نگاهی به صنعت خودرو در سال ۸۴

سال ۸۴ در حالی آغاز شد كه جنگ برای از رده خارج كردن پیكان به اوج خود رسیده بود و در حالی به پایان رسید كه هنوز با از رده خارج شدن آن جایگزینی برای پیكان پیدا نشد. اما به هر حال سایپا با فروش پراید بازار این خودرو را به دست آورده است. سال ۸۴ در حالی شروع شد كه قرار بود تولید بنز در خردادماه آغاز شود، اما در پایان سال تولید این خودرو به صورت مخفی و زیرزمینی آغاز شده است. سال ۸۴ در حالی آغاز شد كه قرار بود پژو و ایران خودرو با تولید مشترك پژو ۲۰۶ صندوقدار فصل جدیدی را آغاز كنند. اما در پایان سال این همكاری ها در سایه مسائل هسته ای ایران در پرده ای از ابهام است. سال ۸۴ در حالی آغاز شد كه پیش بینی می شد خودرو ارزان شود، اما به گونه ای پیش رفت كه...
بگذریم صنعت خودرو ایران در سال ۸۴ عجیب ترین و پركارترین سال خود را پشت سر گذاشت. سالی با شیرینی و تلخی های فراوان. سالی كه در آن دو دولت جای هم را عوض كردند و در پایان سال همه چیز زیر سایه مسائل سیاسی قرار گرفت.
●پیكان اسطوره ای كه مرد
پیكان، خودرویی كه هیچ ایرانی هنوز هم رفتنش را باور نكرده است، خودرویی كه عشق بسیاری از دارندگان آن بود، خودرویی كه صنعت خودروی ایران را از ورشكستگی نجات داد و خودرویی كه بسیاری از بیكاران را به كار رساند، بنا به رسم روزگار در ۲۵ اردیبهشت سال ۸۴ خداحافظی كرد.
این خودرو بالاخره بعد از كش و قوس های فراوان و پس از تولید دو میلیون و ۲۹۵ هزار دستگاه آخرین پیكان دقایقی قبل از ظهر ۲۵ اردیبهشت از خط تولید گذشت و راهی موزه شد.
از سال ۱۳۴۲ تاكنون دو میلیون و ۲۹۵ هزار دستگاه پیكان تولید شده كه قرار است بزودی ال- ۹۰ جایگزین آن شود. اما این اتفاق با تغییر دولت ابتدا در هاله ای از ابهام بود تا وزیر صنایع كه از منتقدان پروژه بود دریافت جز این خودرو نمی تواند جایگزین برای پیكان بیابد، اما انگار نحسی این پروژه را گرفته است. چون با مسائل اخیر پیش آمده این پروژه فعلاً لنگ در هوا است، البته گفته می شود این خودرو اواسط سال ۸۵ وارد بازار می شود. قیمت این خودرو نیز جای بحث فراوان دارد. وزارت صنایع و شركت رنو قصد عرضه این خودرو با قیمت ۷ میلیون تومان را دارند، اما خودروسازان با این كار به دلیل به هم خوردن بازارشان مخالفند. به هر حال باید صبر كرد و دید آخر عاقبت این پروژه چگونه رقم می خورد.
●پژویی كه قرار بود پیكان جدید باشد
پژو ۲۰۶ صندوقدار ابتدا قرار بود پیكان جدید باشد و ایران خودرو قصد داشت بر روی پلات فورم پژو ۲۰۶ یك خودرو طراحی كند كه پژو مخالفت كرد. البته بعدها پژو بعد از ورود رنو و فولكس برای آنكه بازارش را از دست ندهد، پروژه پژو ۲۰۶ صندوقدار را پیشنهاد داد و بالاخره بعد از ۲ سال كار مشترك دست پخت شركت در نمایشگاه بزرگ فرانكفورت به نمایش درآمد. روز بعد از نمایش خودرو در فرانكفورت هم مقامات ایران خودرو این خودرو را در ایران به نمایش گذاشتند. مدیران ایران خودرو در این روز خود را آماده تشویق وزیر كرده بودند كه ناگهان وزیر جدید با انتقاد از این پروژه به طور غیرمستقیم خواستار طراحی دوباره پروژه پیكان جدید شد. مقامات ایران خودرو دست به كار شدند و بعد از مدتی استراتژی جدیدی در صنایع خودروسازی ایران تدوین شد و آن بازگشت به پروژه طراحی خودروی ملی بود. مدتی گذشت و اتفاق جدید افتاد. پژو با اسم ایرانی آریان مخالفت كرد و گفت آریان نداریم و اسم پژو ۲۰۶ صندوقدار sd شد.
