. مصرف واقعی بنزین کشور چقدر است؟ گزارشی که در کمیسیون انرژی مطرح شده، نکته مهم دیگری را نیز نشان میدهد. اگر با همین جمعیت و همین تعداد خودرو، خودروهای کشور از استاندارد مناسب برخوردار بودند و مصرف سوخت نیز در سطح استاندارد قرار داشت، نیاز واقعی کشور میتوانست بسیار پایینتر از میزان مصرف فعلی باشد. برآورد من این است که حتی با یک نگاه بدبینانه، نیاز کشور حدود ۹۰ میلیون لیتر در روز باشد. در حال حاضر حدود ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین در روز تولید میکنیم؛ یعنی حدود ۳۱ میلیون لیتر بیشتر از این میزان نیاز فرضی. در واقع، اگر مصرف خودروها و ناوگان حملونقل اصلاح شود، این میزان میتواند به جای آنکه صرف مصرف بیرویه بنزین شود، در بخشهای مولدتر اقتصاد مورد استفاده قرار گیرد. به جای سوزاندن میعانات گازی، محصولات باارزشتری تولید کنیم بخشی از بنزین مورد نیاز کشور از میعانات گازی تولید میشود؛ یعنی مادهای باارزش را به یک محصول سوختی تبدیل میکنیم و در نهایت آن را با قیمت بسیار پایین عرضه میکنیم. در پایان سال، عملاً چیزی از آن محصول باقی نمیماند. در حالی که اگر بخشی از این ظرفیت را به تولید محصولات باارزشتر پتروشیمیایی اختصاص دهیم و آن محصولات را صادر کنیم، میتوانیم ارزش افزوده بسیار بیشتری برای کشور ایجاد کنیم. ضمن اینکه محصولات پتروشیمیایی و فرآوردههای نهایی، نسبت به نفت خام، ظرفیت بیشتری برای صادرات دارند. نفت خام بهراحتی هدف تحریم قرار میگیرد، اما وقتی نفت و گاز به محصولات پتروشیمیایی و فرآوردههای نهایی تبدیل میشوند، امکان فروش آنها در بازارهای مختلف بیشتر است. رشد سالانه مصرف بنزین؛ خودروهای پرمصرف همچنان مسئله اصلی یکی از مشکلات ساختاری کشور، وضعیت خودروهای تولیدی است. مصرف بنزین به دلیل افزایش تعداد خودروها و همچنین مصرف بالای خودروهای موجود، هر سال حدود ۶ تا ۷ درصد افزایش پیدا میکند. از سوی دیگر، توسعه CNG نیز در سالهای اخیر با رشد منفی مواجه شده است؛ در حالی که اگر این ظرفیت توسعه پیدا میکرد، میتوانست حتی با قیمت بسیار پایین، بخشی از بار مصرف بنزین را کاهش دهد. در حال حاضر حدود ۱۶ میلیون لیتر CNG در روز مصرف میکنیم. اگر این میزان مصرف وجود نداشت، همین مقدار نیز باید به مصرف بنزین اضافه میشد. بنابراین اگر بخواهیم مصرف واقعی انرژی بخش حملونقل را محاسبه کنیم، باید این میزان را نیز در نظر بگیریم. این اعداد نشان میدهد فاصله بسیار زیادی میان مصرف فعلی و مصرف بهینه کشور وجود دارد. راهکارهای قانونی داریم، اما زمان زیادی برای جبران باقی نمانده است در سالهای گذشته قوانین و راهکارهای مختلفی برای اصلاح این وضعیت وجود داشته است و نمیتوان تمام مشکلات گذشته را امروز زیر سؤال برد. اما مسئله این است که اکنون فرصت چندانی برای آزمون و خطا نداریم. هرچه زمان میگذرد، ابزارهای در اختیار ما برای مدیریت شرایط محدودتر میشود. بنابراین باید از همین ظرفیتهای قانونی و اجرایی که در اختیار داریم، استفاده کنیم. تاکید ما در حوزه بنزین بر اعمال روش های غیردولتی است تابناک: با توجه به نکاتی که مطرح کردید، آیا هدف دولت صرفاً افزایش قیمت بنزین است یا دولت راهکارهایی مانند کنترل مصرف، کارت بانکی و ساماندهی کارت سوخت را نیز دنبال خواهد کرد؟ شهرکی: خیر. نگاه ما این است که روش قیمتی در شرایط فعلی مورد استفاده قرار نگیرد. سه روشی که دولت در حال بررسی آنهاست نیز عمدتاً روشهای غیرقیمتی هستند. اعتقاد ما این است که روشهای قیمتی در کوتاهمدت تأثیر چندانی بر مصرف ندارند. تجربه کشور ما نشان داده که افزایش قیمت ممکن است در یکی دو ماه نخست اثراتی داشته باشد، اما پس از مدت کوتاهی مصرف دوباره مسیر قبلی خود را طی میکند. بنابراین باید به سمت روشهای غیرقیمتی برویم؛ بهویژه اینکه شرایط فعلی جامعه نیز به هیچ عنوان افزایش قیمت بنزین را برنمیتابد. برداشت ما از جلسات مختلف با مسئولان و دستگاههای دولتی این است که دولت نیز در حال حاضر به دنبال افزایش قیمت بنزین نیست. کارت بانکی چگونه میتواند مصرف بنزین را شفاف کند؟ تابناک: برای جلوگیری از استفاده نادرست از بنزین و تبدیل آن به حلال، شما به انتقال سهمیه سوخت به کارت بانکی اشاره کردید. این روش چگونه میتواند انحراف مصرف را شناسایی کند؟ شهرکی: سازوکار کارت بانکی بسیار جالب است. فرض کنید من یک خودرو دارم و در ابتدای ماه، ۵۰ لیتر سهمیه با نرخ اول برای من در نظر گرفته شده است. وقتی به جایگاه مراجعه میکنم، کارت سوخت خودرو را وارد میکنم و بنزین دریافت میکنم. در زمان پرداخت، کارت بانکی خودم را میکشم. سامانه متوجه میشود که این مصرف مربوط به سهمیه اول من است و مبلغ بر اساس همان نرخ محاسبه میشود. برای مثال، اگر ۳۰ لیتر بنزین مصرف کرده باشم و نرخ اول لیتری ۱۵۰۰ تومان باشد، ۴۵ هزار تومان از حساب بانکی من کسر میشود. اگر سهمیه نرخ اول تمام شده باشد و مصرف در نرخ دوم انجام شود، مبلغ بر اساس نرخ دوم محاسبه خواهد شد. اگر هر دو سهمیه نیز تمام شده باشد، سامانه بهصورت خودکار نرخ مربوط به مرحله بعد را اعمال میکند. مزیت مهم این سیستم این است که مصرف به فرد و کارت بانکی او متصل میشود. اگر فردی برای یک شرکت تولید حلال فعالیت کند، با یک سازوکار شفاف میتوان متوجه شد که در طول روز از کدام جایگاهها، با چه میزان مصرف و با چه کارت بانکی بنزین دریافت کرده است. اما امروز چنین شفافیتی وجود ندارد. وقتی افراد از کارتهای مختلف استفاده میکنند، مشخص نیست مصرف دقیقاً متعلق به چه کسی است. فیش الکترونیکی برای هر خرید بنزین؛ تکلیفی که باید اجرا شود یکی دیگر از تکالیفی که در احکام قانونی وجود دارد، صدور فیش الکترونیکی برای هر خرید بنزین است. یعنی مشخص باشد فرد چه میزان بنزین دریافت کرده، با چه نرخی خریداری کرده و مبلغ آن با کدام کارت بانکی پرداخت شده است. برای مثال، مشخص باشد فرد ۳۰ لیتر بنزین با نرخ ۵ هزار تومان دریافت کرده و مبلغ آن از کارت بانکی مشخصی پرداخت شده است. چنین اطلاعاتی امکان رصد و پایش دقیق مصرف را فراهم میکند. نکته مهم این است که اینها ایدههایی نیستند که امروز برای نخستینبار مطرح شده باشند. بسیاری از این موارد در برنامه هفتم توسعه و احکام بودجه پیشبینی شدهاند و حتی در سالهای گذشته نیز در کمیسیون انرژی درباره آنها بحث شده است. اگر این تکالیف در چند سال گذشته بهطور کامل اجرا میشد، امروز ابزارها و گزینههای بیشتری برای مدیریت مصرف بنزین در اختیار داشتیم. اجرای آزمایشی کارت بانکی سوخت در دستور کار است تابناک: آیا دولت همزمان با بحث بنزین، موضوع کارت بانکی و کارت شخصی را دنبال میکند؟ این موضوع به وزارت اقتصاد واگذار شده و اکنون به صورت پایلوت در برخی جایگاهها و بعضی شهرها در حال اجراست تا نقاط ضعف و مشکلات آن مشخص شود. طبق اطلاعاتی که من دارم، این امکان وجود دارد که پس از رفع ایرادات، این طرح در آینده نزدیک در سراسر کشور اجرایی شود. شهرکی: بله. این موضوع به وزارت اقتصاد واگذار شده و اکنون به صورت پایلوت در برخی جایگاهها و بعضی شهرها در حال اجراست تا نقاط ضعف و مشکلات آن مشخص شود. طبق اطلاعاتی که من دارم، این امکان وجود دارد که پس از رفع ایرادات، این طرح در آینده نزدیک در سراسر کشور اجرایی شود. دولت برای تغییر قیمت بنزین نیاز به مصوبه مجلس ندارد تابناک: آیا دولت برای هرگونه تصمیم درباره بنزین باید مجلس را در جریان بگذارد یا میتواند رأساً تصمیمگیری کند؟ شهرکی: بر اساس مصوباتی که از گذشته وجود داشته و به این مجلس نیز منتقل شده است، دولت اختیار دارد درباره حاملهای انرژی، از جمله آب، برق، گاز، بنزین و سایر حاملها، در چارچوب مصوبات هیئت وزیران و کارگروههای مربوط تصمیمگیری و آن را اجرا کند. بنابراین برای چنین تصمیماتی لزوماً نیازی به تصویب مجدد مجلس وجود ندارد؛ این اختیار پیش از این به دولت داده شده است. گفتگو: سجاد دهقانی
