شاهین قرار بود سایپا را از سایه پراید بیرون بکشد، اما تحریم، انتخابهای اضطراری، سامانه یکپارچه دوران فاطمیامین، فروش بیش از ظرفیت و معوقات سنگین، مسیر این خودرو را تغییر داد.
شاهین برای سایپا فقط یک سدان تازه نبود؛ پروژهای برای بازسازی اعتبار نارنجیپوشان جاده مخصوص بود. خودرویی که باید فاصله سایپا را با پراید، تیبا و خانواده X200 بیشتر میکرد، امروز به یکی از نمادهای معوقات، کمبود قطعه و بحران نقدینگی این خودروساز تبدیل شده است. سایپا هنوز شاهین تولید میکند، اما بخش بزرگی از این تولید به مشتریانی تعلق دارد که پول خودرو را سالها پیش پرداختهاند و موعد تحویلشان مدتهاست گذشته است. خودرویی برای عبور از سایه پراید
کارنامه سایپا پیش از شاهین خالی از محصولات موفق نبود. زانتیا و ریو در این شرکت مونتاژ شدند و پارسخودرو نیز ماکسیما، تیانا و محصولات رنو را به بازار فرستاد. خودروهای برلیانس هم با وجود نقدهای فنی و کیفی، در بازار ایران با استقبال نسبی روبهرو شدند. مشکل اینجا بود که بیشتر این محصولات به شرکای خارجی وابسته بودند و سایپا هنوز جای یک سدان داخلی مستقل و قابل دفاع را در سبد خود خالی میدید.
تیبا در اواخر دهه ۸۰ بهعنوان نخستین خودروی ملی سایپا معرفی شد، اما پلتفرم X200 و پیوندهای فنی آن با خانواده پراید اجازه نداد این محصول آغاز فصلی کاملاً تازه تلقی شود. ساینا و کوییک نیز همان مسیر را با بدنه و امکاناتی متفاوت ادامه دادند. در همین سالها، رقیب همسایه سایپا از سمند و سورن به دنا رسیده و با تشکیل ایکاپ به سراغ تولید پژو ۲۰۰۸ رفته بود.
پاسخ سایپا در نمایشگاه خودروی شیراز سال ۱۳۹۷ رونمایی شد. سدان تازه در آن زمان «رهام» نام داشت، اما با پیشنهاد جمعی از پژوهشگران و فعالان محیطزیست، نام آن برای حمایت از گونه ایرانی شاهین تغییر کرد.
این خودرو نخستین محصول مگاپلتفرمی بود که سایپا آن را SP100 و حاصل توسعه داخلی معرفی میکرد. درباره ریشه این پلتفرم روایتهای یکسانی وجود ندارد. برخی مهندسان پروژه، معماری اولیه آن را توسعهیافته از پلتفرم B تویوتا و یاریس XP90 دانستهاند، اما سایپا تأکید دارد که SP100 در مرکز تحقیقات این شرکت توسعه یافته و مالکیت آن متعلق به خودروساز ایرانی است.
صرفنظر از این اختلاف، شاهین از نظر طراحی بدنه و فاصلهگرفتن از خانواده X200 یک گام رو به جلو بود. سایپا سرانجام بدنهای در اختیار داشت که میتوانست میزبان محصولی تازه باشد؛ مشکل زمانی آغاز شد که شریک خارجی رفت و این بدنه بدون قوای محرکه برنامهریزیشده باقی ماند.تحریم، شاهین را بدون قلب گذاشت
در برنامه اولیه قرار بود شاهین با پیشرانه ۱.۶۵ لیتری ۱۶ سوپاپ برلیانس و جعبهدنده ششسرعته اتوماتیک هیوندای پاورتک تولید شود. بازگشت تحریمها و خروج برلیانس از ایران، تأمین این مجموعه را متوقف کرد. سایپا در آستانه تولید خودرویی قرار گرفته بود که برای موتور و جعبهدنده آن دیگر شریکی نداشت.
دو راه وجود داشت؛ پروژه برای طراحی یا تأمین یک موتور تازه به تعویق بیفتد یا با استفاده از امکانات موجود به خط تولید برسد. سایپا راه دوم را انتخاب کرد و مگاموتور نسخه توربوشده پیشرانه M15 را برای شاهین آماده کرد.