●وقتی آلمان ها دست به عصا می آیند
ابتدا سال ۸۴ همه از هم می پرسیدیم چرا فولكس و مرسدس بنز دست به عصا وارد بازار ایران شده اند و پایان سال تقریباً پاسخ را یافتیم. ابتدا قرار بود تولید بنزكلاس e از خرداد آغاز شود، اما تولید آن با كمترین خبری به دلیل جلب توجه نكردن در برابر آمریكایی ها، بدون هیچ سرو صدایی آخر سال و به صورت یك كار سری آغاز شد. تولید فولكس بورا هم كه قرار بود تا پایان سال آغاز شود یك سال به تعویق افتاد.
●از موتور ملی تا خودروی ملی
در روز ۲۵ آبان نخستین موتور ملی ایران كه با همكاری مراكز تحقیقاتی اروپا از جمله دانشگاه آخن آلمان طراحی شده بود، پرده برداری شد. در زمان معرفی این موتور بسیاری این سئوال را مطرح می كردند كه كدام استراتژی می تواند سبب خودروساز شدن ایرانیان شود و آیا خودروساز شدن ایرانیان به واقعیت خواهد پیوست؟!
اولین چیزی كه برای خریداران تیزبین سمند به چشم می آید، موتور این خودرو است كه نشان پژو بر روی آن حك شده و در این زمان است كه این سئوال خودنمایی می كند: «خودروی ملی با موتور پژو؟!»
مدیران ایران خودرو سعی كردند با تعریف پروژه با مؤسسات آلمانی بر این ضعف تا حدودی در زمینه موتور غلبه پیدا كنند.
بر این اساس طرح مشتركی بین دو مركز تحقیقات موتور ایران خودرو و مركز اف ای وی آلمان شكل گرفت، براساس این طرح موتور اول توسط طرف آلمانی طراحی شده و مهندسان ایرانی در این بخش طراحی موتور را می آموزند، در موتور دوم یك موتور ۱۷۰۰ سی سی توربو شارژدار است، طراحان ایرانی و آلمانی كار طراحی را به صورت مشترك انجام می دهند و در موتور سوم كه یك موتور ۱۴۰۰سی سی است، مهندسان ایرانی موتور را طراحی كرده و مهندسان آلمانی نقش نظارتی دارند. گفته می شود موتور اول سال ۸۵ روی سمند قرار می گیرد.
●تغییرات مدیریتی در سال ۸۴
در بهمن ماه سال ۸۴ زلزله مدیریتی بعد از تغییر دولت خودروسازان را فراگرفت و این تغییرات در اوایل بهمن ماه با تغییر چهار تن از هیأت مدیره پنج نفره ایران خودرو كامل شد.
شركت سایپا هم با تشكیل مجمع فوق العاده سایپا با حضور ۹۳ درصد از سهامداران، در بهمن ۸۴ شاهد تغییر مدیران خود بود. این شركت نیز شاهد تغییر ۴ مدیر ارشد از ۵ مدیر اصلی خود در این زمان بود.
با تغییرات انجام شده در دو شركت و تغییر هشت تن از ۱۰ مدیر ارشد صنعت خودرو كشور، بیشتر شامل مدیران گذشته سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران می شود كه رشد صنعت خودرو را در گرو همكاری های مشترك با شركت های خارجی می دانستند.
