سبحان نظری، مدیرعامل مؤسسه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن: ایران امروز، بر اساس تولید ناخالص داخلی با معیار برابری قدرت خرید، یکی از اقتصادهای بزرگ جهان است. بر مبنای آمار منتشر شده از بانک جهانی در سال ۲۰۲۵ میلادی، اقتصاد ایران در رتبه بیستوسوم جهان و نهم آسیا قرار دارد. چنین اقتصادی، فارغ از فراز و نشیبهای مقطعی، به یک نظام حملونقل بزرگ و توانمند نیاز دارد؛ نظامی که بتواند جریان کالا میان مراکز تولید، مصرف، بنادر، مرزها و کریدورهای بینالمللی را پشتیبانی کند.
اگر به آمار حمل بار در یک بازه ۱۰ساله نگاه کنیم، تصویر امیدوارکنندهتر از آن چیزی است که ممکن است از اخبار روزانه برداشت شود. مجموع حمل بار جادهای و ریلی کشور با رشد ۶۸ درصدی از حدود ۳۸۶ میلیون تن در سال ۱۳۹۴ به حدود ۶۵۰ میلیون تن در سال ۱۴۰۴ رسیده است. در شاخص تن- کیلومتر نیز جابهجایی بار از حدود ۲۱۱ میلیارد تن-کیلومتر به حدود ۳۲۹ میلیارد تن-کیلومتر افزایش یافته که رشدی نزدیک به ۵۶ درصد را نشان میدهد.
این رشد فقط محدود به جاده نبوده است. حمل بار ریلی با رشد ۷۰ درصدی از حدود ۲۶ میلیون تن در سال ۱۳۹۴ به حدود ۴۴ میلیون تن در سال ۱۴۰۴ رسیده است. در همین دوره زمانی، تن-کیلومتر بار ریلی حمل شده نیز با رشد ۲۰ درصدی از ۲۵ میلیارد به ۳۰ میلیارد تن-کیلومتر رسیده است. بنابراین، اگرچه سهم ریل از بازار حمل بار کشور همچنان با ظرفیتهای بالقوه آن فاصله دارد، اما روند بلندمدت رو به رشد حمل بار ریلی را نمیتوان نادیده گرفت.
در سال ۱۴۰۴ نیز مجموع حمل بار جادهای و ریلی کشور نسبت به سال ۱۴۰۳ اندکی افزایش داشته و از حدود ۳۲۷ به ۳۳۰ میلیارد تن-کیلومتر رسیده است. در بخش ریلی نیز حمل بار از حدود ۲۹ به ۳۰ میلیارد تن-کیلومتر افزایش یافته است. این ارقام نشان میدهد که حتی در شرایط دشوار اقتصادی و عملیاتی، جریان حمل کالا در کشور متوقف نشده و شبکه حملونقل همچنان به ایفای نقش خود ادامه داده است.
البته سالجاری شرایط متفاوتی دارد. آثار جنگ و عدم قطعیت ناشی از آن، طبیعی است که در کوتاهمدت بر جریان تولید، تجارت و در نتیجه تقاضای حملونقل اثر بگذارد. بر اساس برآوردهای غیررسمی و پیش از انتشار آمار رسمی، به نظر میرسد تن-کیلومتر حمل بار ریلی در چهار ماه اول امسال نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۱۲ تا ۱۵ درصد کاهش داشته باشد. این افت را باید جدی گرفت، اما نباید آن را به معنای تغییر روند بلندمدت صنعت تلقی کرد.
تجربه کرونا نیز درس مشابهی به ما میدهد. در آن مقطع، شوک بزرگی به جابهجایی مسافر وارد شد، اما با فروکش کردن شرایط اضطراری، بخش قابلتوجهی از این افت جبران شد. حملونقل ذاتاً تابع فعالیت اقتصادی است و هرگاه تولید، تجارت و مصرف دچار شوک شوند، حمل نیز در کوتاهمدت واکنش نشان میدهد. بنابراین شاید مهمترین نکته این باشد که نباید یک سال دشوار را با یک روند ۱۰ساله اشتباه گرفت. جنگ، تحریم، کرونا و سایر رخدادهای پیشبینیناپذیر میتوانند برای مدتی مسیر حرکت را کُند کنند، اما نیاز اقتصاد ایران به جابهجایی کالا همچنان پابرجاست.
اگر اقتصاد ایران قرار است بزرگتر و کارآمدتر شود، حملونقل آن نیز ناگزیر باید توسعه پیدا کند. مسأله اصلی ما نه صرفاً بازگشت به اعداد گذشته، بلکه فراهم کردن زیرساخت، ناوگان و سازوکارهای مناسب برای پاسخگویی به تقاضای آینده است. از این منظر، افتهای مقطعی را باید مدیریت کرد، اما چشمانداز حملونقل کشور را باید در افق بلندمدت دید؛ افقی که در آن، شکوفایی اقتصاد ایران بدون رشد و نوسازی شبکه حملونقل آن ممکن نخواهد بود.
انتهای پیام/
