در این زمینه پرسشهایی درباره ظرفیت واقعی کشور برای خروج خودروهای فرسوده از ناوگان وجود دارد که در همین رابطه با محمدصادق حاتمی – مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده، در گفتوگوی تفصیلی با ایسنا به تشریح آخرین وضعیت اسقاط، آمار خودروهای فرسوده، اهداف پیشرو و جزئیات محدودیت تردد این خودروها در کلانشهرها پرداختیم که در ادامه مشروح آن را میخوانید. آمارهای متفاوتی در رابطه با اسقاط و نوسازی خودروهای فرسوده و عملکرد آن وجود دارد. گویا سال گذشته، یعنی سال ۱۴۰۴، نسبت به سالهای قبل که یک روند افزایشی در قیاس با سالهای قبل خود داشت، با کاهش روبهرو شده است. اگر امکانش هست، توضیحی درباره این موضوع داشته باشید که میزان نوسازی و اسقاط خودروهای فرسوده، چه در ناوگان خصوصی و چه در ناوگان حملونقل عمومی، چه میزان بوده است؟
مطابق با ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو و همچنین آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب سال ۱۴۰۲ و قانون ساماندهی مصوب سال ۱۴۰۰، وزارت صمت مکلف به اجرای فرآیند اسقاط و نوسازی ناوگان حملونقل شد. در حالی که طی یک دوره ۲۰ ساله فرآیند اسقاط انجام میشد، طی این سه سالی که وزارت صمت مکلف به انجام این فرآیند شد، نزدیک به ۶۸۰ هزار دستگاه اسقاط انجام شده است که در مجموع، از سال ۱۳۸۶ تاکنون، عددی معادل ۲۵ درصد کل اسقاط تاریخ کشور را شامل میشود.
بهطور کلی، طی دوره ۲۰ ساله دو میلیون و ۶۷۰ هزار دستگاه اسقاط انجام شده که طی دوره سهساله وزارت صمت، ۲۵ درصد آن انجام شده است. در کنار آن، معادل ۱۵۰ هزار دستگاه نیز خودروی نو اسقاطشده تحویل متقاضیان عزیز شده است. پیشبینیای که در چشمانداز برنامه هفتم توسعه و اهدافی که در برنامه هفتم توسعه برای فرآیند نوسازی و اسقاط صورت گرفته بود، به چه شکلی بود؟
ببینید، مطابق برنامه هفتم پیشرفت که در سال ۱۴۰۳ مصوب شد، هدفگذاری برای اسقاط سالیانه ۵۰۰ هزار دستگاه انجام شد. در ادامه اجرای آییننامه ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو قرار بر این بود که سالیانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده از ناوگان خارج شود.
اما به نوعی میتوانم بگویم مسئلهای که در اجرای آییننامه وجود داشت این بود که مطابق جدول ماده ۱۵ آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی، خودروسازان مکلف به خروج یک خودروی فرسوده به ازای هر ۱۲ خودرو بودند. یعنی ما میتوانستیم انتظار داشته باشیم به ازای یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه تولیدی که انجام میشود، مجوز شمارهگذاری برای ۱۲ دستگاه صادر شود و فقط یک دستگاه خودرو از ناوگان خارج شود. یعنی در ازای یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه، انتظار داشتیم نهایتاً ۱۲۰ هزار دستگاه از ناوگان خارج شود که این آمار خیلی با هدفگذاری مطابقت نداشت. یعنی هدفگذاری ۵۰۰ هزار دستگاه با این آییننامه قابل انجام نبود.
از طرفی هم واردات در ابتدای سال ۱۴۰۳ یا ۱۴۰۲ در حال افزایش بود، ولی نمیتوانست این خلأ بین ۱۲۰ هزار دستگاه تا ۵۰۰ هزار دستگاه را بهطور کامل جبران کند.
البته در سال ۱۴۰۳ رکورد اسقاط را در کشور داشتیم و ۳۵۰ هزار دستگاه اسقاط انجام شد که در تاریخ ۲۰ ساله، به عنوان یک رکورد ثبت شده است. اما نیاز به گواهی اسقاط ناشی از خودروهای فرسوده در همان سال نهایتاً ۲۰۰ هزار دستگاه بود. بنابراین نزدیک به ۱۵۰ هزار دستگاه مازاد اسقاط شد و گواهی اسقاط مازاد تولید کرد و منجر به انباشت گواهی اسقاط شد که در سال بعد اثر خودش را گذاشت.