با تغییرات روی داده در صنایع خودروسازی، گمانه زنی ها بر این اساس است كه سیاست دولت جدید در صنعت خودرو خودكفایی و تولید خودرو ملی باشد.●نگاهی اقتصادی به سال ۸۴
صنعت خودروی ایران در سال ۸۴ با كمترین رشد تولید خود طی ۵ سال اخیر مواجه بود به گونه ای كه با اینكه رشد حدود ۱۰ درصدی را تجربه می كرد، اما از رشد جادویی بیش از ۲۰ درصدی خود فاصله گرفته بود. براساس آخرین اطلاعاتی كه ایسنا منتشر كرده است تولید خودرو در ۱۱ ماهه سال ۸۴ به ۸۹۳ هزار و ۳۴۶ دستگاه در ایران رسید. در این مدت ۷۵۱ هزار خودرو سواری در ایران تولید شده و این در حالی است كه این تعداد در مدت مشابه سال ۸۳ ، ۷۱۸ هزار دستگاه بود. تولید پراید در این مدت به ۳۰۶ هزار و ۷۹۸ دستگاه رسید تا ركورد پرتیراژترین خودرو تولیدی ایران را همچنان در اختیار داشته باشد. لازم به ذكر است كه مجموع فروش این خودرو در ایران تا پایان سال ۸۴ به بیش از ۵/۲ میلیارد دلار رسید.
تولید سمند در ۱۱ ماهه سال ۸۴ ، ۵۸ هزار و ۱۶۰ دستگاه بوده، در حالی كه براساس برنامه های طراحی این خودرو در ،۸۴ تیراژ آن باید حداقل به ۱۲۰ هزار دستگاه برسد، ضمن این كه طبق گفته مدیران ایران خودرو تقاضا برای این خودرو به شدت افزایش یافته است. براساس اطلاعات طبقه بندی شده وزارت صنایع و معادن، تولید پژو ،۲۰۶ RD، ۴۰۵ و پارس نیز در ۱۱ ماهه سال ۸۴ به ترتیب به ۷۲ هزار و ۸۱۶ ، ۱۲۰ هزار و ۷۴۳ ، ۷۹ هزار و۵۷۷ و ۴۲ هزار و ۶۲ دستگاه رسیده است. این آمار نشان می دهد كه تولید خودرو ۴۰۵ كه در ماه های اخیر چندین بار با حادثه آتش سوزی روبه رو شده، چندین برابر شده است، اما پژو آردی كه قرار بود جایگزین پیكان شود، چندان پرتیراژ نیست، یعنی این كه شركت سایپا قسمت عمده ای از بازار پیكان را از دست ایران خودرو خارج كرده است. در این مدت ۸۲۸ دستگاه پژو ۴۰۵ گازسوز و ۵ هزار و ۵۴۹ سمند گازسوز تولید شد و جالب است كه با توجه به این آمار، مدیران فعال در صنعت خودرو اعلام كرده اند كه تا پایان سال ۸۴حداقل باید ۵۰ هزار خودرو گازسوز تولید می شد كه این آمار در مقایسه با برنامه پیش بینی شده مبنی بر تولید ۲۷۰ هزار خودرو گازسوز در ایران خودرو و ۲۷۰ هزار خودرو گازسوز در سایپا در سال ۸۴ نشان دهنده تحقق ۱۰ درصدی است.
در گروه سایپا نیز طی این مدت ۹ هزار و ۱۸۱ دستگاه رنو پی.كی، یك هزار و ۶۴۲ ماكسیما و ۱۲ هزار و ۸۷۳ دستگاه زانتیا تولید شد، كه تولید ماكسیما در سال جاری نسبت به سال ۸۳ به دلیل افزایش واردات كاهش یافته است، به طوری كه در دو ماه گذشته تنها ۹۳ دستگاه از این خودرو تولید شده و كیا ریو نیز كه چند ماهی است تولید آن آغاز شده، در این مدت به تعداد ۵ هزار دستگاه تولید شده است. در گروه بهمن نیز سه هزار و ۸۷۶ هزار دستگاه مزدا در ۱۱ ماه سال ۸۴ تولید شد و به نظر می رسد كه واردات خودرو به شدت به تولیدات بهمن ضربه زده باشد، چرا كه محصولات این شركت با توجه به قیمت بالای آن در مقابل خودروهای وارداتی حرفی برای گفتن ندارند. در همین حال زاگرس خودرو نیز در این مدت یك هزار و ۵۳۸ دستگاه پروتن تولید كرد و این در حالی است كه قرار بود تولیدات این كارخانه بحران زده سال ۸۴ به ۲۵ هزار دستگاه برسد.