M15TC یک موتور ۱.۵ لیتری هشتسوپاپ است که با توربوشارژر حدود ۱۱۰ اسب بخار قدرت و ۱۷۸ نیوتنمتر گشتاور تولید میکند. این پیشرانه با خانواده موتورهای بهکاررفته در تیبا، ساینا و کوییک خویشاوندی فنی دارد و همین ارتباط باعث شد در بازار و شبکههای اجتماعی به آن لقب «موتور پراید توربو» داده شود. این تعبیر از نظر فنی کامل نیست، زیرا M15TC دقیقاً همان موتور پراید نیست و برای استفاده در شاهین تغییرات متعددی را تجربه کرده است؛ بااینحال، موتور تازهای که از ابتدا برای یک سدان مدرن طراحی شده باشد نیز به شمار نمیرود.
شاهین با بدنهای تازه و موتوری که محصول یک تصمیم اضطراری بود وارد بازار شد. صدای نسبتاً زیاد پیشرانه، حساسیتهای نگهداری موتور توربو، کیفیت بعضی قطعات کابین و ایرادهای پراکنده برقی به تصویر اولیه آن آسیب زد. بازار بسته و کمبود عرضه اجازه نداد شاهین بدون مشتری بماند، اما فروش در یک بازار کمرقیب را نمیتوان با موفقیت یک محصول در بازار رقابتی یکسان دانست.نسخههایی که قرار بود مشکل را حل کنند
نخستین پاسخ سایپا به نقدهای بازار، توسعه نسخه اتوماتیک بود. شاهین CVT رانندگی در ترافیک را آسانتر میکرد، اما همچنان از همان پیشرانه هشتسوپاپ توربو استفاده میکرد. جعبهدنده CVT بهخودیخود ایراد محسوب نمیشود، ولی اضافهشدن آن نتوانست انتقادهای مربوط به صدا، عملکرد و پالایش فنی موتور را از بین ببرد.
در کنار توسعه نسخه اتوماتیک، سایپا تیپ GL را نیز به سبد شاهین اضافه کرد. این تیپ از سال ۱۴۰۲ بهعنوان نسخهای سادهتر و ارزانتر، بدون سانروف و با سقف فلزی معرفی شد. وجود یک تیپ اقتصادیتر بهخودیخود محل ایراد نبود؛ مسئله زمانی شکل گرفت که مشکل تأمین سانروف، برخی خریداران نسخههای G و اتوماتیک را با دعوتنامه تبدیل خودرو به تیپ GL روبهرو کرد. محصول سادهتر دیگر فقط یک انتخاب تازه نبود؛ به ابزاری برای مدیریت کمبود قطعه تبدیل شده بود.
سایپا برای اصلاح ریشهایتر قوای محرکه، شاهین پلاس را توسعه داد. این نسخه به موتور ۱.۶ لیتری ۱۶ سوپاپ ME16 مجهز شد که با ریشه فنی در معماری EC5 گروه PSA توسط مگاموتور داخلیسازی شده است. جعبهدنده CVT نیز جای خود را به گیربکس ششسرعته اتوماتیک داد.
ترکیب ME16 و جعبهدنده ششسرعته از نظر نرمی عملکرد و تناسب فنی، انتخاب منطقیتری برای شاهین بود. بااینحال، شاهین پلاس زمانی از راه رسید که مسئله این خانواده دیگر فقط موتور و گیربکس نبود. فروشهای قبلی، کمبود نقدینگی و تعهدات عقبافتاده، هر اصلاح فنی را زیر سایه بحران تحویل قرار داده بود.قرعهکشی رفت، اولویتبندی آمد
بخش مهمی از گرفتاری امروز شاهین به سیاست فروش خودرو در دوره وزارت سیدرضا فاطمیامین بازمیگردد. وزارت صمت برای کنارگذاشتن قرعهکشی، سامانه یکپارچه فروش خودرو را راهاندازی کرد و نام رقابت متقاضیان برای ظرفیت محدود را به «اولویتبندی» تغییر داد.
تغییر نام سازوکار، ظرفیت خط تولید را افزایش نداد. مردم در سامانه ثبتنام کردند، پولشان برای مدتی در حسابهای وکالتی مسدود شد و براساس فصل یا سال تحویل اولویت گرفتند، اما تعداد اولویتهای اعلامشده با توان واقعی خودروساز تناسب نداشت.
براساس توضیحات مدیران سایپا، در سالهای ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ بیش از یک میلیون خودرو در سامانه عرضه و اولویتبندی شد که نزدیک به ۴۹۱ هزار مورد آن به شاهین مربوط بود. همه این تعداد به قرارداد قطعی تبدیل نشد، اما فقط برای زمستان ۱۴۰۳ حدود ۳۶۳ هزار اولویت شاهین تعیین شده بود.