یعنی در سال ۱۴۰۴، به خاطر اینکه در سال ۱۴۰۳ گواهی اسقاط مازاد تولید شده بود، اسقاط قدری رکود پیدا کرد و سرمایه مراکز اسقاط در انباشت این گواهی اسقاط حبس شد.
باید آییننامه اصلاح میشد و مطابق قانون و ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، به ازای هر چهار دستگاه، یک دستگاه خودرو باید از ناوگان خارج میشد. این اصلاح در حال حاضر انجام شده است. طی ۱۲ ماه گذشته، با مشارکت تقریباً ۱۲ نهاد دولتی و بخش خصوصی و انجمنها و تولیدکنندگان، جلسات متعددی برگزار کردیم که منجر به این شد آییننامه، در قالب جدول ماده ۱۵ و ماده ۸، تغییرات زیادی داشته باشد.
اما مهمترین تغییر این است که در جدول ماده ۱۵ آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، به ازای هر چهار دستگاه شمارهگذاری خودرو، معادل یک دستگاه باید گواهی اسقاط خریداری شود. این اصلاح منجر به این میشود که اگر در کشور حداقل یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شود، انتظار داریم از محل خرید گواهی اسقاط و شمارهگذاری این خودروها، به نوعی ۳۰۰ هزار دستگاه اسقاط انجام شود؛ یعنی حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار دستگاه اسقاط انجام شود.
حالا قانون دیگری را هم در کنارش داریم؛ قانونی که خودروسازان را مکلف میکند در ازای طرحهای فروشی که به صورت ماهیانه بخشنامه یا معرفی میکنند، ۲۰ درصد از آن را به جایگزینی خودروهای فرسوده اختصاص دهند. متقاضیانی که میخواهند خودروی فرسودهشان از ناوگان خارج شود، بدون قرعهکشی میتوانند در این طرح شرکت کنند و از آن ۲۰ درصد استفاده کنند.
اگر مبنای محاسبات اسقاط، این ۲۰ درصد را هم در نظر بگیریم، ۲۰ درصد از نزدیک به یک میلیون دستگاه، به آن ۳۰۰ هزار دستگاه اضافه میشود و نزدیک به ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دستگاه هم از محل این ۲۰ درصد میتوانیم انتظار داشته باشیم. تا اینجای کار، مجموعاً نزدیک به ۵۰۰ هزار دستگاه، صرفاً از محل تولید خودرو در کشور، خروج خودروی فرسوده داریم.
در کنار آن، انتظار داریم در سال جاری و سالهای آینده، به میزان ۷۰ تا ۸۰ هزار دستگاه واردات داشته باشیم که این میزان واردات خودش میتواند نزدیک به ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو را از ناوگان خارج کند.
مجموعا انتظار بیش از ۵۰۰ هزار دستگاه را داریم. در سناریوی بدبینانه، انتظار داریم حداقل هدف برنامه هفتم پیشرفت را محقق کنیم و در سناریوی خوشبینانه، انتظار داریم نزدیک به ۶۵۰ هزار دستگاه اسقاط انجام دهیم. به نوعی میتوانیم بگوییم با اصلاح آییننامه، ظرفیت خروج خودروهای فرسوده در کشور افزایش پیدا کرد.
ظرفیتی که در آییننامه اجرایی مصوب سال ۱۴۰۲ حداکثر ۲۵۰ هزار دستگاه به صورت الزامی باید اسقاط انجام میشد و مازاد آن مصرف نداشت؛ یعنی مصرف گواهی اسقاط اتفاق نمیافتاد. به نوعی عرضه بیشتر از تقاضا بود و منجر به انباشت گواهی اسقاط میشد و سرمایه مراکز اسقاط حبس میشد. میزان تسهیلاتی که در حال حاضر برای نوسازی خودروهای فرسوده اختصاص دارد چه قدر است و به کدام دسته از خودروها تعلق میگیرد؟
در حال حاضر و با توجه به حجم بالای تردد ناوگان حمل و نقل عمومی، اولویت اعطای تسهیلات با نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی است که تا مبلغ یک میلیارد تومان تسهیلات ۶۰ ماهه کم بهره (چهار درصدی) برای جایگزینی و نوسازی تاکسیهای فرسوده با تاکسیهای دوگانه سوز در کلانشهرها به غیر از تهران تعلق میگیرد و برای کلانشهر تهران تا مبلغ یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان تسهیلات ۶۰ ماهه با سود صفر درصد برای جایگزینی تاکسی فرسوده با تاکسی برقی تعلق میگیرد و در کلانشهر تهران تسهیلات فقط برای نوسازی و جایگزینی تاکسی فرسوده با تاکسی برقی تعلق میگیرد. آمارهای میزان خودروهای فرسوده در کشور چگونه است؟
در حال حاضر، با توجه به سن فرسودگی ۲۰ سال برای خودروهای سواری و سن فرسودگی ۱۲ سال برای موتورسیکلتهای کاربراتوری، نزدیک به یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه خودروی سواری فرسوده در کشور وجود دارد. ممکن است در حال تردد باشند یا ممکن است در پارکینگها و تعمیرگاهها باشند. حتی به نوعی آمار دقیقی در مورد اینکه چه تعداد از این یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه در حال تردد هستند، در اختیار نداریم.