از طرفی تولید خودروهای تجاری به ركورد جدیدی دست یافت اما به هر حال باز هم روند افزایش رشد كاهش یافته است تولید خودروهای تجاری در ایران در ۱۱ ماه سال ۸۴ به ۱۴۲ هزار و ۲۳۰ دستگاه رسید كه با پیش بینی های قبلی مبنی بر رشد تولید خودروهای تجاری فاصله دارد. البته با این حال تولید این خودروها در ایران با توجه به تولید سال ۸۳ كه ۱۰۵ هزار دستگاه بود، افزایش یافته است.
در این مدت تولید اتوبوس به ۱۹۱۹ دستگاه رسید و این رقم نشان می دهد كه تولید اتوبوس حتی با وجود احتیاج شهرهای ایران به این وسیله، كاهش شدیدی یافته است. از این محصول در سال ۸۳ در همین مدت بیش از ۳ هزار و۹۴۰ دستگاه تولید شده بود
این در حالی است كه دولت قصد دارد كه در سال آینده برای خرید ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس مطابق استاندارد های ملی كمك بلاعوض كند كه در این صورت دوباره كسب و كار اتوبوس سازان در ایران رونق می یابد. در ۱۱ ماهه سال ۸۴ ، ۲۹ هزار و ۲۹۰ دستگاه كامیون تولید شده كه سهم آن در دی ماه سه هزار و ۵۰ كامیون بوده است.
در این میان، شركت های ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل نیز نتوانستند برنامه رشد تولیدشان را محقق كنند. براساس آخرین آمار وزارت صنایع و معادن، شركت ارس خودرو دیزل در ۹ ماهه سال ۸۴ ، ۲۹۸ دستگاه كامیون كشنده و ۲۰۰ دستگاه كامیون كمپرسی و ۲۱۴ كامیون M۱۱ و ۵۸ كامیونت M۶ تولید كرده است، لازم به ذكر است كه این شركت حدود سه ماه است كه در ایران كامیون تولید نمی كند.
همچنین در این مدت، سایپا دیزل با تولید ۱۱ هزار و ۴۶۹ دستگاه كامیون برای نخستین بار از رقیب خود (ایران خودرو دیزل) عقب افتاد. این شركت به ترتیب در هشت ماه نخست سال ۸۴ ، ۱۵۱۵ كامیون بادسان، ۱۹۴۲ كامیون ولوو FH۱۲ ۴*۲ ، ۴۹۶۵ كامیون ولوو FH۱۲ ۶*۴ ، ۷۴۳ كامیون ولوو NH۱۲ ، ۹۳۸ كامیون میدلام، ۵۳۹ كامیون ولوو FM۹ ۴*۲ و ۸۲۷ دستگاه كامیون ولوو FM۹ ۶*۲ تولید كرده است.
شركت ایران خودرو دیزل در این مدت ۱۲ هزار ۲۵۹ دستگاه كامیون تولید كرده كه به ترتیب شامل ۳۱۴۵ كامیونت بنز، ۷۹۰۴ انواع كامیون بنز و ۱۲۱۰ انواع كامیون بنز كشنده است. همچنین شركت زامیاد به ترتیب ۵۱۶ كامیون ایویكو كشنده، ۹۳۲ كامیون ایویكو و ۷۶ دستگاه كامیون كارگو تولید كرده است.
