۵۰ درصد پیشرفت در ۳۷ سال

بررسی طرح جامع تهران (مصوب سال ۱۳۴۸) نشان می دهد كه تهران به عنوان یك مگاشهر و پایتخت در مدت ۲۰ سال باید خود را به حداقل سطوح زیرساختی مشتمل بر خطوط بزرگراهی، خطوط مترو، اتوبوس و تاكسیرانی و... مجهز می كرد ولی به رغم تلاش های مسئولان آمار و ارقام نشان می دهد كه با وجود گذشت ۳۷ سال از تصویب طرح جامع هنوز حتی ۵۰ درصد اهداف این طرح هم محقق نشده است.
با این وجود اگرچه سالهاست كه بررسی های كارشناسانه و غیركارشناسانه، هدفمند و بی هدف از روی فكر و اندیشه و یا بدون فكر و از روی احساس و حداكثر منطبق بر مقایسه با برخی كشورها و یا بدون انجام مطالعات تطبیقی سعی در تحلیل و ارائه راه حل برای معضل ملی ترافیك در تهران كرده است، هنوز ضابطه، ملاك و یا معیاری مدون نشده كه به مدیران تصمیم گیر و مشاوران تصمیم ساز بگوید كه این فكر و یا آن ایده به ظاهر مبتكرانه ولی خام و آبدیده نشده در عمل و اجرا چه از آب درخواهد آمد. همانطور كه اشاره كردیم براساس مصوبات طرح جامع تا ۱۷ سال قبل (۱۳۶۸) تهران باید حداقل بالغ بر ۸۰۰ كیلومتر بزرگراه می داشت اما تا این تاریخ هنوز به ۴۰۰ كیلومتر خطوط بزرگراهی (با این فرض كه تمام شبه بزرگراه هایی را كه ساخته شده و به غلط بزرگراه نام نهاده ایم، بزرگراه باشد) هم دست نیافته ایم، این موضوع موجب شده هر فرد صاحب نظری متوجه یك اصل بسیار ساده ولی مهم در تصمیم سازی و تصمیم گیری های شهری برای تهران شود.
كلان شهر تهران دچار فقر معابر خصوصاً معابر بزرگراهی است، از طرف دیگر وجود شمار زیادی اتومبیل شخصی و ازدیاد روزمره آن نیز واقعیت ساده و مهم دیگری را برای همه آشكار می كند و آن این است كه تهران از نظر خودرو به ماورای حد اشباع رسیده است.تلفیق این دو واقعیت اصول بسیار مهمی را برای ما آشكار می كند.
● اصل اول: انطباق طرح با روح مفاهیم
هر طرح و یا ایده ای كه موجب محدود كردن معابر ناچیز وضع موجود، خصوصاً بزرگراه ها شود درواقع فقر معابر را تشدید و شهر را از اهداف طرح جامع دورتر كرده و لذا مشكلات را افزایش خواهد داد ، درحالی كه متقابلاً هر طرح و یا ایده ای كه بر خودروها اعمال محدودیت كند (عاملی كه زیادتر از حد مجاز است) طرح و ایده ای درجهت اهداف طرح جامع و طبیعتاً مثمرثمر خواهد بود.
درواقع و به زبان ریاضی برای تجسم بهتر از وضع ترافیك، كسری را فرض كنید كه صورت كسر تعداد خودرو و مخرج آن سطح معابر باشد، هرعاملی كه صورت كسر را كاهش و یا مخرج كسر را افزایش دهد موجب بهبود وضع ترافیك خواهد شد، درحالی كه عوامل كاهش مخرج كسر و افزایش صورت آن موجب وخیم تر شدن وضع ترافیك خواهد شد. به همین دلیل است كه طرح هایی مانند خط ویژه اتوبوس در بزرگراه ها موفق نمی شوند (البته نباید فراموش كرد كه ایجاد محدودیت در هر خط بزرگراهی با ضریب ۱‎/۷۵ در كاهش ظرفیت بزرگراه عمل كرده و درواقع معادل دو خط از بزرگراه كاسته می شود) لذا در این موارد آنهایی كه عملاً با موضوع به صورتی ملموس درگیر هستند (همچون پلیس كه مجری این گونه طرح هاست) بلافاصله وخامت اوضاع را تشخیص داده و اعلام خطر و درنهایت صریح و یا غیرصریح با اینگونه طرح ها مخالفت می كنند.
● اصل دوم: توجه طرح به رفاه عمومی و توده مردم
شك نیست كه تمام تلاش مسئولان كه برخاسته از توده و آحاد مردم هستند، جلب رضایت عمومی بوده و در همین راستا توسعه حمل و نقل عمومی و سیستم های Mass Transit مثل مترو اهمیت ویژه ای می یابد.البته كلیه طرح های كلان كه با وقت و هزینه مردم در تعامل مستقیم باشند باید حتی الامكان قبل و بعد از اجرا در نهادهای رسمی مردمی همچون مجلس و شورای شهر (به تشخیص قانونگذار، به صورت رسمی و هدفمند) بررسی و به مردم گزارش شوند.شایان ذكر آن كه در اغلب كشورها شورای شهر نماینده و منتخب مستقیم از طرف مردم برای استماع نظر آحاد مردم و نهاد تصمیم ساز برای شهر و ارائه آن به شهردار و شهردار نیز به عنوان منتخب مستقیم و نماینده مردم برای بررسی تصمیمات مردمی شورا و به عنوان تصمیم گیر نهایی بوده و مدعی العموم نیز از طرف نهاد قضایی به عنوان ناظر بر صحت عملكردها نظارت می كند و هریك از این ۳ عنصر مردمی در انتهای هر سال در گزارشی مكتوب عملكرد سالانه شورا و شهردار را به قضاوت و نقد نهایی مردم می گذارند.
در شرایط فعلی مهمترین ابزار مدیریت، نظارت مستمر برای ایجاد امكان كنترل و بهینه سازی وضع موجود ترافیك بوده و درهمین ارتباط آن دسته از طرح ها كه متضمن ایجاد زیرساخت های چندمنظوره برای مدیریت شهر و ترافیك مبتنی بر مدیریت تقاضای سفر بوده و درواقع مردم ومدیران را قادر بر نظارت و تصمیم گیری برای كنترل بهینه حركت و ترافیك می كند، باید در اولویت های اصلی قرار داده شوند در این راستا اهتمام چند ماهه اخیر برای توسعه و تكمیل شبكه فیبر نوری در خطوط بزرگراهی از سوی شهرداری تهران از جمله اقدام های بنیادین و اساسی است كه به صورت چندمنظوره هم به عنوان خطوط پرسرعت انتقال اطلاعات (اعم از اطلاعات بانكی، شبكه های داخلی ادارات و اینترنت و امثال آن) و هم به عنوان ستون فقرات ابزارهای دقیق نظارت و كنترل ترافیك محسوب شده و علاوه بر استفاده بسیار زیاد در وضع موجود با توسعه های قریب الوقوع تكنولوژیك بر میزان كارایی و كاربرد آن نیز افزوده خواهد شد از جمله آن كه با توسعه ارائه خدمات غیرحضوری شبكه بانكی و ادارات، آموزش و اشتغال غیرحضوری و توسعه تجارت الكترونیك و تعریف امضای دیجیتال به زودی شاهد كاهش چشمگیر نیاز به سفر برای انجام حضوری این قبیل امور خواهیم بود كه ناگفته پیداست تا چه حد می تواند تأثیرات مثبت بر وضع ناهنجار ترافیك داشته باشد.

میرفاضل نیك زاد

منبع : روزنامه ایران