از مجموع نزدیک به ۲۴ میلیون دستگاه خودروی موجود در کل کشور از جنس سواری، یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه بالای ۲۰ سال سن دارند که با تعریف ماده ۲ آییننامه، به نوعی فرسوده تلقی میشوند.
از این یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه، نزدیک به یک میلیون یا نزدیک به ۵۰ درصد آن در کلانشهرها در حال تردد است و به نوعی از کل این یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه، نزدیک به ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دستگاه هم ناوگان حملونقل عمومی هستند؛ یعنی تاکسیهای دوگانهسوز یا غیر دوگانهسوز و بنزینی.
پس آمار فرسودگی ما در کشور، بر اساس خودروهای سواری که بیشترین تمرکز روی آن وجود دارد، به این صورت است.
حالا این تعداد خودروی فرسودهای که در کشور در حال تردد است، نزدیک به ۵ میلیارد لیتر و حالا میتوانیم انتظار داشته باشیم اگر خودروهای وانت را هم به آن اضافه کنیم، تا ۶ میلیارد لیتر به نوعی مصرف سوخت سالیانه دارد.
در صورتی که ما بتوانیم انشاءالله هدف برنامه هفتم پیشرفت یا ۶۵۰ هزار دستگاه اسقاط را در کشور محقق کنیم، انتظار داریم نزدیک به ۲ میلیارد لیتر صرفهجویی اتفاق بیفتد. این اتفاق طی سه سال گذشته برای کشور رقم خورده است؛ یعنی در طی سه سال گذشته با ۶۸۰ هزار دستگاه اسقاط، بیش از ۲ میلیارد لیتر صرفهجویی اتفاق افتاده و نزدیک به ۱۰ درصد از انتشار گازهای آلاینده کاهش پیدا کرده است. انتظار داریم این روند که در ازای سه سال اتفاق افتاده، از این به بعد سالیانه اتفاق بیفتد.
به ازای یک خودروی فرسوده هم اگر بخواهم یک برآورد کلی داشته باشیم، انتظار داریم وقتی یک خودروی فرسوده از ناوگان خارج میشود، در صورتی که جایگزینی برای آن وجود نداشته باشد، نزدیک به سه هزار لیتر صرفهجویی سالیانه ایجاد کند. در صورتی که جایگزین داشته باشد، انتظار داریم نزدیک به هزار و ۲۰۰ تا هزار و ۵۰۰ لیتر هم صرفهجویی برای کشور ایجاد کند. در رابطه با ورود خودروهای فرسوده به کلانشهرها و اخباری که مبنی بر آن منتشر شده، یکسری صحبتهای ضدونقیض در این رابطه وجود داشت. اگر امکانش هست، به صورت کامل تشریح کنید که اصلاً وضعیت به چه شکل بوده و قرار است به چه صورتی باشد؟
مطابق ماده ۱۰ قانون ساماندهی و ماده ۸ قانون هوای پاک، تردد خودروهای فرسوده حمل بار و حمل مسافر در کلانشهرها ممنوع است. نص صریح قانون است و این موضوع ارتباطی با آییننامه اجرای ماده ۱۰ مصوب سال ۱۴۰۲ یا مصوب سال ۱۴۰۵ ندارد.