حتی اگر خوشبینانهترین ظرفیت اعلامشده از سوی مدیران سایپا، یعنی حدود ۵۰ هزار دستگاه در سال، مبنا قرار گیرد، پاسخگویی به چنین حجمی از تقاضا چند سال تولید پیوسته میخواست. تا پایان سال ۱۴۰۳ حدود ۱۹۳ هزار تعهد قطعی برای شاهین شکل گرفت و بیش از ۶۲ هزار دستگاه آن بهصورت معوق وارد سال ۱۴۰۴ شد.
این بحران فقط محصول تصمیم وزارت صمت نبود. سامانه زیر نظر وزارتخانه طراحی شد، اما سایپا نیز ظرفیتهایی را پذیرفت و محصولاتی را فروخت که برای تولیدشان آمادگی کافی نداشت. مسئولیت سیاستگذار و خودروساز را نمیتوان با انداختن تمام تقصیرها بر دوش سامانه از یکدیگر جدا کرد.
نمونه روشن این بیانضباطی، پیشفروش شاهین اتوماتیک بود. مدیر ارتباطات سایپا اعلام کرد حدود ۷۰ هزار دستگاه شاهین CVT در شرایطی فروخته شد که جعبهدنده مورد نیاز موجود نبود و حتی ثبت سفارش قطعات آن انجام نشده بود. در مهر ۱۴۰۲ نیز نزدیک به ۱۲ هزار شاهین CVT با پیشدریافت حدود ۲۹۰ میلیون تومان برای تحویل در اسفند ۱۴۰۳ ثبتنام شد.
اینجا رؤیای شاهین از یک پروژه صنعتی به ابزار تأمین نقدینگی تبدیل شد.پول دیروز، هزینه تولید امروز
بخشی از پیشپرداخت مشتریان در همان سالهای نخست وارد جریان مالی شرکت و مصرف شد، اما خودرو باید مدتها بعد و با قیمت قطعه، ارز و دستمزد روز تولید میشد. تورم ارزش واقعی پول دریافتشده را کاهش داد و تأخیر در تحویل نیز چند همت جریمه به سایپا تحمیل کرد.
این سازوکار توضیح میدهد چرا تولید یک خودروی از پیش فروختهشده میتواند نقدینگی شرکت را تحت فشار قرار دهد. شاهینی که امروز ساخته میشود، ممکن است به مشتریای تعلق داشته باشد که پول اولیه آن را دو یا سه سال قبل پرداخته است؛ بنابراین خودرو از خط تولید خارج میشود، اما فروش تازهای اتفاق نمیافتد تا منابع جدید وارد کارخانه شود.
توضیح بحران با توجیه آن تفاوت دارد. خودروساز نمیتواند محصولی بیش از ظرفیت قطعی خود بفروشد، پیشپرداخت مردم را خرج کند و سالها بعد، تورم را علت ناتوانی در تحویل بداند. مشتری خریدار خودرو است، نه تأمینکننده سرمایه در گردش یک بنگاه زیانده.تولید پایین آمد، تعهدات باقی ماند
آمار تولید نشان میدهد سایپا درست زمانی با افت تیراژ شاهین روبهرو شده که باید برای جبران معوقات، تولید آن را افزایش میداد. این شرکت در سال ۱۴۰۲ تعداد ۵۰ هزار و ۸۱۹ دستگاه از خانواده شاهین تولید کرد. این رقم در سال ۱۴۰۳ به ۴۸ هزار و ۸۴۲ دستگاه کاهش یافت.
افت تولید در سال ۱۴۰۵ شدیدتر شد. سایپا در چهار ماه نخست ۱۴۰۴ تعداد ۱۱ هزار و ۳۳۶ دستگاه شاهین تولید کرده بود، اما تیراژ این خانواده در مدت مشابه سال ۱۴۰۵ به ۶ هزار و ۱۶۱ دستگاه رسید؛ کاهشی نزدیک به ۴۶ درصد.
کل تولید سایپا نیز در همین دوره از ۷۱ هزار و ۱۲۴ دستگاه به ۴۱ هزار و ۱۵۶ دستگاه کاهش یافته است. چنین افتی برای شرکتی که هزاران تعهد عقبافتاده دارد، فقط یک کاهش آماری نیست؛ هر خودرو کمتر به معنای طولانیترشدن انتظار مشتریان و افزایش هزینه تأخیر است.
مدیرعامل سایپا گفته بود این شرکت در یک سال حدود ۴۰ هزار شاهین تولید کرد، بدون آنکه امکان فروش جدید حتی یک دستگاه را داشته باشد. تمام این خودروها صرف تعهداتی شدند که منابع اولیه آنها در سالهای قبل دریافت شده بود. شاهین بهجای آنکه برای سایپا نقدینگی بسازد، به مصرفکننده نقدینگی جاری شرکت تبدیل شد.بحران مالی به خود خودرو رسید
صورتهای مالی حسابرسیشده سال ۱۴۰۴ نشان میدهد زیان انباشته شرکت اصلی سایپا از ۹۵.۸ همت عبور کرده است. زیان انباشته در صورتهای مالی تلفیقی گروه نیز به حدود ۱۹۹ همت میرسد. سایپا در بهار ۱۴۰۵ بیش از ۹.۴ همت زیان خالص تازه ثبت کرد.