گروه بهمن و تراكتورسازی نیز به ترتیب ۱۵۸۶ و ۳۰۰ دستگاه كامیون ایسوزو و كامیونت آذرخش تولید كرده اند، شركت كاریزان خودرو كه به تازگی به جمع تولید كنندگان كامیون پیوسته است نیز ۵۴۰ كامیون K۱۰۶ و كامیون K۱۰۸ تولید كرد و این در حالی است كه در ۱۱ ماهه سال ۸۴ تولید وانت به ۱۱۰ هزار و ۴۱۱ دستگاه رسیده است.در همین مدت ۵۶ هزار و ۳۳۱ وانت پیكان و ۴۱ هزار و ۴۸۶ وانت نیسان زامیاد و همچنین ۹۸۰ مینی بوس نیز تولید شد.آمار اقتصادی صنعت خودرو ایران نیز كه در سال ۸۴ برای اولین بار مشتركاً توسط خبرگزاری های ایسنا و فرانسه مخابره شده بود نشان می دهد در سال ۲۰۰۵ تعداد ۹۹۴ هزار دستگاه خودرو در ایران تولید شد و درآمد حاصل از فروش خودروها نیز در این سال به ۱۱ میلیارد و ۶۰۰ میلیون دلار رسید. سود صنعت خودرو در این سال حدود ۱۰ درصد بود كه از سوی كارشناسان مناسب ارزیابی می شود اما هنوز هم كارشناسان معتقدند این سود با توجه به بازار گل خانه ای بدست آمده و نباید به آن چندان دل خوش كرد.
براساس آمارهای رسمی وزارت صنایع و خودروسازان داخلی، تولید خودروهای سبك و سنگین در سال ۲۰۰۵ میلادی به ۹۹۴ هزار دستگاه رسید كه یك ركورد در تاریخ صنعت خودرو ایران به شمار می رود. اما همچنان كل صنعت خودرو و قطعه ایران تنها در حدود ۳۵۰ میلیون دلار صادرات داشت. با این كه وزارت صنایع و خودروسازان حاضر نیستند میزان واردات قطعات و CKD را اعلام كنند، اما پیش بینی می شود صنعت خودرو ایران در سال ۲۰۰۵ حدود پنج میلیارد دلار واردات قطعه داشته است.
واردات خودرو در سال ۲۰۰۵ نیز در حدود ۱۰ هزار دستگاه بود كه بسیار كمتر از پیش بینی های انجام شده بود، در این میان شركت های فولكس واگن، بی ام و، آئودی، بنز، تویوتا و سوبارو مجوز واردات گرفتند، اما تنها دو شركت بی .ام.و به تعداد سه هزار دستگاه و تویوتا به تعداد پنج هزار دستگاه خودرو به ایران وارد كردند و دو شركت فولكس واگن و بنز هم به صورت محدود خودرو وارد ایران كردند. ضمن این كه مردم حدود دو هزار خودرو شخصی را وارد ایران كردند.
براساس اعلام دو شركت ایران خودرو و سایپا، این دو شركت به ترتیب ۵۵۳ و ۴۱۳ هزار خودروسنگین و سبك تولید كرده اند.در كل صنایع خودروسازی ایران نیز براساس آمار وزارت صنایع حدود ۸۸۰ هزار خودروسواری و ۱۰۴ هزار خودرو تجاری شامل كامیون، اتوبوس، مینی بوس و وانت تولید شد. سود صنعت خودرو ایران نیز در سال ۲۰۰۵ حدود ۱۰ درصد اعلام شده است.
دكتر راعی- قائم مقام مالی شركت ایران خودرو- در توضیح وضعیت این شركت در سال ۲۰۰۵ به ایسنا می گوید: ایران خودرو در سال ۲۰۰۵ به ترتیب ۵۵۳ هزار خودرو تولید كرد كه ۵۴۰ هزار دستگاه آن سواری بود. درآمد حاصل از فروش خودروهای سبك و سنگین این شركت نیز در این سال به هفت میلیارد و ۷۰۸ میلیون دلار بالغ می شود كه شش میلیارد و ۶۰۸ میلیون دلار آن مربوط به خودروهای سواری است.