در آییننامه قبلی هم ما اشاره کرده بودیم که مطابق ماده ۸ قانون هوای پاک، این ممنوعیتها لحاظ میشود. ولی یک تبصره دارد. این مادهای که مربوط به ممنوعیت تردد است، در آییننامه از جنس ثبتنام متقاضیان جایگزینی خودروهای فرسوده است؛ یعنی اگر افرادی مالک خودرو هستند، در صورتی که در سامانه نوسازی ناوگان حملونقل ثبتنام کنند، میتوانند طی دوره پنجساله مشمول معافیت از محدودیتها شوند و ولی در این دوره پنجساله باید برای فرآیند اسقاط و نوسازی خود اقدام کنند. تلاش وزارت صمت و دستگاههای متولی هم این است که شرایط کافی و مناسبی را برای متقاضیان فراهم کنند تا امکان جایگزینی برای متقاضی فراهم شود.
نگرانیای که به وجود آمده این است که از اینجا به بعد دیگر کارت سوختشان ممکن است آسیب ببیند یا ممکن است دیگر نتوانند تردد داشته باشند. مالکین خودروهای فرسوده باید توجه داشته باشند که رکن اول این است که اولا این محدودیت در کلانشهرها وجود دارد، نه در کل کشور و اگر به نوعی علاقهمند نیستند در فرآیند اسقاط و نوسازی مشارکت داشته باشند و ثبتنام کنند، میتوانند خودروی خود را به خارج از کلانشهرها منتقل کنند یا بفروشند و تعویض پلاک کنند و در شهرهای دیگر تردد داشته باشند.
در کلانشهرها، با توجه به آلودگی که وجود دارد، این ممنوعیت ایجاد شده است. ولی در صورتی که آن یک میلیون دستگاهی که عرض کردم در کلانشهرها در حال تردد هستند، علاقهمند باشند ادامه به تردد داشته باشند، میتوانند در سامانه نوسازی ثبتنام کنند و بدون نگرانی طی دوره پنجساله فرآیند جایگزینی خود را انجام دهند. یعنی اگر اظهار کنند و ثبتنام را انجام دهند، مشمول آن محدودیت و ممنوعیت تردد در یک بازه زمانی پنجساله نمیشوند و فرصت دارند با آرامش بیشتری این فرآیند را طی کنند.
اکثر خودروهای بالای ۲۰ سال در حال حاضر در حال تردد، کاربراتوری هستند و ما تولید خودروهای انژکتوری را به نوعی از سال ۸۵ به بعد داشتیم. بنابراین، ۸۵ به قبل یا مدل ۸۵، ۸۴، ۸۳ و به قبل، کاربراتوری هستند.
خودروهای کاربراتوری نزدیک به پنج برابر یک خودروی انژکتوری آلودگی ایجاد میکنند. حالا مفروض بر اینکه یک خودروی انژکتوری فرسوده در مقابل یک خودروی کاربراتوری فرسوده قرار بگیرد، اولویت برای خروج از ناوگان، خودروی کاربراتوری بوده است، به خاطر آلودگی بیشتری که داشتند.
این سن مبنای به نوعی عدم تردد قرار گرفته و تعیین تکلیف کردن برای عدم تردد سن ۲۰ سال، بر مبنای این موضوع بوده و مصرف سوخت بالایی هم که این خودروها دارند، دلیل تصمیمگیری در مورد این موضوع بوده است. حالا بعضا در مورد خودروهای غیرایرانی صحبت میشود که خودروهای داخلی ممکن است بیش از ۲۰ سال سن داشته باشند، ولی تردد زیادی نداشته باشند یا اینکه مثلا کیفیت بالایی داشته باشند.
بر اساس استانداردهای اروپا هم بخواهیم در نظر بگیریم، خودروهایی که از سال ۲۰۰۵ به قبل تولید شدهاند، خودروهای یورو ۴ نیستند. پس استاندارد آلایندگی که در حال حاضر در کشور در حال اجراست، برای خودروسازان هم به نوعی این خودروها رعایت نکردهاند؛ یعنی مشمول استانداردهای ۸۵گانه یا استاندارد سوختی یورو ۴ نیستند.
به نوعی میتوانیم انتظار داشته باشیم که این خودروها، حتی خودروهایی که استانداردها و کیفیتهای خوبی دارند یا خودروهای کرهای و ژاپنی و از این دست هستند، ممکن است عملکرد خوبی داشته باشند، ولی استانداردهای آلودگی و استانداردهای سوختی را بر اساس مستندات و الزامات ندارند.
منبع: ایسنا