مطالبات زنجیره تأمین این خودروساز در مقطعی از ۴۰ همت عبور کرد. بدهی به قطعهساز روی کاغذ یک عدد مالی است، اما در کارخانه به شکل نرسیدن قطعه، توقف تجاریسازی و انباشت خودروهای ناقص دیده میشود. در تیر ۱۴۰۵ تعداد خودروهای ناقص گروه سایپا حدود ۴۷ هزار دستگاه اعلام شد.
اثر این فشار به مشخصات خودروهای تحویلی نیز رسید. سایپا تأیید کرد که ۹۹۰ دستگاه شاهین با مجوز کمیته خودرو و بدون سامانه مالتیمدیا تحویل شدهاند و قرار است این تجهیزات بعداً در نمایندگی نصب شوند. اسب بخار نیز از تحویل برخی شاهینها بدون سوئیچ یدک گزارش داده بود. پیشتر، کمبود سانروف بعضی مشتریان را به تبدیل قرارداد به تیپ GL کشانده بود.
مالتیمدیا، سانروف یا سوئیچ یدک قطعات ایمنی خودرو نیستند، اما حذف آنها وضعیت زنجیره تأمین را عیان میکند. سایپا برای تحویل محصولی که سالها قبل فروخته، گاهی ناچار شده خودرو را بدون بخشی از تجهیزات وعدهدادهشده از کارخانه خارج کند و تکمیل آن را به آینده بسپارد.پروندهای که هنوز بسته نشده است
آمار رسمی معوقات شاهین کاملاً یکدست نیست. مدیرعامل سایپا در پایان خرداد ۱۴۰۵ از حدود ۳۰ هزار شاهین معوق سخن گفت و کمی بعد وزارت صمت تعداد خودروهای عقبافتاده این خانواده را حدود ۳۳ هزار دستگاه اعلام کرد. تفاوت میان تعهد قطعی، خودروی تکمیلوجهشده، محصول تولیدشده اما ناقص و اولویت سامانه میتواند بخشی از اختلاف ارقام را توضیح دهد؛ نبود یک گزارش شفاف و بهروز نیز مشتری را میان چند عدد متفاوت سرگردان کرده است.
سایپا وعده داده پرونده تعهدات سامانه یکپارچه و معوقات شاهین را تا پایان سال ۱۴۰۵ ببندد. کاهش میانگین تأخیر از حدود ۱۲ ماه به پنج ماه نشانهای از حرکت رو به جلو است، اما تولید تنها ۶ هزار و ۱۶۱ دستگاه شاهین در چهار ماه نخست سال نشان میدهد مسیر کوتاهی تا پایان ماجرا باقی نمانده است.
تحریم، موتور و جعبهدنده اولیه را از پروژه گرفت، اما همه آنچه پس از آن رخ داد اجتنابناپذیر نبود. انتخاب فنی اضطراری، فروش بدون پشتوانه قطعه، پذیرش تعهد فراتر از ظرفیت، مصرف پیشپرداخت مردم، بدهی به زنجیره تأمین و تأخیر در اصلاح محصول، حلقههای این بحران را کامل کردند.
سایپا میخواست با شاهین از سایه پراید خارج شود، اما امروز شاهین خود به بدهی بزرگی از گذشته تبدیل شده است. پرندهای که قرار بود اعتبار تازهای برای نارنجیپوشان جاده مخصوص بسازد، هنوز میان صف مشتریان، پارکینگ خودروهای ناقص و صورتهای مالی زیانده گرفتار مانده است. این قصه را نمیتوان فقط به بدشانسی نسبت داد؛ آیندهای فروخته شد که ظرفیت تولیدش وجود نداشت.بیشتر بخوانید: ابطال مصوبه ۴۷۳ و امید تازه برای سایپا رفع گره تولید و تحویل سایپا شایعههای جدید درباره واگذاری سایپا؛ خصوصیسازی متوقف شده یا همچنان در مسیر اجراست؟ مقایسه ایکو ری را با سایپا آریا؛ کدام خودروی ملی را انتخاب کنیم؟ خریدار آینده سایپا کیست؟ شرایط فروش پراید وانت 151 ارتقا یافته اعلام شد – مرداد 1405 تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. سایپا شاهین