وی با بیان این كه سود این شركت از محل فروش خودروهای سواری در حدود ۵۷۳ میلیون دلار می شود، افزوده بود: تولید ما حتی با وجود حذف پیكان به عنوان اصلی ترین محصول این كارخانه، پنج درصد رشد یافته است.
پیشتر مدیر عامل ایران خودرو نیز وضعیت این شركت را در سال ۲۰۰۵ مطلوب عنوان كرده و گفته بود: حتی با حذف پیكان كه گاو شیرده ایران خودرو بود، باز هم اوضاع خوب است.
شركت سایپا در سال ۲۰۰۵ توانست بخش زیادی از شركت رقیبش را بدست آورد و به هر حال شركت سایپا با حذف پیكان كه در نیمه سال ۲۰۰۵ صورت گرفت بخش زیادی از بازار شركت رقیبش در ایران را به دست آورد.
آن گونه كه شركت سایپا اعلام كرده، تولید این خودروساز در سال ۲۰۰۵ حدود ۳۴ درصد رشد كرده، حال آن كه این میزان در ایران خودرو تنها حدود پنج درصد است. این شركت در سال ۲۰۰۵ ، ۴۱۳ هزار خودرو تولید كرد كه ۳۴۰ هزار خودرو آن در كارخانه سایپا و بقیه آن در كارخانه های سایپا دیزل، زامیاد و پارس خودرو تولید شده است. درآمد این شركت نیز در كارخانه سایپا ۴/۲ میلیارد دلار و در كل كارخانه های گروه سایپا ۶/۳ میلیارد دلار بود.
به غیر از ایران خودرو سایپا، شركت كرمان خودرو نیز در سال ۲۰۰۵ بعد از تحریم جنرال موتور با انعقاد قرارداد با فولكس واگن و هیوندایی جان تازه ای گرفت و توانست در حدود شش هزار خودرو هیوندایی و فولكس تولید كند.
در خصوص وضعیت صنعت خودروی ایران و آینده آن مؤسسه معتبر بیزینس مانیتور در گزارشی اعلام كرده است كه خودروهای تیراژ تولیدی ایران در سال ۲۰۰۹ به یك میلیون و ۴۰۱ هزار و ۷۷۵ دستگاه خواهد رسید.
بیزینس مانیتور پیش بینی كرد ایران در سال ۲۰۰۶ تعداد ۹۰۹ هزار و ۵۷۲ دستگاه خودرو تولید خواهد كرد كه از این تعداد ۸۱۲ هزار و ۲۲ دستگاه خودروسواری و ۹۷ هزار و ۵۵۰ دستگاه وسایل نقلیه باری است.
براساس این گزارش، تولید خودرو ایران در سال ۲۰۰۷ از مرز یك میلیون دستگاه گذشته و به یك میلیون و ۵۲ هزار و ۷۰۳ دستگاه خواهد رسید. در این سال تولید خودرو سواری ۹۵۴ هزار و ۱۰۳ دستگاه و تولید وسایل نقلیه باری ۹۸ هزار و ۶۰۰ دستگاه خواهد بود.
در سال ۲۰۰۸ نیز ایران شاهد ركورد دیگری خواهد بود و در این سال تولید خودرو سواری از مرز یك میلیون دستگاه گذشته و به رقم یك میلیون و ۱۱۶ هزار و ۶۵۴ دستگاه خواهد رسید.در این سال مجموع تولید خودرو ایران یك میلیون و۲۱۷ هزار و ۲۱۴ دستگاه خواهد بود كه ۱۰۰ هزار و ۵۶۰ دستگاه آن را وسایل نقلیه باری تشكیل می دهد.
بیزینس مانیتور در ادامه گزارش می افزاید: مجموع تولید خودرو ایران در سال ۲۰۰۹ به یك میلیون و ۴۰۱ هزار و ۷۷۵ دستگاه بالغ خواهد شد. شماره خودروهای سواری تولید شده در این سال یك میلیون و ۲۹۹ هزار و ۲۰۵ دستگاه خواهد بود. در این سال ۱۰۲ هزار و ۵۷۰ هزار دستگاه نیز وسیله نقلیه باری تولید خواهد شد.
به اعتقاد بیزینس مانیتور، ارزش مجموع در سال ۲۰۰۶ و ۲۰۰۷ را به ترتیب به ۹ میلیارد و ۷۸۰ میلیون دلار و ۱۱ میلیارد و ۵۸۰ میلیون دلار خواهد رسید.
مجموع خودروهای تولید شده در ایران طی سال ۲۰۰۸ ارزشی بالغ بر ۱۳ میلیارد و ۶۹۰ میلیون دلار خواهد داشت كه این رقم با افزایش دو میلیارد دلاری در سال ۲۰۰۹ روبه رو خواهد بود و به ۱۵ میلیارد و ۷۷۰ میلیون دلار می رسد.
از مجموع فروش خودرو در سال ۲۰۰۶ ، ۸۱۳ هزار و ۲۸۰ دستگاه خودروی سواری و ۴۲ هزار و ۸۰۵ دستگاه وسایل نقلیه باری خواهد بود كه این تعداد در سال ۲۰۰۷ به ۸۹۸ هزار دستگاه خودرو سواری و ۴۲ هزار و ۴۱۰ دستگاه وسایل نقلیه باری خواهد رسید.
فروش وسایل نقلیه باری كشورمان همان طور كه از آمارها پیداست در سال ۲۰۰۷ كاهش خواهد یافت و این روند طی سالهای ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹ تقریباً ثابت و اندكی نوسان را شاهد خواهد بود.همچنین در سال ۲۰۰۸ ، ۹۴۵ هزار و ۵۴۵ دستگاه از خودروهای فروخته شده، خودرو سواری و ۴۲ هزار و ۴۸۵ دستگاه وسایل نقلیه باری خواهد بود.
سال ۲۰۰۹ از دید بیزینس مانیتور سال خوبی برای صنعت خودروی ایران پیش بینی شده است و انتظار می رود در این سال فروش خودرو كامل در ایران از مرز یك میلیون دستگاه گذشته و به یك میلیون و ۸۶ هزار و ۸۳۰ دستگاه برسد كه خودروهای سواری یك میلیون و ۴۴ هزار و ۲۷۰ دستگاه از آن و وسایل نقلیه باری ۴۲ هزار و ۵۶۰ دستگاه آن را تشكیل می دهند. فروش خودرو در این سال به ۱۴ میلیارد و ۳۹۰ میلیون دلار بالغ خواهد شد.
با تمام موارد عنوان شده پیش بینی می شود فروش خودرو در سال ۲۰۰۶ در ایران رشد داشته باشد و از مرز یك میلیون دستگاه بگذرد. اما به هر حال این صنعت هنوز با كابوسی بزرگ مواجه است كه چندین راه برای نجات از این كابوس كه جهانی سازی و سونامی ادغام ها نام دارد پیشنهاد شده است.
●راه نجات از كابوس
شاید سالهاست كه پرسیده می شود چگونه می توانیم خودرو و قطعه صادر كنیم و چگونه می توانیم كیفیت خودروها را افزایش دهیم تا از كابوس خودروهای بی كیفیت رها شویم. شاید جواب این سؤال راه حل های مختلفی داشته باشد، اما شاه كلید رفع مشكل اتصال به شبكه های خودروسازان بزرگ است؛ راه حلی كه از سوی عده ای استعمار خوانده می شود.
●آیا رشد ادامه می یابد
با تمامی آمارهای ارائه شده به هر حال به نظر می رسد در سال ۸۵ نیز تولید خودرو در ایران افزایش یابد، اما رشد صنعت خودرو از نظر كیفی و تكنولوژی تنها به همكاری مشترك شركت های ایرانی با شركت های بزرگ خارجی بستگی خواهد داشت. در غیر این صورت با از بین بردن بازار گلخانه ای سودهای گلخانه ای هم از بین می رود.
امین آزاد

منبع : روزنامه همشهری